Ну так и скажи! А то было сказано "если вернуться к показаниям очевидцев". Сам же на этой же странице усомнился в достоверности расшивровки, слово журналажа, надеюсь не в новость, но вот "вернуться к показаниям очевидцев" оперируешь как некий объективный факт. Мне непонятна эта избирательность. Или мы берем газетную галиматью такая, как она есть и не подвергаем ее сомнению, или никогда одну газетную галиматью не испльзуем как аргумент в споре с другой газетной галиматьей. Понимаешь, да?

для spb.
я например очень долго общался на этом чате по поводу катастрофы над боденским озером. было масса предположений. но когда мне удалось получить правдивые документы, я понял что всё очём мы здесь говорили - это всего лишь предположения...

Здесь много говорилось о метеобеспечении, народу далекому кратко изложу.

Экипаж принимает решения на вылет ряд пунктов
и в том числе
- анализа метеобстановки на аэдроме вылета, назначения, запасных иметеусловий на маршруте.

Анализ экипаж проводит в метеобюро ( по крайней мере так было в Анапе) где к его услугам метеконсультант (специалист) на основе фактической и прогнозируемой погоде ко времени прилета на а/д и по маршруту, анализу прогностических карт по высотам, синоптической карты, карты особых метеявлений. В их распоряжении также вся метеинформация которая имеется в базе данных Цюриха , Брюсселя, да и к чему они еще подключены. Принимая решение на вылет КВС расписывается в бланке метеоконсультаций.

Вылет запрещен если по маршруту прогнозируются метеоявления обход которых не возможен, гроза над Восточной Украиной была хоть и мощная, но обойти ее экипаж мог, топлива бы им хватило, оно ирассчитывается из с учетом увеличения расстояния при возможном обходе. Принятие решения на вылет принималось верно.

Для любителей слова SIGMET вот его пример
LDZO ZAGREB FIR OCNL EMBD TS OBS OVER W AND N PART OF FIR.TOPS UP TO FL390. MOV NE.NC.= Сообщает о наличие грозы в воздушной зоне Загреба над западной и северной частями высотой до 390 эшелона смещением на северо-восток.
Информации о этой грозе на метео можно получить в разы больше для правильного анализа.

Аноним 04/10/2006 [17:54:22]

Понимаешь, да?

Ага, все прекрасно пнимаю. Только я ни разу тут не усомнился, что запись - подделка. Я тут как раз и строю предположения, основываясь на распечатке. Что-то вы тут перепутали.

НЖС:
neustaf на Ту-154 таких экспериментов не проводил на Ту-134 при снижении 50-60 мс при заданной 4200 самолёт начинали выводить с 7000( с выпущенными шасси) Один раз начали с 6000 вывели на 3600 Учитывайте ещё инерцию помимо угловой скорости
04/10/2006 [17:42:41]

Близковато подходите НЖС, на маленькой таких вертикальных да еще с шассями себе не позволяли, значит надо уже с перегрузочкой выводить, а то 3 минуты на вывод многовато.
Хотя я слышал, что были мастера-горячие джигиты и двягателями притормаживали.
Будем иметь к сведению, но без попыток повтора.

А может быть так, что КВС приянл решения пойти вниз, коли удержаться не удалось на 360 эшелоне? Фраза вот эта "Пойдемте вверх", по-моему, может быть понята так, что экипаж видит, что КВС держит сознательно снижает самолет.
Штурман уткнулся в локатор и советует как обходить засветки: влево.
КВС брал прогноз перед вылетом. Там нижнюю кромку облаков оговаривают? Может он хотел пройти под ними, когда понял, что верхом уже не вышло и назад неповернешь?
Впрочем, слова КВС "Держми, б-дь" говорить могут о том, что он старался сохранить равновесие и намеренного снижения не блыо. А слова штурмана про "влеов" и слова других членов экипажа "влево" могут говорить, что они видели направление вращения самолета и понимали, что это штопор.

Да уж, загадка!
Надо подождать 2-3 месяца, может и больше. Все равно какая-то утечка будет. Думаю, что круг осведомленных уже достаточно большой. Кто-то, где-то ве равно проговориться. Подождем.

