...

передайте Славе пусть еще подправит крейсерскую хотя бы до 240, 160 маловато будет

meglin:

"А 270 у CTsw значится не в максимале, а в крейсере."

Это еще более сомнительно. Больше можно поверить в известные из различных источников 240км/ч (на 5км/ч больше, чем CT2k) на 75% мощности мотора Ротакс 912S. При этом обороты должны быть не менее 5100.

В таком случае самая оптимистичная оценка для скорости у земли на максимальном продолжительном режиме 255км/ч.

РЛЭ этого самолета не содержит таблиц крейсерских режимов, как, например, у Сессны. В таких таблицах четко указано, на какой высоте и режиме двигателя, какая будет истинная воздушная скорость. При этом значения указываются с запасом в худшую сторону. То есть пилот должен быть уверен, что скорость будет не меньше, а расход топлива - не выше. По отношению к СЛА, к сожалению, часто имеет место расплывчатость информации и притягивание за уши.

Больше можно поверить в крейсерскую скорость 270 на Ротаксе 912S у самолета MCR Club, который имеет более короткий фюзеляж с меньшей омываемолй пос\верхностью и крыло площадью всего 6.45м2.
Это может скомпенсировать большое сопротивление охлаждения силовой установки.

Самолет близких к СТ размеров Dallach D4 VLA (Delta Four) показал в испытаниях 255км/ч на режиме 75% Ратакса 912S, так у него, в частности, убирающееся шасси. Для D5 Evolution называют величину 260км/ч. Это машина редкой красоты. Жаль, что конструктор разбился.

"Вчера был в гостях у Славы, он заложил следующий самолет. Обещал мне переделать капот, слегка приподнять заднюю часть физеляжа, подправить форму остекления. К уровню комфорта в кабине уже не придерешься."

Если он переделает капот и хвост правильно, может быть будет меньше придирок к аэродинамике. Но тогда самолет изменится очень сильно.

Ты прав, Денис, все эти рекламные данные изрядно поднадоели когдацифрам нельзя ни верить, ни проверить. То ли дело - таблица скоростей гор. скоростей по оборотом - просто и ясно.
Я неудачно сформулировал: капот и обтекатели я его заставяю делать, а вот изменить угол наклона фюзеляжной балки он захотел вдруг сам.
Аноним:
как приятно, что всегда есть доброжелатели:). Непременно передам. Вы правы, если соседний Т-10, со слов Сергея Рябикова, достиг уже 190 км/ч, то скорость 160 для ВИСа действительно представляется скромной. Но сейчас не он уже ее определяет - а испытатель.

я хотел сказать скоростей горизонтального полета, прошу прощения

вам не угодишь, СТ отличная машинка, один из лучших, если не самый лучший ультралайт вообще, в чем там заключается "безобразность"?

Не знаю... Наверное, в высоких крейсерских скоростях и в низких посадочных. Недостатки, разумеется, можно найти у любого самолета, и у этого тоже, в частности, несколько примитивная для самолета такого уровня металлическая рессора и малая база шасси, но мне кажется, они блекнут в сравнении с достоинствами. Ну и главный недостаток, конечно же - его цена, ограничивающая его распространение у нас. А с другой стороны - если бы его брали у нас, так они бы не справились с программой производства точно.

meglin:

"... Наверное, в высоких крейсерских скоростях и в низких посадочных."

Тогда почему в РЛЭ СТ нет таблицы крейсерских режимов? Я обоснованно предполагаю, что тогда хвастаться будет нечем.

"Ну и главный недостаток, конечно же - его цена, ограничивающая его распространение у нас."

Его цена сильно завышена по сравнению с возможностями.

Будем реалистами на скорости больше 180км/ч в Колбасную погоду летать я бы сказал неприятно даже на нашем А-33 с нагрузкой на крыло 60 кг/м я уже не говорю о ультролайтах, если он на скорости 260 в термик влетит крыль нафиг сложатся.

Скорее всего 270 км/ч он на самом деле летает, но с супер затежнлённом винто на высоте 2 км в Полный штиль и наверное только удерживает эту скорость после снижения. Утверждать не буду пока сам на нём не полетаю.

