2 denokan

Раз Вы здесь, не скажете, какого рода метеосводки получает экипаж перед/во время/после вылета? Можно в сокращениях, я пойму. Заранее благодарен.

Не думаете, что РЛЭ писалось для нового самолета

---

Давайте не будем про "новые" и "старые" самолеты. Тут не про автомобили речь идет.

Извините, я снова попытаюсь "прошизовать" ситуацию. Напоминаю картинку деревенской избы: зимой открываем дверь, и холодный воздух с паром падает на пол, пролетает метра 3 и закручивается вихрями. Возможно, так и в природе: холодный северный воздух "подклинивался" под теплый с Азовского моря и образовывался мощный нисходящий поток, толкающий перед собой турбулентности и "мезациклоны".
Наверное, борт, загнанный в это место "коллективным (недо)разумом Пулковской АК" и НЕЗАТОЧЕННОЙ под авиацию гос. метеорологией, пробившись через турбулентность и влетев в нисходящий поток ураганной скорости получает шанс в нем застабилизироваться с большим тангажом, приемлемыми углом атаки и скоростью (которая меряется от чего-то типа ПВД) Может быть экипаж действовал правильно ("на себя"), продлевая секунды стабильности в надежде на прекращение (пробивание) нисходящего урагана и набор горизонтальной скорости. Но затащило слишком низко.

denokan:

Не думаете, что РЛЭ писалось для нового самолета

---

Давайте не будем про "новые" и "старые" самолеты. Тут не про автомобили речь идет.



И все таки аналогия очевидна - новый автомобиль и двигатель в полную мощность, после пробега в 100 000 далеко не то и макс скорость по характеристикам уже не достижима.
Я не веду речь о прочности конструкции.

03/10/2006 [16:44:12]Dysindich:

" народ, не желающий кормить свою авиацию, будет призван кормить чужую!"

Здесь-то и беда ваша, господа "пилоты от бога" -- вы считаете что народ ДОЛЖЕН ВАС КОРМИТЬ, а народу в первую очередь нужно чтобы его (безопасно) возили! (За его же деньги ессно) а уж в 5-ую очередь по степени патриотизма выбирать кому за это денег дать.
А то желающих на народе покормиться мало...
Устал видеть здесь сопли о том как злые авиакомпании хотят угробить родимый авиапром... (не то что я эти авиакомпании сильно люблю)
Авиакомпании существуют для того ЧТОБЫ ЗАРАБАТЫВАТЬ ДЕНЬГИ перевозя пассажиров, а не поднимать родимый авиапром.

И доколе государство, сотрудники и пассажиры позволяют им халявить и экономить на безопасности, они БУДУТ ЭКОНОМИТЬ и на безопасности, и на сервисе, и на пилотах -- покуда конкуренты не дадут пассажирам и пилотам лучшую альтернативу, или государтство не заставит всерьез заботиться о безопасности. КАПИТАЛИЗЬМ мать его! А Авиапром должен или сам заботиться о себе (возможно при гос субсидиях как EADS/BAE/Airbus/Boeing) или сдохнуть если недоношенный на 4 месяца, как МРП, Минприбор, Минэлектронмаш...
А насчет страха что забугорные конкуренты летать здесь не будут -- не верьте этим сказкам -- если пустить на внутренние рейсы -- очень быстро на самых "вкусных", типа МСК - СПб, патриотическим АК будет делать нечего, а со временем и другие рынки начнуть откусывать -- были бы желающие летать и платить. Посмотрите сколько рейсов той же LH из Германии в разные города России. И с инфраструктурой все решится и будут рейсы и с меньшими и с большими ценами чем сейчас.(Потому и не пустят)

bublik:

Вот порылся в инете -

Касаемо автомобилей и Як-9 в Америке, - так преобразить
в лучшую сторону НАШУ технику!

Да, этот форум глючит дурацкими постами, не лучше ли перейти на параллельные:
http://de.wikipedia.org/w/inde ...
ветки ?
где Все проблемы оперативно могут быть решены ...
Потом увидим где-нибудь в Америке Ту-154, с другими двигателями и другой авионикой - но по характеристикам превосходящий Боинги !

MK.ru: Закроют ли небо Европы для 'Пулково'
04.10.06 | 07:50

Сегодня в Бросселе начинается заседание экспертов в области авиационной безопасности. Одна из главных тем - одобрение нового 'черного списка' ненадежных, по мнению Евросоюза авиакомпаний, которым будет запрещено летать над Европой. Комиссия завершит свою работу шестого октября и только тогда станет окончательно известно, попала ли в список российская авиакомпания 'Пулково'. Сейчас по информации некоторых СМИ известно, что Еврокомиссия несколько дней назад предупредила питерскую компанию, что та может попасть в список [b]в связи с несоответствием требованиям ЕС технической документации российских самолетов[/b].
http://www.srochno.mk.ru/artic ...

На заре авиации аварии летательных аппаратов рассматривались как нечто само собой разумеющееся. Авиаторами становились смельчаки, у которых тяга к неизведанному превышала инстинкт самосохранения. Первые самолеты строились эмпирически, без строгих научных расчетов. Посему - большое количество аварий и катастроф.

В одной из таких аварий осенью 1910 г. на "празднике авиации" погиб авиатор Лев Мациевич. Вот как описывает этот очевидец, писатель Лев Успенский:

"Мотор мациевического "фармана" (марка самолета) вновь заревел баском, уже когда солнце почти коснулось земли. Почерк этого пилота отличался от всех - он летел спокойно, уверенно, без каких-нибудь фокусов, "как по земле ехал". Машина его пошла на то, что в те времена считалось "высотой", - ведь тогда даже среди авиаторов еще жило неразумное, инстинктивное представление, что чем ближе самолет к земле, тем меньше опасности... "Фарман" то загораясь бликами низкого солнца, гудел над Выборгской, то, становясь черным просвечивающим силуэтом, проектировался на чистом, закате, на фоне розовых вечерних облачков над заливом. И внезапно, ког да он был, вероятно, в полуверсте от земли, с ним что-то произошло...

Одна из расчалок лопнула, и конец ее попал в работающий винт. Он разлетелся вдребезги; мотор был сорван с места. "Фарман" резко клюнул носом, и, ничем не закрепленный на своем сиденье, пилот выпал из машины...