Тексты телеграмм ФСНСТ Минтранса России
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 14
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 16
http://babr.ru/news/print.php? ...

Аноним:
сапфир , я только хотел сказать что нормальные люди на форумах с утра до вечера не просиживают
04/10/2006 [15:06:06]

Нет, скажем так, я находясь на форуме, при этом делаю массу дел. У меня написать пост занимает секунды, ну минуту если сильно длинный. После чего я продолжаю заниматься своими непосредственными обязанностями - рулить информационным отделом организации. Я когда-то в 87 хотел стать пилотом, поступить в АГА и пойти по этому пути, но не случилось, слишком быстро я шел в профессиональном плане по стезе информационных технологий. Вы стали, за это респект и уважуха. А я пока развлекаться на яше 52-м буду с друзьями, т.к. для гражданки я стар уже, да и нет у меня возможности посвторить жизнь, семья, жена, ребенок. Их надо кормить и одевать. Да и профессию свою я люблю не меньше чем когда-то любил мечту о авиации. Так что удачи в труде.

Скорей всего порыв в 25-30м/c индикаторных сразу свалил их с эшелона. Без штопора. Попали в глубокое сваливание с углом атаки около 50, что редко, но бывает с самолетами с Т-образным оперением (поэтому и не поняли сразу что произошло: штопор не штопор, а падают). Плоский штопор развился потом. Выйти из него на Ту-154 можно только с матом, выпустив сначала предкрылки, а потом, раскачав самолет по тангажу, в момент наибольшего тангажа выпустить закрылки и шасси, дать взлетный, штурвал резко от себя и кричать: "Е: твою мать!!!" или лучше: "Е: твоих отцов-создателей!!!". Думаю поможет. Если при этом стюардесса успеет доползти до задних кресел и уговорит 5-7 здоровых мужиков поползти с ней к переднему туалету (ц.т. на 2%САХ вперед), то Ту-154 на 80% выйдет из плоского штопора.

для Игоря Т, выйти изплоского можно со стопроцентной уверенностью только с помощью противоштопорного парашюта. или у Вас есть иной опыт?

а насчёт перецентровки, верно мыслите - в этой катастрофе она имела место. я имею ввиду хаотчное передвижение пассажиров по самолёту

Игорь Т.:
5-7 здоровых мужиков поползти с ней к переднему туалету (ц.т. на 2%САХ вперед), то Ту-154 на 80% выйдет из плоского штопора.
04/10/2006 [18:39:40]

А если в хвосте нет 5-7 здоровенных мужиков, а потом что там полтонны на нос для 154-го туполева? Если пол-салона перетащить (-~6 тонн с хвоста +~6 тонн на нос) - эффект будет очевиден, но тогда будут проблемы с выходом из пикирования, а это уже совсе-ем другая история. Хотя... Попади я в эту ситуацию, я бы поперся в нос (я всегда сажусь в хвосте в Пулковких, там нет 1-го класса, и ряды сидений и в бизнесе и в экономе на одинаковом расстоянии друг от друга, а во мне почти 2 метра и ноги девать некуда, а в хвосте два последних ряда имеют по 2 сидения, причем сдвинуты друг относительно друга, так, что с последнего можно лапы вытянуть между предпоследним рядом и спасательным трапом), и народ с собой бы потащил кто покрепче и по дороге собирал бы. Ведь прежде всего убивает паника. Есть шанс - надо использовать. Ну о перепоззти в нос я писал не то в начале этой ветки не то в "Донецк срочно". IMHO - почти единственное решение в случае попадания в данную ситуацию.

Кстати, вот вспомнилось по поводу ПОДГОТОВКИ пилотов, ПИЛОТАЖНЫХ навыков, КОНСТРУКТИВНЫХ особенностей и ПОЛНОТЫ РЛЭ...

Министерство транспорта Российской Федерации

ПРИКАЗ

28.04.95 г. ї 44

О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА А310-308 F-OGQS АВИАКОМПАНИИ
"РОССИЙСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ ЛИНИИ" (РАЛ)

.....
В числе пассажиров были дети Я.В. Кудринского (Эльдар - 15 лет и Яна - 13 лет)
.....