Вопрос к Анониму, вы летали на СТ ?

У самолета А-22 крейсерская 130км/ч и это не мешает ему быть самой продваймой моделью.

Я слишком давно держал в руках РЛЭ СТ, не помню. Но у меня есть летающий борт под по боком и владелец, который на нем налетал уже очень много. Что касается винта, то у него - ВИШ.

И что на самом деле 270 км/ч в горизонте у Земли ?

meglin:

Я слишком давно держал в руках РЛЭ СТ, не помню. Но у меня есть летающий борт под по боком и владелец, который на нем налетал уже очень много. Что касается винта, то у него - ВИШ.

Ну тогда можно и проверить, если владелец, конечно, будет заинтересован. И для начала показометр оттарировать. Тарировочного графика в РЛЭ я тоже не нашел. По данным испытаний в Германии, максимальная скорость горизонтального полета у земли у CTSW 240км/ч на мошности 80л.с. (100% мощности мотора Ротакс 912). В эту цифру поверить можно.

Эта скорость может быть крейсерской на Ротаксе 912S, С подъемом на выстоу истинная воздушная скорость будет расти примерно до 2300м, где она почти достигнет 270. Теоретически.

У него 100 сил, разумеется, и уж наверное, JPSка найдется. Не спрашивал, на какой высоте у него 270. Он-то про эту скорость говорил скорее с разачарованием, ожидая от короткого крыла всех 300.
А вот Серега Рябиков заявил о 190 на Т-10 с 912S и деревянным винтом своей геометрии - вот это результат!

...

270 в реале это только если на высоте с 914 турборотаксом

270 истинная воздушная скорость на CTSW с 912S скорее всего все-таки нереальна.

ну, нереальна - значит нереальна.
Будем считать, что все приборное у Димы Файнера безбожно врет.

Неоттарированный УС из-за неверной установки ПВД может врать сколь угодно.

Точно так же нереальны и значения скорости сваливания порядка 50км/ч реплики Пайпера из Владимира

лапшин:
Может. Но как бы на типовой конструкции, прошедшей сертификацию во многих странах, - не должен. А если и врет, то в кабине должна иметься поправочная таблица. Ну и врет-то обычно в одну сторону, а тут неясно, в какую - садится он на 70 км/ч по прибору с запасом по скорости.
Slonyonok:
Что касается запредельно малых скоростей - согласен. Хотя и они несложно контролируются GPS-ой.
Заводские испытания серийных Бекасов то и дело приносят результаты по скорости сваливания с закрылками - 48-50. Длина ПВД - 660 мм. Показания скорости врут, и чем больше - тем сильнее. На малых скоростях (меньше 70)погрешность практически уходит в ноль, хотя есть подозрение, что с какой-то скорости и наступает дополнительное искажение, которое просто не нащупали. Ловили по прибору и 45 км/ч (повысив обороты). СТОЛы, говорят, на этих скоростях запросто летают.

Т.е. как бы логика подсказывает, что должен врать указатель на этих скоростях, но уловить это вранье пока не смогли.

GPS не врёт :(

По определению скоростью сваливания является:
- скорость действительного сваливания на крыло или на нос;
- установившаяся скорость, когда полностью выбрана на себя ручка или штурвал.
Поэтому скорость сваливания, особенно на взлетном режиме двигателя, может быть очень малой в случае сохранения эффективности элеронов.

Признаться, запамятовал положение ПВД на этом CTSW, но тарировка УС на Су-26 показала погрешность до 60 км/ч из-за чего пришлось ПВД пересталять.

У Бекаса элероны просто гигантские, плюс щелевые, эффективность сохраняют неплохо. Но на этих скоростях пилоты все равно предпочитают уже работать не ручкой, а только педалями. Именно так удерживают режим парашютирования.
у СТ ПВД на крыле, не длинная вроде, миллиметров 300. Но не доверять их показаниям у меня нет оснований. Человек просто ожидал получить больше, до 300 км/ч, а получил лишь 270 - поэтому был несколько разочарован.