На летном поле к этому времени было уже не так много зрителей; и все-таки полувздох, полувопль, вырвавшийся у них, был страшен... Я стоял у самого барьера и так, что для меня все произошло почти прямо на фоне солнца. Черный силуэт вдруг распался на несколько частей. Стремительно чиркнул в них тяжелый мотор, почти так же молниеносно, ужасно размахивая руками, пронеслась к земле чернильная человеческая фигурка... Исковерканный самолет, складываясь по пути, падал то "листом бумаги", то "штопором" гораздо медленнее, а еще, отстав от него, совсем наверху какой-то непонятный маленький клочок, крутясь и кувыркаясь, продолжал свое падение уже тогда, когда все остальное было на земле" [17].

Несмотря на многочисленные жертвы, авиация развивалась, и наступил момент, когда появились коммерческие рейсы. На борт самолетов стали подниматься пассажиры с билетами. К сожалению, для многих этот билет превращался в пропуск на тот свет. Этому способствовало как техническое несовершенство самолетов, так и малый опыт организации воздушного движения: диспетчерской и других служб.

С переходом авиации на самолеты с реактивными двигателями шансы погибнуть в авиакатастрофе у воздушных путешественников значительно уменьшились. Скажем, в начале 1960-х гг. вероятность гибели для авиапассажиров составляла 1 на 100 тысяч. Сегодня, у тех, кто летает реактивными лайнерами, шанс встретиться со смертью равен 1 на 500 тысяч. Тем не менее этот шанс достаточно реальный. Например, в 1989 г. произошло 51 летное происшествие с пассажирскими коммерческими самолетами, в которых погибли 1450 человек (сюда не включены случаи гибели, связанные с террористическими актами). Всего же в 1980-х гг. в авиакатастрофах ежегодно погибали в среднем 600 человек.

Увеличение в последние годы числа катастроф и соответственно смертей связано с резким увеличением объема воздушных перевозок во всем мире. Вот очередной парадокс технического прогресса: полеты становятся все безопаснее, но в абсолютных цифрах число погибших увеличивается.

Проанализировав характер авиакатастроф, происходящих в наше время, лондонский "Экономист" приводит следующую характеристику летных происшествий: при разгоне происходит 18 процентов аварий, при взлете 11 процентов, при наборе высоты - 7 процентов, при горизонтальном полете - 5 процентов, при последующем снижении - 3 процента, при заходе на посадку - 12 процентов, при посадке - 16 процентов и, наконец, при приземлении - 25 процентов. Почти половина пассажиров, погибших в катастрофах реактивных лайнеров в 1981-1990 гг., лишились жизни в самолете, который врезался в землю.

Бывают и поразительные случаи - например, с самолетом турецкой компании "Дуглас-10", когда из-за плохо закрытого люка потоком воздуха (следствие перепада давления) из авиалайнера вытянуло 20 человек. Даже если разгерметизация происходит на небольшой высоте, это создает значительные проблемы, а на высотах порядка 10 тысяч метров взрывная декомпрессия приводит к тому, что лопаются барабанные перепонки, людей вырывает вместе с креслами...

Основные причины гибели гражданских самолетов в наше время таковы: технические неполадки, ошибки пилотов, ошибки авиадиспетчеров, международный терроризм, роковые случайности (столкновение с птицами, попадание молнии и т.д.).

На счет ошибок пилотов западные эксперты относят большую часть всех летных происшествий. Не всегда ошибка пилота - это его собственная вина. К неправильным действиям может подтолкнуть множество факторов - начиная с неудобной компоновки кабины пилота и кончая сбивающими с толку указаниями диспетчеров.

Вот лишь краткий перечень аварий самолетов, происшедших в СССР в конце 1970-х - начале 1980-х гг. по вине авиадиспетчеров.

11 августа 1979 г. - столкновение на высоте 8400 метров двух самолетов Ту-134, выполнявших рейсовые полеты, в районе Днепродзержинска. Все пассажиры и экипажи (178 человек) погибли.

12 июня 1980 г. - при заходе на посадку в аэропорту Душанбе столкнулся с горой Як-40. Экипаж и пассажиры погибли.

24 августа 1981 г. - в районе Завитинска на высоте 5400 метров Ан-24, выполнявший рейсовый полет с пассажирами на борту, столкнулся с военным самолетом Ту-16. Чудом осталась жива одна пассажирка.

18 октября 1981 г. - в районе аэродрома Железиогорска столкнулись вертолет Ми-8 и рейсовый самолет Як-40. Все пассажиры и экипажи погибли.

30 августа 1983 г. - при заходе на посадку столкнулся с горой, разрушился и сгорел са- полет Ту-134. Экипаж и пассажиры погибли.

11 октября 1984 г. - в аэропорту Омска после посадки столкнулся с двумя заправочными машинами самолет Ту-154. Погибло 170 человек. Экипаж остался жив благодаря случайности - заклинило двери в салон.

Все эти катастрофы, повторяю, произошли по вине авиадиспетчеров. Но и на пилотах лежит немалая доля вины. Исследование, проведенное специалистами компании "Боинг", показало, что 65 процентов всех летных происшествий в реактивной транспортной авиации с 1959 по 1986 г. произошло из-за ошибок, совершенных членами экипажей самолетов.

Приведу примеры роковых ошибок пилотов. Причиной катастрофы самолета МD-80 авиа- компании "Northwest airlines", которая произошла в августе 1987 г. и унесла 156 жизней, было то, что оба пилота забыли привести в действие закрылки и предкрылки. А ведь эта операция - неотъемлемая часть управления полетом!

Другой пример. В 1972 г. ночью в районе Флорида - Эверглейдс разбился широкофюзеляжный самолет L-1011 компании "Eastern Airlines", погибли 100 человек. Причиной же было то, что лампочка, указывающая положение шасси, не загорелась, и все три члена экипажа, забыв об остальном, углубились в решение этой проблемы. Расследование катастрофы показало, что лампочка всего лишь навсего перегорела. Сохранившаяся в "черном ящике" магнитофонная запись беседы летчиков показывает, что никто из них не заметил, что автопилот отключился, самолет начал постепенно снижаться и в конце концов врезался в землю.

Случайные причины тоже вносят свою трагическую лепту в список аварий летательных аппаратов. 2 июля 1991 г. в районе Тувы (СССР) разбился вертолет, двигатель которого отказал из-за попадания грозового разряда; погибли 13 человек.