В течение 7.5 мин., когда дочь Кудринского Я.В. занимала левое пилотское кресло, Кудринским Я.В. с помощью автопилота для демонстрации дочери управления воздушным судном был выполнен маневр с последующим выходом самолета на заданный курс. Такой же маневр был выполнен при нахождении в левом пилотском кресле сына Кудринского, но в отличие от предыдущего маневра, с разрешения Кудринского, его сын прилагал усилия к левому штурвалу, удерживая его в положении,
близком к нейтральному.

Второй пилот Пискарев И.В. придерживал в это время правый штурвал, возможно подстраховывая его от отклонений сыном Кудринского Я.В. Удерживание штурвалов привело к противодействию рулевой машине автопилота и явилось причиной непреднамеренного несигнализируемого (инструментально) отсоединения автопилота от проводки управления элеронами.

Как показали исследования, отсоединение автопилота от управления элеронами при удерживании штурвала (штурвалов) происходит при усилиях, меньших заявленных в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) и в другой нормативной документации. При удерживании обоих штурвалов усилия между ними могут распределяться таким образом, что момент отсоединения может быть незамечен пилотом.

В РЛЭ отсутствует надлежащая информация, а в программе подготовки летного состава - методика и тренировки по распознаванию отсоединения автопилота от управления по каналу крена и особенностям пилотирования самолета с отсоединенным по крену автопилотом.

Так как в процессе пересиливания и после отсоединения автопилота штурвалы удерживались в положении, соответствующем незначительному отклонению элеронов на правый крен, самолет продолжал увеличивать крен. Увеличение крена оставалось незамеченным экипажем из-за отвлечения его внимания находящимися в кабине посторонними лицами и отсутствия на самолете световой и звуковой сигнализации об отсоединении автопилота. Более того, имеющаяся на самолете система сигнализации и после отсоединения автопилота продолжала выдавать экипажу информацию о работе его в ранее заданном режиме, хотя автопилот свою функцию по стабилизации и управлению в канале крена выполнять прекратил.

При достижении крена 20з элероны были дополнительно отклонены на 1.5.2з на правый крен. Установить к какому из штурвалов были приложены усилия на дополнительное отклонение элеронов не представилось возможным. Из-за дополнительного отклонения штурвала правый крен самолета стал увеличиваться более интенсивно, превысил его эксплуатационное ограничение - 45з и продолжал оставаться незамеченным экипажем.

Автопилот, продолжающий и после отсоединения рулевой машинки выполнять свои функции в канале тангажа по поддержанию высоты полета в процессе развития крена, вывел самолет на режим аэродинамической тряски и большие углы атаки.

Экипаж обнаружил опасную ситуацию только по нарастанию перегрузки и появлению тряски самолета (бафтинга). К этому времени крен достиг более 50з, а вертикальная перегрузка 1.6 ед. Через 2 сек. после появления бафтинга при крене 63з второй пилот Пискарев И.В. предпринял энергичные меры по выводу самолета из правого крена полным отклонением штурвала влево.

Однако, предпринятые меры не привели к желаемому результату. Дальнейшее увеличение крена более 90з и рост углов атаки привели к выходу самолета за пределы установленных ограничений по прочности и сваливанию с переходом в штопор. Самолет, выполнив штопорную бочку и два витка в штопоре влево, со средней вертикальной скоростью 75м/с в 17 час. 58 мин. 01 сек. столкнулся с поверхностью земли, полностью разрушился и частично сгорел. Находившиеся на борту экипаж и пассажиры погибли.
.....

Единственное, что непонятно, это "привели к выходу самолета за пределы установленных ограничений по прочности и сваливанию с переходом в штопор."
Прочность - это прочность, а сваливание - это сваливание. Похоже на ошибку в наборе.

Ананиму.
тоесть экипажа на борту не было? а то что экипаж выравнял машину и после этого она снова начала самопроизвольно управляться?

sugamak:
для Игоря Т, выйти изплоского можно со стопроцентной уверенностью только с помощью противоштопорного парашюта. или у Вас есть иной опыт?