Ну блин 30 сантиметров, мелковат самец, как раз там зона повышеного давления, у нас почти пол метра и то пришлось увеличивать.
Но всё равно GPS не врёт, мы как раз по нему и сверяли.
За державу обидно у нас с 914 85км/ч сваливание c закрылком и 240км/ч максималка в горизонте :(

А какая ширина салона у СТ , может он зажат до нельзя миллиметров 950 ?

meglin:

Указатель скорости может врать в любую сторону в зависимости от угла атаки, положения механизации, режима двигателя и в ряде случаев, скольжения.

Тарировка УС занимает значительную часть испытаний.

Более-менее стабильной величиной для СТ по результатам испытаний в германии и Великобритани является скорость по прибору 240км/ч у земли на 80л.с. Эта величина находится приблизительно в согласии с общим видом этого самоелта и его силовой установкой.

GPS тоже может врать.

Где у СТ приемник статического давления?

Для того, чтобы получить у земли 300км/ч на нецелых 100л.с., сводка сопротивлений CxS не должна превысить 0.175м2. Ротакс 912S с самым утонченным вариантом радиаторно установки дает 0.03м2. Каким должен быть остальной самолет?

По независимым испытаниям самолет Europa с 80-сильным Ротаском 912 на высоте 300м и полном газу дал 270км/ч исправленной истинной воздушной скорости. У него площадь крыла 8.82м2, но убирающееся шасси и фюзеляж намного короче, чем у СТ.

Еще информация для размышлений: Самолет LongEZ на 100-сильном Континентале О-200 не развивает 300км/ч. У него имеют место повышенные потери толкающего винта, но площадь крыла и общая омываемая поверхность еще меньше.

Алексей:
Кажется, раньше он был 1100 по ширине, сейчас 1200, не меньше, широкий, черт. Сами удивлялись, глядя на него - вроде ничего особенного, а чуть газку прибавил - уже 240! Это СТ2К. Меня же поразило, что он взлетает, почти не поднимая носа, от избытка подъемной силы. Ну так - немцы его вылизывали в трубе, наверное...
Денис:
Ну да, 240 с 80 л.с. Только у нас никто сейчас 80 л.с. не берет. Только 100. Фюзеляж у него - короткий, пузырь с переходом на балку. А кто сказал, что 300 удалось получить? Может, немцам и удалось. Нам - нет.
Ну и давайте не забывать, что практика была и остается критерием истины. И если кто-то вырвался вперед - не досадовать, а радоваться надо.

Кстати, Денис, ты в расчет какой винт-то заводил?

.

.

куда делись посты последних дней?!

вопрос снят - взглюкнуло

meglin:

"Меня же поразило, что он взлетает, почти не поднимая носа, от избытка подъемной силы. Ну так - немцы его вылизывали в трубе, наверное..."

Втрубе или на компьютере - но вылизали в другую сторону. Такое поведение на взлете есть скорее всего результат недостаточности горизонтального оперения, несмотря на то, что оно у него даже цельноповоротное. При таком расположении ГО его эффективность сильно падает на взлете и посадке вблизи земли, особенно при полностью выпущенной механизации. Хрячок не поднимает к небу пятячок. Среди возможных путей решения вопроса на самолете пузырно-палочной схемы - Т-образное оперение, как сделано, например, на Pipistrel Sinus и Virus, Allegro 2000, Jora, а также смещение хвостовой балки вверх, как на Remos.

На СТ этот недостаток усугубляется неграмотным выбором профиля крыла с большим продольным моментом.

"А кто сказал, что 300 удалось получить? Может, немцам и удалось. Нам - нет."

Уверен - никому не удалось.

А я что - не сказал, что скрость взлета и длина разбега при этом были весьма скромными? Говорю.

А почему это у СТ управление цельноповоротное?

http://www.wing.com.ua/compone ...

Совсем нет. Интересно РВ сделан - 2-секционный, с очень малыми углами отклонения. Но отнюдь не цельноповоротный

насколько мне известно единственный ультралайт построенный по высокопланной схеме и способный с мотором 100лс давать 270 крейсер, это "Эволюшн" Даллаха, так у него шасси убирается и стоил он естесственно подороже СТ

ширина кабины 125см

http://www.ultra-light.de/evol ...

http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/open. ...