Мировой рекорд по числу жертв в авиакатастрофе установлен 27 марта 1977 г., когда в районе Тенерифа столкнулись два авиалайнера "Боинг-747" компаний "Пан-Америка" и КЛМ. Погибли 583 человека. В "одиночном разряде" высшее достижение также принадлежит "Боингу-747", на этот раз компании JAL. Он разбился близ Токио 12 августа 1985 г., унеся жизни 520 пассажиров и членов экипажа. Рекордное количество погибших в авиакатастрофе в СССР - 200 человек. Они летели на авиалайнере Ту-154, который разбился 10 июля 1985 г. в районе Учкудука (пустыня Кызылкум). Рекордное количество погибших при аварии вертолета - 38 человек (Ми-6, 3 января, 1984 г., район Новоаганска в Ханты-Мансийском автономном округе Якутии).

А вот еще несколько свежих примеров авиакатастроф. 17 ноября 1990 г. из-за неправильной оценки высоты недалеко от Цюриха разбился о лесистый склон горы самолет DS-9 компании "Alitalia". Среди его обломков спасатели обнаружили 46 погибших.

19 ноября 1990 г. в Каракумах потерпел катастрофу советский вертолет Ми-8, погибли 15 человек.

5 декабря 1990 г. в Кении разбился "Боинг-747", никто из пассажиров и членов экипажа не уцелел.

23 марта 1991 г. упал советский самолет Ан-24, следовавший рейсом Ташкент - Навои; на его борту находились 54 пассажира и 4 члена экипажа.

В мае 1991 г. следовавший из Бангкока в Вену "Боинг-767" австрийской авиакомпании "Лауда-эйр" через 20 минут после взлета рухнул в джунгли в 160 километрах к северо-западу от столицы Таиланда. Все 213 пассажиров и 10 членов экипажа погибли. Неизвестный, позвонивший вскоре после трагедии в венский аэропорт, сказал, что самолет погиб по ошибке - бомба предназначалась для авиалайнера американской компании "Юнайтед эйрлайнз". Но позднее специалисты обнаружили подлинную причину катастрофы. Один из двигателей "боинга" внезапно "взбесился" и начал работать на реверс, производя обратную тягу - как для торможения при посадке. Это произошло из-за неисправности вентиля - детали размером в спичечный коробок.

23 мая 1991 г. в момент катастрофы пассажирского лайнера Ту-154, летевшего из Сухуми в Ленинград, погибли 11 человек - во время захода на посадку при скорости 280 километров в час приземлявшийся самолет переломился, хвостовая часть оторвалась.


16 августа 1991 г. в Индии потерпел катастрофу "Боинг-737", унеся жизни 69 пассажиров и 6 членов экипажа.

26 ноября 1991 г. при заходе на посадку разбился самолет Ан-24, совершавший рейс по маршруту Нижневартовск - Бугульма. Погибли 33 пассажира и 4 члена экипажа.

22 декабря в Германии разбился самолет "дуглас" авиакомпании "Классик уингз", из 30 человек, находившихся на борту, 27 погибли.

По данным шведского журнала "Актюэль сэкерхет" ("Актуальная безопасность"), самая опасная авиакомпания мира - советский Аэрофлот. На миллион полетов у Аэрофлота приходится 18, 62 катастрофы. На втором месте в этом печальном соревновании авиакомпании Тайваня - 11, 73 катастрофы на миллион полетов. Затем следуют Египет (11, 6), Индия (10, 74), Турция (10, 09), Китай (8, 7), Филиппины (8, 59), Южная Корея (8, 56) и Польша (6, 14). А самой безопасной считается американская компания "South-West", у которой за 1800 тысяч полетов не произошло ни одной катастрофы.

Тем не менее в США происходит не так уж мало авиакатастроф, хотя год на год не приходится. Например, в 1987 г. в этой стране в 4 авиакатастрофах погиб 231 человек, а в 1980 и 1986 гг. катастроф не было вообще.

А вот данные о жертвах авиакатастроф в СССР за период с 1980 по 1989 г.
1980 г.- 30 авиакатастроф, погибли 268 человек.
1981 г.- 29 авиакатастроф, погибли 395 человек.
1982 г.-29 авиакатастроф, погиб 371 человек.
1983 г.- 21 авиакатастрофа, погибли 222 человека.
1984 г.- 20 авиакатастроф, погибли 380 человек.
1985 г.- 23 авиакатастрофы, погибли 404 человека.
1986 г.- 29 авиакатастроф, погибли 324 человека.
1987 г.-13 авиакатастроф, погибли 47 человек.
1988 г.- 16 авиакатастроф, погибли 115 человек.
1989 г.- 23 авиакатастрофы, погибли 98 человек.
Итого за 10 лет 233 катастрофы, 2624 жертвы.


К сожалению, в ряде случаев гибель самолетов происходит из-за политических амбиций идеологического противостояния различных государств. В 1991 г. СССР признал, что 13 июня 1952 г. советским истребителем был сбит над международными водами шведский самолет ДС-2 (почти 40 лет Министерство обороны утверждало, что шведы нарушили воздушное пространство СССР). Причина, по которой истребитель атаковал ДС-2, не совсем ясна-то ли это был приказ командования, то ли у советского летчика не выдержали нервы.

Так же памятна история с южнокорейским "Боиигом-747" (КАЛ-007), сбитым над территорией СССР в ночь с 31 августа на 1 сентября 1983 г. Сейчас уже не столь важно, случайно или преднамеренно сбились с курса его пилоты. Никто не вернет жизни 269 погибших тогда пассажиров и членов экипажа.

Впрочем, США, клеймившие Советский Союз за сбитый самолет, и здесь не отстали от своего вечного соперника. В июле 1988 г. ракетами, по ошибке выпущенными американским крейсером "Винсеннес", над Персидским заливом был сбит иранский пассажирский самолет, в результате чего погибли 298 человек. После этого инцидента газета "Вашингтон таймс" сообщила о брифинге, на котором высокопоставленные официальные лица высказали мнение о том, что коренная причина катастрофы, возможно, заключается в ошибке бортового компьютера крейсера. Это может означать, что пассажиры и экипаж иранского авиалайнера стали первыми жертвами "искусственного интеллекта", когда компьютеры не ограничиваются наблюдением за обстановкой, но и делают выводы, а также дают людям рекомендации.