Поэтому и говорю о 80% уверенность. Ту-154 один раз на испытаниях в 1972г. вышел из штопора только рулями в посадочной конфигурации. Думаю, что выпуском предкрылков самолет можно сначала перевести из плоского штопора в обычный, а потом и вывести из штопора

для Игоря Т.
хорошая информация! жаль что о ней мы слышим впервые

Это пипец. Экипаж Кудринского заметил крен только тогда, когда он достиг 50 градусов...
Господа гражданские пилоты! У вас все ТАКИЕ?

Не, через одного. А чего хотите? "На руках" летают две минуты после взлета и две минуты перед посадкой, остальное - автопилот. Вот и получается, налет в 10000 часов, а реально - на уровне курсанта 2-го курса.

Анониму.
вы основываете свои предположения о той катастрофе на каких документах?

Аноним! Тут нет гражданских пилотов! Все мои пациенты остались.

Не было такого! Был сделан полет на предмет проверки ликвидаци подхвата, а затем, уже после этого, в том же полете был введен в штопор. В самом штопоре все осталось как и было, вывод - парашютами.

Анониму.
Абсолютно согласен с вами. у Сергея Т. видимо не верная информация

2 sugamak:



1. Вышеприведенный приказ. Копию читал в одной известной АК (называть не буду)

2. Была передача "Сканер", один из сюжетов посвящен той катастрофе. Сотрудник СОК сделал краткое вступительное слово, после чего на экране было: показания основных пилотажных приборов (АГ, высота, скорость, вариометр), трехмерная модель самолета в динамике и на все это синхронно наложен радиообмен. И никаких комментариев журналюг. Просто показали синхронизированный результат расшифровки самописцев.

Аноним:
Единственное, что непонятно, это "привели к выходу самолета за пределы установленных ограничений по прочности и сваливанию с переходом в штопор."
Прочность - это прочность, а сваливание - это сваливание. Похоже на ошибку в наборе.
04/10/2006 [18:59:06]

Ну может где-то есть документ обзывающийся "ограничения по прочности и сваливанию"? На него ссылка? Может быть?

пршу прощения - у Игоря Т.

Аноним:

Не было такого! Был сделан полет на предмет проверки ликвидаци подхвата, а затем, уже после этого, в том же полете был введен в штопор. В самом штопоре все осталось как и было, вывод - парашютами.
04/10/2006 [19:16:54]

Вот можно ссылочку на первоисточник, а?

Neravnodushnyj:

Тебя бы туда, малолетнего ублюдка

Аноним, Вы имеете опыт управления самолётами airdas? ели да то я приму вашу версию как информацию к размышлению

Имхо:
когда есть полноценная отработка случаев на тренажере
А также внутренняя готовность пилота к действию (исключая внутренний неанализ в течение полета- сон, раслабленность, курочка, кофе), вот экипж профи назать нельзя, т.к. только КВС долгоиграющий.
Вот приполнценной отработке на тренажере есть какая-то гарантия, что может ЭКИПАЖ с честью выйти из ситуации. Хотя везение тоже немаловажно. Не повезло.

Аноним:
Neravnodushnyj:
Тебя бы туда, малолетнего ублюдка
04/10/2006 [19:27:17]

Не надо, он молодой, пока дурак, вырастет возможно поймет...

А к теме возвращаясь:
"После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3Ѓ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной."

Вот по этому можно судить о том, что был начат режим вывода из штопора, про парашюты ни слова. Выглядит как то, что он за 4100 выкрутился и вышел. ну так, для обывателя...

2 sugamak:

Эйрбасами не управлял. Послужной список в хронологическом порядке такой:
Л-29
Л-39
Л-410УВП-Э
Ан-24
Ан-26
Ан-12БП/БК
Бекас Х-32
Бланик Л-13
Як-18Т

И еще коллеги, друзья, лажники, ЛОХИ с точки зрения авиационных законов, все кто (особенно анонимами высказывается) давайтк уже соблюдать пииитет ....