для романтиков в нем предусмотрена возможность раскладывания сидений, чтобы можно было спать в самолете :)

Стабилизатор у СТ - действительно цельноповоротный. Что касается Эволюшена - то сомневаюсь, что кто-то действительно в нем спал - посадки в диких местах для него исключены.
Что касается СТ- то у него ширина кабины 124 см, кажется. У ВИСа тоже.

Цельноповоротный СТАБИЛИЗАТОР - это оригинально.А чем же тогда управляться - руля-то нет.Если бы ЦПГО -ладно, хотя также непонятно - а нахрена?С брошенной ручкой что - все в порядке;или пружинками, резинками натягивать, или просто на продольную устойчивость наплевать.Не думаю, кстати, что пилотирование СТ исключительно комфортно, особенно в болтанку.

А Эволюшн - неплохо скомпонован.Только капот уродский.

Традиционное ГО у СТ было бы громадным, если вобще смогло бы обеспечить его продольную балансировку во всем диапазоне режимов полета и отклонения закрылков. Для обеспечения устойчивости с брошенной ручкой св таких случаях применяют декомпенсатор, у СТ на ЦПГО видна маленькая поверхность, это, скорее всего, он и есть, за компанию и триммер.

Кроме дискомфорта в пилотировании, причем не только в болтанку, эта схема испытывает значительное влияние струи винта и опасна потерей продольной устойчивости на малых скоростях, особьенно с газом.

Это триммер.
Только верится с трудом, что через полминуты с брошенной ручкой мы будем еще лететь.
Но капот куда лучше, чем у многих, использующих тот же мотор.

>Меня же поразило, что он взлетает, почти не поднимая носа, от избытка подъемной силы. Ну так - немцы его вылизывали в трубе, наверное..."

Втрубе или на компьютере - но вылизали в другую сторону. Такое поведение на взлете есть скорее всего результат недостаточности горизонтального оперения, несмотря на то, что оно у него даже цельноповоротное. При таком расположении ГО его эффективность сильно падает на взлете и посадке вблизи земли, особенно при полностью выпущенной механизации. Хрячок не поднимает к небу пятячок. Среди возможных путей решения вопроса на самолете пузырно-палочной схемы - Т-образное оперение, как сделано, например, на Pipistrel Sinus и Virus, Allegro 2000, Jora, а также смещение хвостовой балки вверх, как на Remos.

На СТ этот недостаток усугубляется неграмотным выбором профиля крыла с большим продольным моментом.<

Мда-ааа...
А может, банально с выносом основных колёсьев не попали, гослодин великий теоретик?

По внешнему виду не похоже - вперед основные стойки двигать явно некуда.

При полете вблизи экрана позади и ниже крыла появляется область отраженного скошенного потока. Если ГО находится в ней, то выравнивается давление между его нижней и верхней поверхностью. Для того, чтобы компенсировать это явление, угол отклонения РВ должен стать сильно отрицательным. Его балансировочное отклонение будет сильно отличаться при полете вблизи и вдали от экранной поверхности. Этот эффект ослабевает при удлинении плеча ГО в долях полуразмаха крыла. У СТ хвост и так длинее, чем мог быть при более рациональной схеме, но, похоже, этого недостаточно. У Сессны хвост длинный, но как минимум на одной модели (177RG) применено ЦПГО.

Английский самолет Lisander 30-х годов, высокоплан с аналогичным расположением ГО на посадке практически совсем не слушался руля высоты, а мог управляться по тангажу в основном перестановкой стабилизатора.

Сейчас ЦПГО довольно распротсранено на легких самолетах. Из скоростных, например, оно применяется на Europa.

Признаться, не слыхивал о подобных проблемах от владельцев СТ. А вот пружинные загружатели у него действительно есть. Хотя часть эксплуатантов их снимает, предпочитая не круизный, а маневренный стиль вождения.

.

.