Восемью годами раньше боевой ракетой класса "воздух - воздух" в районе острова Устика был сбит итальянский пассажирский самолет DS-9. Случилось это 27 июня 1980 г. На самолете находился 81 человек, все они погибли. До сих пор идут споры о том, кто выпустил злополучную ракету. Существуют документальные свидетельства, что за 14 минут до гибели ДС-9 с военной базы в Сигонелле взлетел военный самолете бортовым номером НАВИ-61206, однако командование США и НАТО утверждают, что в тот вечер в 20 часов 59 минут в зоне Средиземноморья не находился ни один боевой самолет.

Особое место в перечне причин гибели самолетов занимает международный терроризм. Примеры? Сколько угодно.

Май 1973 г.

Самодельное взрывное устройство внезапно сработало в руках угонщика Чингиза Рзаева, который требовал от экипажа самолета Ту-104 (рейс Москва - Чита) лететь в Китай. Итог - 81 жертва.

Октябрь 1976 г.

На борту самолету компании "Кубана де авиасьон", направлявшегося на Кубу, взорвались две пластиковые бомбы; погибли 73 человека.
Июнь 1985 г.

В небе над Атлантикой на высоте 10 тысяч метров взорвался "Боинг-747" компании "Эйр Индиа" погибло 328 человек.
В 1988 г. над Локбери (Шотландия) взорвался "боинг" американской компании "Пан-Ам", а в 1989 г. над Нигером - самолет DS-10 французской авиакомпании ЮТА. Погибли соответственно 270 и 171 человек. И так далее.

Гибель военных самолетов в мирное время происходит едва ли не чаще, чем гражданских. Например, в период с 1964 по 1989 г. только в одной европейской стране - Бельгии в результате авиакатастроф королевских ВВС погибли 119 человек, из них 28 гражданских лиц.

Наша страна тоже внесла немалый "вклад" в этот раздел статистики смертей. Напомню лишь некоторые факты.

В 1976 г. на авиабазе под Владивостоком один из самолетов с пилотом-новичком потерял управление и упал, врезавшись в пассажирский автобус; погибли десять человек.

5 августа того же года советский бомбардировщик Ту-95, возвращавшийся с Кубы в СССР, упал в океан юго-восточнее побережья Ньюфаундленда. Все, кто был на борту, погибли.

24 декабря 1983 г. советский бомбардировщик с двумя членами экипажа на борту потерпел аварию в северо-восточной части ГДР, недалеко от польской границы.

В апреле 1984 г. при аварии истребителя погибли летчики-испытатели А. Федотов и В. Зайцев.

В январе 1985 г. были посмертно награждены шесть членов экипажа военного самолета, сумевшие отвести падающий самолет от густонаселенного района.

16 мая 1985 г. военный вертолет упал в море в районе Сахалина. Никто из экипажа не спасся.

10 ноября 1990 г. трагедией закончился полет в небе Эстонии военного самолета Ту-16 -самолет рухнул прямо у взлетной полосы, погибли все четыре члена экипажа.

26 ноября 1990 г. при посадке в аэропорту Алма- Аты разбился военно-транспортный самолет Аи-12, погибли 7 членов экипажа и 1 пассажир.

В ночь на 16 ноября 1991 г. при заходе на аэродром Амдермы (Крайний Север) в сложных метеоусловиях Ан-12 задел крылом склад на 60-метровом холме, находившемся на посадочном курсе. Крыло отвалилось, и самолет потерпел катастрофу. Погибли 14 пассажиров и 6 членов экипажа. В момент катастрофы на аэродроме не работала радиолокационная система посадки, что является грубейшим нарушением правил безопасности.

Впрочем, для Запада катастрофы военных самолетов тоже не в диковинку.

5 февраля 1991 г., исчез гигантский транспортный самолет "Геркулес С-130" греческих ВВС, на борту которого находились 5 членов экипажа и 51 офицер.

4 марта 1991 г. в США разбился истребитель, погибли все 3 члена экипажа.

22 марта 1991 г. в результате авиакатастрофы на востоке Саудовской Аравии погибли более 90 сенегальских военнослужащих, входивших в состав многонациональных сил в районе Персидского залива.

5 октября 1991 г. в одном из пригородов Джакарты (Индонезия) сразу же после взлета попытался совершить вынужденную посадку самолет индонезийских ВВС "Геркулес С-130". Объятый пламенем, он рухнул на здание учебного центра. Погиб 131 рядовой и еще один человек стал жертвой катастрофы на земле. Шестью годами раньше тоже "Геркулес С-130" индонезийских ВВС врезался в гору в провинции Северная Суматра. Тогда погибли 10 членов экипажа.

С гибелью в 1948 г. американского военного самолета Р-51 связана версия о причастности к этой катастрофе НЛО. 7 января жителя города Мадисонвилл (штат Кентукки) увидели в небе светящийся объект. Поскольку в этом районе расположен знаменитый Форт-Нокс, где хранится золотой запас США, в 13.30 была дана тревога. В 13.45 НЛО находился уже в непосредственной близости от базы американских ВВС Годманн. Военнослужащие видели, как объект завис над взлетно-посадочной полосой, меняя свой цвет от красного до белого. Полковник Хикс тотчас отдал приказ поднять в воздух эскадрилью реактивных самолетов Р-51 с тем, чтобы они установили контакте НЛО.

Через несколько минут командир эскадрильи капитан Томас Манталл, герой второй мировой войны, первоклассный летчик сообщил по радио:
- Вижу объект. Он находится надо мной. Попытаюсь сблизиться с ним, чтобы лучше разглядеть... Похоже, он металлический... И ужасно большой... Объект набирает высоту, летит с той же скоростью, что и я. Буду следовать за ним до высоты 6000 метров. (Подниматься выше летчик не мог - на борту не было специальных кислородных масок.) Тем временем на земле полковник Хикс следил за удивительным "вознесением" в бинокль. Он четко видел НЛО. Ему он показался похожим на зонт. Имел белый цвет (за исключением яркой каймы, которая как будто вращалась). Еще через несколько минут от одного из пилотов поступило сообщение, что он теряет объект из виду - тот скрылся в облаках, совершив чудовищное ускорение. Погоню продолжил Манталл. Внезапно капитан сообщил: "Догнать его невозможно. Прекращаю преследование немедленно". Это было последнее сообщение капитана. Больше на связь он не вышел. А спустя несколько часов в 145 километрах от авиабазы были найдены обломки развалившегося на части самолета и среди них - труп капитана Манталла. Это была странная катастрофа, вызвавшая в Америке большое волнение [18].