Кстати, вот вспомнилось по поводу ПОДГОТОВКИ пилотов, ПИЛОТАЖНЫХ навыков, КОНСТРУКТИВНЫХ особенностей и ПОЛНОТЫ РЛЭ...

Оххх, ну забыли в РЛЭ написать, что ни к коем случае нельзя детям порулить давать. А также во время включенного АП распивать спиртные напитки в кабине...

Господа, прекратите оскарблять друг друга. Я думаю, что вы ещё все очень молоды. Напрвте свою молодую горячность в другое русло.

Анонимам позор, потому что ссыкуны

2Z
"2 fanny

Еще раз..
11:00 - UTC, Гринвич, проще говоря, +3 - Анапа, третий часовой пояс, +1 - летнее время..."
Спасибо, Z, не внимательно читала форум..(

Анонимы - это либо непрофи,
либоо ... тупври
либо...

мы здесь говорим о катастрофе возле донецка.
я несколько раз пытался на тренажёре повторить ситуацию и могу сказать, что распечатка , которую мы так горячо обсуждаем, мало похожа на првду. я установил на тренажёре полностью похожие метеоусловия и , тем неменее, не укладываюсь во временной график. может у кого то из вас есть информация о плане полёта, который экипаж тушки получил перед вылетом?

2 LoiseLane:

1. При чем здесь спиртные напитки?
2. У летчика должны быть БАЗОВЫЕ навыки пилотирования во всех ситуациях, в которых МОЖЕТ оказаться летательный аппарат. А РЛЭ - инструкция для КОНКРЕТНОГО типа и основывается на том, что законы аэродинамики одинаковы для всех. Это как если человеку, незнакомому с арифметикой, объяснить, что производная 2*икс равна 2, потому что мы просто икс убрали.

Marik, не вопи. У меня глюк с браузером. Если завтра разберусь с компом, вставлю имя. Zigzag устроит? zigzag@radioweb.ru.

господин Аноним, вы не ответили мне - имеете ли вы опыт управления самолётами Airbas? если имеете такой опыт , то мне было бы интересно продолжить беседу по поводу падения А-310. вы вообще имеете опыт управления воздушными судами. простите, возможно я чего-то не знаю. я здесь человек новый

В июле-авгутсте метеорные потоки создают условия для интерактив-МЕТЕО погодных наблюдений

любительскими телескопами с Синус-оптикой.
А это уже СОС - службы быстрой смены погоды метео (ну какой помидор притащил в Сухую Балку
новейший ПЗС сканирующий телескоп ( или бинокуляр Аббе Довэ) с точками GPS входа-выхода???)
(Это понятно что не охотничье ружье ...)

Весь персонал больницы им. Н.А. Алексеева в тревожном ожидании. Друзья мои, давайте уже напрягитесь до 100-й страницы. И не выясняйте такие пустяки: кто пилотировал Аэробусом, кто нет!

Зае№ли уникумы
Никто из серьезных пилотов тему не продолжает, потому кто из них, котроые опыт имеют, ИМХО в камарилью не влазят
а отсюда и вывод

психиатру
вам бы самому успокиться и дать людям вникнуть в ситуацию . не надо во всём искать Ваших клиентов

to sugamak-если вы прорабатывали ситуацию на тренажёре-дайте плиз свой коммент-что у вас получилось и ваше видение ситуации(в том смысле-были ли шансы у ТУшки)
очень интересует конкретно ваше мнение

для светки.
то что представлено в распечатке - шансов нет!!!

вот как раз распечатка меня смущает....а то что на тренажёре у вас получилось>? вы же там похожие метеоусловия ставили?> и ещё-если нетрудно-в чём конкретно не стыкуется расшифровка и тренажёр? во времени?>

психиатру
вам бы самому успокиться и дать людям вникнуть в ситуацию . не надо во всём искать Ваших клиентов

2sugamak Вникайте, конечно! Я же не мешаю! Боже меня упаси! Я на дежурстве. Мне все-равно делать особо нечего... пока нечего. Вот жду. Нормальная дискуссия. Ладно, пойду пройдусь по больнице. Продолжайте, пожалуйста! А на меня вообще не обращайте внимания.