Авиакатастроф приходится бояться в сильным мира сего. Из-за них простились с жизнью один из основателей независимой Чехословацкой Республики Штефаник Милан, советский военный деятель Ян Фабрицнус, президент Пакистана Зия-уль-Хак, президент государственного нефтяного концерна Италии Энрико Маттеи, министр обороны Китая Линь Бяо, бывший президент Панамы генерал Торрихос, президент Боливии Р. Баррьентос Ортуньо, дочь президента США Кэтлин Кеннеди, министр внутренних дел Чили генерал Оскар Бонилья. Правда, часть этих катастроф, возможно, произошла из-за террористических актов.

анонимусу
Просьба вести себя корректно.
А что было, то было. Весь ужас происходил на высоте. Внизу были только отголоски и то было страшно...
Можете поднять сводку погоды и проверить.
А насчет 70км - хорошо подумайте, а потом пишите.

Одна из самых идиотских по своим причинам авиакатастроф произошла 23 марта 1994 года в районе г.Междуреченск Кемеровской области. В кабине аэробуса А-310 а/к "Аэрофлот", выполнявшего рейс Москва-Гонконг, помимо экипажа находились дети командира корабля - сын Эльдар и дочь Яна. При полете по эшелону под управлением автопилота, командир по очереди пускал детей посидеть в своем кресле. В конце концов, Эльдар приложил к штурвалу усилие больше 8 кг, что привело к отключению автопилота и переходу автоматики самолета на штурвальное управление. Началось "заваливание" самолета вправо с последующим сваливанием в штопор. Поздно замеченная экипажем ситуация, осложненная тем, что несколько секунд потребовалось командиру для удаления ребенка из своего кресла и взятия управления, привела к невозможности вывода самолета из этого режима при имеющемся запасе высоты. Самолет врезался в землю, погибло 75 человек - все находившиеся на борту. Падали они около двух минут...

Второй пилот: Новосибирск, "Аэрофлот", 593-й проходим вашу точку на эшелоне 10 100.
Командир: Ну, Яна, будешь пилотировать?
Яна (сидит в кресле командира корабля): Нет!
Командир: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!...
Яна: Пап, а это можно крутить?
Командир: Новокузнецк слева видишь?
Яна: Мы так низко летим?
Командир: Десять тысяч сто метров.
Яна: Это много, да?
Командир: Много...
Командир: Подожди, не торопись...
Яна: Я и так осторожно...
Эльдар: Это крутить можно?

Командир: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?
Эльдар: Влево!
Командир: Поворачивай! Влево крути!
Эльдар: Здорово!
Командир: Влево идет самолет?
Эльдар: Идет.
Эльдар: А чего это он поворачивается?
Командир: Сам поворачивается?
Командир: Держи штурвал!
Второй пилот: Скорость!
Командир: Влево крути! Влево! Вправо! Влево! Земля вот! Эльдар, выходи! Вылезай, Эльдар! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи, говорю! Полный газ!
Второй пилот: Дал газ!
Командир: Полный газ!
Второй пилот: Дал!
Командир: Газ полный!
Второй пилот: Скорость большая очень!
Командир: Так! Выходим! Вправо! Вправо ножку!
Командир: Убери газы!
Второй пилот: Прибрал!
Командир: Потихо-о-о-нечку!
Второй пилот: Б..., опять!
Командир: Сейчас выйдем! Все нормально!
Командир: Потихоньку, говорю!
Конец записи.

по данным синоптиков с украины шли на 11600 визуально обходили го была на уровне 11000 когда оказались над облаком был резкий восходящий выброс облака(косвенно подтверждают слова командира тут ещё град)за восходящим выбросом сразу идёт нисходящий в который они и попали.Шансов у них не было никаких боролись они до конца.Сам с таким явлением встречался в районе ташкента, для средних полос это явление очень редкое

Валерий:

то Алексей:
Да, в самолете есть компас, но при большом тангаже стрелка компаса не может вращаться на оси, так как её перекашивает. Попробуйте взять в руки компас и поставьте его вертикально-и Вы сами убедитесь в том, что он не может показать где СЕВЕР, а где ЮГ,
С увж.

04/10/2006 [07:59:15]


А такой штуки как Гиростабилизированная платформа там нет?

Ребят, помогите, подскажите пожалуйста если кто-то знает точные координаты падения. В интернете нигде не могу найти. На карте Дон. области тоже. Слишком малое село.
P. S. Есть одна мысль, но нужны координаты!!!

И еще - есть ли на форуме кто-нибудь из летного состава, кто работал/работает по URKA - ULLI. Отзовитесь пожалуйста!!!

Летаю чаще среднестатистического "пакса" - 60-90 часов в год. Никогда не боялся летать. А сейчас - боюсь. Российскими АК. И не потому, что "летчики летать не умеют", а потому, что пилоты - часть системы, которая через них, пилотов, реализует свои задачи по зарабатыванию денег. И соответсвующим образом их подбирает, настраеивает и мотивирует. Человек делает то, за что ему платят. Платят за экономию топлива - топливо экономит. Платят за скорость - гоняет.

Обеспечение безопасности для известной АК, видимо, не приоритет. Вот и "результаты". :(

Много мнений о погоде, действиях экипажа и т.д. И только изредка проскакивает то, что за этим стоит. И страшно, что известное ФГУП никаких оргвыводов из этого не сделает. Профессионализма у менеджеров маловато. Не видят они big picture.

Я исключил СПб из списка транзитных пунктов при поездках в РФ. Хоть это и удобно из Скандинавии и Балтии. Через МСК буду летать. И внес Пулково в список нежелательных АК для командировок своих сотрудников. Только так и можно с ними бороться. Рублем.

trm:
Или вы один такой умный, или такие системы где-нибудь на ВС уже работают?
Если нет, то нех и здеть.
03/10/2006 [22:27:59]

Все просто (ну так, не хамя, да?): Как определяется положение и ориентация в пространстве у самолетов современной разработки вы в курсе, возможно не по GPS, потому как в самолете надо всеже стремиться к максимальной автономии, чтобы не зависеть от внешних факторов? Думаю вы этого не знаете. Но в качестве дополнительной системы она не помешала бы точно. Конструктивной критики с вашей стороны - 0. Просто фразы типа "нех" и "нах", при полном отсутствии опыта использования систем GPS и отсутствии понимания принципов работы GPS. Я предложил дешевый способ ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ модернизаци воздушных судов старой разработки, где это не предусматривалось. По этому по большей части "здеть" это не моя прерогатива.

2OAO:

Ребят, помогите, подскажите пожалуйста если кто-то знает точные координаты падения. В интернете нигде не могу найти. На карте Дон. области тоже. Слишком малое село.
P. S. Есть одна мысль, но нужны координаты!!!

04/10/2006 [10:00:26]

Попробуйте эти (было раньше на ветке):

http://maps.google.com/?ie=UTF ...

Валерий:

то неупок

я читал всё внимательно, просто физически не могу понять. Для чего они лезли вверх на пределе возможностей самолета и и все тянули штурвал на себя и дотянули до скорости сваливания????
Может просто уж если попали в эту тучу, так на крейсерской скорости и прошли бы её. Там вроде встречных бортов не было ни выше ни ниже..


04/10/2006 [08:11:35]
Валерий, Вы тучи видели только с земли? Если Вы внимательно прочитали ветку. то это бала не "ТУЧА" а Особо Опасное Метеорологическое явление. Которые к сожалению происходят. Есть аномальные явления. Метеоролог(мой коллега) где то до появления расшифровки на форуме их отметил. К сожалению процессы происходящие в атмосфере не достаточно изучены - это факт.

данное облако с резким подъёмом для них было как КАМАЗ выскочивший на встречку, они пытались уйти не получилось

To Пассажир Peter:
спасибо!!!
видел эту ссылку и раньше, видел фото со спутника, но координаты найти не мог. Теперь только понял - что они находятся в тексте URL.

Значит координаты места катастрофы: 48, 30 и 37, 82

2 notOT:

Я рассматриваю именно СВОБОДНОЕ (т.е. не вынужденное) движение ТЕЛА (т.е. не материальной точки) в СТАНДАРТНОЙ АТМОСФЕРЕ (т.е. не в безвоздушном пространстве, говорить 'в вакууме' - это некорректно, ибо вакуум - это далеко не безвоздушное пространство). В этом движении я рассматриваю только силу тяжести, зависящую от массы тела, и силу сопротивления среды, которая зависит определенным образом от скорости этого тела и плотности среды, т.е. воздуха.

Ок, про парашютистов... Если вы рассматриваете падение тела с точки зрения действующих на него сил тяжести и сопротивления воздуха, которое при определенной вертикальной скорости его уравновешивает (заметим, это уже не свободное падение), и для более тяжелого тела при одинаковых размерах эта скорость ес-но будет больше, тогда если сила тяжести понятно как берется, но как Вы рассчитываете сопротивление воздуха и скорость, при которой из-за нее падение перестает быть ускоренным, не построив хоть упрощенную аэродинамическую модель?
Ладно, Вы сами написали что --Вообще-то говоря, ЛАЖА - любая математическая модель--- вот и давайте не будем разводить здесь флуд наподобие что про GPS написали..

издалека:

2Sapfir:
Задолбал - иди сам и прочти ветку.
04/10/2006 [00:02:49]

Ок, попытался найти, но она у меня ушла в историю... Дай ссылку. Может я не умею этим форумом пользоваться, но мне ее не найти. Правда.

В РЛЭ написано, "при попадании в восходящий поток , удерживать тангаж при необходимости отдать штурвал от себя, при попадании в нисходящий поток , тоже удерживать тангаж и не препятствовать потере высоты иначе произойдет потеря скорости. Сваливание ту-154 при таком пилотировании практически исключено". Не должны они были упасть выдерживая параметры. КВС пытался удержать высоту в нисходящем потоке, скорость по радару 450 , а на приборе должно быть где-то 350 , плюс жара за бортом вот и приплыли. Все ж ясно , что ничего не ясно , нужна запись приборной скорости до 35 -й минуты и запись положения рулей.

Народ, а почему время на распечатки 11 часов, а борт из анапы вылетел в 15.06?

Аноним:

Уберите кто-нибудь этих двоих тупиц - trm и ОлегаТ

Острица вы наша - на таких природа отдыхает.

2 DonkiyHod
Народ, а почему время на распечатки 11 часов, а борт из анапы вылетел в 15.06?

UTC

Народ, заклинаю вас, хорош флудить на темы - GPS (есть отдельная ветка для вас, две страницы назад ссылка), на матмоделирование падения (программа отстой, если по словам автора ускорение свободного падения зависит от массы тела, физику реально человек в школе пропил или поменял на VB http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Конкретное развитие ситуации расшифровка не прояснила, только показала последние минуты жизни. В принципе, с момента принятия решения на перелет грозы экипаж уже "выехал на встречную", и не надо про отсутствие метосводки, плохих диспетчеров - все остальные борта отвернули, одни космонавты поперли напролом.
Самое ужасное, что это закономерное следствие привычки пулково к стратосферным полетам (как следствие, привычное игнорирование сигнализации), установки на экономию горючки (это водилу можно премировать за экономию, а не пилота за неуходы) и идеологии "прорвемся". Наверняка в прошлом "подвиги" поощрялись материально и морально.
Так что хорошо что раньше не падали. Экипаж виноват своим присутствием в АК и согласием ТАК летать. Руководство АК виновато уже давно, надеюсь поимеловка для них только началась.
И ох не верится мне в объективность мака, пока ВВП не прикрикнет, будут гнать оплаченную версию, ИМХО.

To Пассажир Peter:
А вы уверены, что это правильные координаты? Я лично да, но тогда - вырисовывается очень интересная картина!

2 Sapfir:

издалека:

2Sapfir:
Задолбал - иди сам и прочти ветку.
04/10/2006 [00:02:49]

Ок, попытался найти, но она у меня ушла в историю... Дай ссылку. Может я не умею этим форумом пользоваться, но мне ее не найти.


http://avia.ru/cgi/discshow.cg ...

Вопрос дилетанта к лётчикам.
Почему, когда ещё только началась вся эта ситуация (начало распечатки), 2П не удалил из кресла стажёра и не сел за штурвал? Одно дело советы давать ("командовать"), другое - быть на своём месте и реально влиять на процесс. Ведь, наверняка, видя перед собой этот ужасный фронт (а он наверняка их потряс, коль КВС ругается), и ёкать должно было на душе у 2П и предчувствия нехорошие...

scorpions:


Мда. Опять 25. Техическая документация через призму сознания наземного обывателя...

Я не поленюсь и 6-й раз на этой ветке скажу. В грозе ОООЧЕНЬ сильная турбулентность и ОООЧЕНЬ сильные потоки. Понятно, да? Та часть РЛЭ, уважаемый скорпионс, которую вы с умным видом процитировали, к ситуации под Донецком не относится ни коим боком.

Имеющий отношение к связи:
To Sapfir:
Я не понял - несколько десятков сантиметров, это погрешность измерения или на карте?

Если измерения, то тебя обманули прибрежные дифференциальные маяки, которые многие приборы используют тоже. Мои личные измерения в середине Швеции дали вообще 150м - у меня прибор круг погрешности рисует. А в Стокгольме - нормально.


Просто срисуй гугля и сравни с теми картами которые используются в GPS - очень удивишься разнице. Вертикаль проверяли катаясь в Европе, таже погреха с десятки сантиметров, но не в метры. И кстати корабельное спутниковое навигационное оборудование не допускает погрешностей в метрах.


По вертикали? :)

Что касается горизонтали - опять прибрежные дифференциальные маяки работают, они для кораблей и ставятся.

Ну а если ты проверял на бытовом приборе, то имей ввиду - Гармин имеет возможность stick-to-road, то есть - он находит ближайшую дорогу, параллельную своему движению и "приклеивает" к ней твою трассу. Опять таки - для уменьшения погрешности.
04/10/2006 [00:18:26]


про маяки - не знал, буду знать...

Во первых надеюсь не удивлю существованием GPS-приемников отличных от GARMIN? Не удивлю наверное так же, что протокол в котором не предусмотрено SA (Selective availability - внесение в передаваемые данные искусственных сдвигов в пределах 30 м об орбите спутников например) - является закрытым, а в котором предусмотрено - открытым и понятным для расчетов координат. Составить программу забирающую данные с GPS-модуля и привязать координаты к растровой карте - не есть проблема в принципе для программиста.

2KS:

Вот и меня мучает этот вопрос!!!!!! Почему не поменялись местами????? Ведь ситуация почти критическая!!!! Тут уж не до учебы!!

KS: учили методом погружения (под воду) :-(
НЖС: насчет КАМАЗА это красиво, но у них было все небо и все высоты. Опять же - при падении через грозу до 2000 они не получили ни одного отказа - гораздо безопаснее было бы развернуться, не такой уж стокилометровый радиус разворота выйдет, если очень захотеть жить.
Налицо кризис принятия решений квсом.

Скажите, должен ли в ситуации болтанки и изменения пространственного положения самолёта быть запрос от стюардесс "что происходит, какие действия, пристёгивать ли пассажиров?" или может быть экипаж должен был на опережение передать команду в салон?

В расшифровке срабатывание АУАСП - явно не первое. Скорее всего, срабатывало и ранее и КВС всяко должен был прокомментировать это стажеру. Если этот комментарий был "может срабатывать - болтанка", тогда понятно спокойное отношение к сигналу в дальнейшем.
Потому как вообще срабатывание сигнализации АУАСП - дело не нормальное. Помните Иркутск: "Бля, вы что?"

Sapfir: задрали гарминами меряться -> http://www.avia.ru/forum/4/3/3 ...

OAO: не томите. Общество жаждет и подпрыгивает от нетерпения немного разбавить дурное настроение с утра результатами изысков очередных молодых и пытливых мозгов. Ждем.

To Пассажир Peter:
Вы уж извините, что так резко, но когда ребенок начинает шалить его приструнивают.

Вы ничего не поняли из того , что я написал. Пост писался не для таких, как Вы, а для людей, владеющих вопросом. Вы же, понятия не имеющий о кухне функционирования авиаперевозок, должны были мотать на ус, впитывать , как губка, умнеть.
Не пишите больше глупостей вроде тех, что "пустить"...
Кого пустить? Что , западные компании в дверь к нам ломятся?
Одно дело выполнять рейсы из дома в наш дурдом и возвращаться на базу, совсем другое дело базироваться в стране дураков, где действуют волчии законы, где пассажиры Питеры поучают людей в вопросах , в которых сами разбираются, как свинья в апельсинах, где любой мудак с улицы прочитав распечатку, по которой спецу ничего не ясно, с видом заправского авиатора рассуждает о правильности действий экипажа.
Пилоты, - это тоже часть народа, не исключено, что Питеры кормятся за счет них, если не хватает образования, чтобы осилить прочитанное, лучше молчать.
Вот с такими рассуждениями и в правительстве нашем СтяпанЫ сидят с двумя классами образования, которые просрали промышленность , науку и армию, таперь дело за страной.
Устал сопли наблюдать - вали с форума, сюда силком никого не тащили.
Критиканов и так дахрена.
Каким слухам мне не верить? Я тебе не слухи, а четкое мнение европейцев, моих коллег сообщаю, у них волосы дыбом встают от нашей продвинутой действительности.
Толи еще будет.

Не, я все-таки офигиваю от технического уровня (общеобразовательного) некоторых обитателей форума.
Да на западе уже много лет идет война за введение новых технологий в оборудование тех же аэропортов. Давным давно пора выкинуть дедовские радиолокаторы и заменить их GPS системами, которые могли бы спасти множесто жизней при приземлении самолетов.
К сожалению, здесь затрагиваются интересы военно-промышленных комплексов и биг маней.
04/10/2006 [00:18:42]

Вы опять что-то напридумывали? Локаторы заменить GPS-ами. Нет уж. GPS хорош как помощник, как доп информация, как помощь следствию, но не более. Пока у них точность составляет хоть какую-то погрешность, а прохождение и форма сигнала зависит от погодных и атмосферных явлений, и точность определения кооррдинат зависит от количества спутников в зоне приема. Я этой системе не то что свою жизнь, багаж бы перевезти свой не доверил.

To Анноним - 04/10/2006 [10:58:34]
Не ерничайте пожалуйста. Я уже много часов потратил на поиски. Еще много исследований.



Нет - все-таки похоже это фото не того района. Кто-нибудь из тех, кто был там - может подтвердить, что это правильное фото точки падения?

Sapfir:
Вас три раза уже попросили по человечески. Очевидно нужно попросить открытым текстом.

А не пойти ли вам, добрый молодец, отсюда во 3, 14ду со своими gps?

Вообще вспомнилась авария из детства. За рулем был дед, профессиональный водитель, всю жизнь просидевший за баранкой, рядом батя, на тот момент в основном ездивший только на своем мотоцикле, я и еще человек сзади. Проехали знак опасный поворот, потом знак 40, потом немаленький плакат с нарисованными обоими знаками одновременно. Батя все это видел, но решил, что дед не сбавляет, так как ездил по этой дороге раз 100 (а это так и было), и знает, что поворот на самом деле неопасный. Дед потом сказал, что просто знаков не заметил(!). Вошли на 100км/ч в поворот под 90 градусов. Как сейчас вижу типа в замедленной съемке визг шин, деда, вцепившегося в руль, и упорно пытающегося вписаться в поворот, и бетонный столб на левой стороне дороги, точно в который нас несло. Прямо в середину машины попал бы, оставалось метров 10 до него. Потом затемнение, звон разбившегося стекла, и стоим возле перевернувшейся на крышу машины на поле. Как выскочили, не помню. Помогли выбраться деду с отцом. Все живы и практически невредимы. Как оказалось, батя, успев оценить ситуацию, вырвал у деда руль и крутанул влево, в кювет, что кстати психологически было непросто, там высота обочины от кювета была с мой рост, то есть понятно что выбор был нехило кувыркнуться, или в столб. Дед как профессионал хотел удержаться на дороге, но силы физики были явно сильнее, и столб стопроцентно был бы по центру капота, как сейчас вижу. Кувыркнулись удачно (даже машину потом восстановили), а вот в столб наверняка было бы намного хуже, возможно и не постил бы сейчас я здесь на форуме. Но на тот момент оценить ситуацию, это просто наитие было, тем более вырвать руль у профессионала из рук. Смог бы я на месте отца так сделать, х.з., вот столб видел, а опасности что въедем в него, не чувствовалось, не успел сообразить даже, чем чревато. Вряд ли отец когда -либо отрабатывал (не на тренажере, а пусть мысленно) такую ситуацию, но вот пришла же в голову правильная идея. А дед всю жизнь за рулем, по идее сам быстрее должен был бы сообразить.. Но в стрессовой ситуации и дефиците времени на ее обдумывание кто знает, как у каждого сработают мозги, и какие навыки включатся.. Это по поводу обвинений в непрофессионализме, сорри.. Царство небесное погибшим.

OAO:


Какая жалость. Я уже было прготовился. Свяжитесь с ОлегомТ, может вместе быстрее будет?

2 Sapfir (дополнение):

издалека:

2Sapfir:
Задолбал - иди сам и прочти ветку.
04/10/2006 [00:02:49]


Вот, нашел на 21 странице той ветки (цитату из др.поста http://avia.ru/cgi/discshow.cg ...

"Вообщем по видеозаписи РЛК. Крайний запрашиваемый эшелон 390, болтало их так что не дай господь, вышли они на 390, путевая 860-850 (сори если небольшой разнос, два раза запись сил не было смотреть). Через несколько десятков секунд бросок до 12300метров (в течении пяти с половиной секунд, частота обновления РЛК информации), далее небольшой промежуток в горизонте, в течении 10 секунд бросок на 11000 с копейками путевая с 860 упала до 640 далее до 450. На 11000 информация с ответчика перестала поступать. Видели их четыре РЛК и один из них мог сопровождать до 5000-4000 тысяч футов. Со слов, последнее что было в эфире "СОС снижаемся 4000 тысячи метров" ищё раз повторю со слов. Всё, абзац, ответчик постоянно работал со сквоком 1004."


То есть один локатор сопровождал аж до 1300м.

Сорри за много букв, просто вспомнил эту историю, в чем-то очень похоже, хоть и нельзя сравнивать конечно..

Сергей095 они не падали их потоком в низ тащило .Грозу они обходили сверху визуально более 700 метров по НПП вполне достаточно.Конечно можно плавным разворотом 5 гр потихоньку, но куда радиус 30-50 км а они над облаком.

Чалдон

Я тоже так считаю, и писал выше свое преположение, что попали они в сильный нисходящий поток. По разговорам похоже, что они крены выдерживают, скорость снижения, как тут уже подсчитали, в районе 57 м/с. Мезох в своем рассказе о испытании на штопор писал, что скорость штпорения 75 м/с. То есть по скорости получается, что не было у них штопора, держались они в потоке выходит.
А про то, что АУАСП не орал постоянно, предполагаю из распечатки. Иначе написали бы, что сигнал постоянный и на это акцентировали бы. Тогда все бы согласовалось с обвинением в преступном бездействии -АУАСП орет, а квсу пофигу.

Скорпиону:
диспетчер с ветки Донецк, срочно, говорил, что после того, как они упали примерно на 11000 у них путевая была что-то порядка 240 км/ч. Хотя приборная, конечно могла быть любая. Они там в кабине говорят, что малость совсем упала. А потом уже позже панически пыталсиь понять, какая же у них скорость.

И вопрос такой еще: как поведет себя самолет при сильном нисходящем потоке? Будет он нос опускать? Или так в горизонте и провалиться?

ООО: вот вам даже модель трехмерная, а зачем?
Виталий (СПб):
http://maps.google.com/?ie=UTF ...

www.dragni.spb.ru/px/sukhaya_b ...
www.dragni.spb.ru/px/sukhaya_b ...
www.dragni.spb.ru/px/sukhaya_b ...
www.dragni.spb.ru/px/sukhaya_b ...
www.dragni.spb.ru/px/sukhaya_b ...
www.dragni.spb.ru/px/sukhaya_b ...
www.dragni.spb.ru/px/sukhaya_b ...
www.dragni.spb.ru/px/sukhaya_b ...
www.dragni.spb.ru/px/sukhaya_b ...
www.dragni.spb.ru/px/sukhaya_b ...

Вот смоделированный ландшафт местности, где произошло падение.

02/10/2006 [16:05:11]

Я извиняюсь, скорость не 240 была. Просто я давно читал эту информацию. Видимо перепутал. Еще раз извиняюсь.