Терьеру.
Меня тоже удивила история с "поминуткой" событий катастрофы.Сообщение о потере метки самолета попало в агеннтства минут через 17-20(кажется, это был ИТАР-ТАСС), что весьма оперативно.ссылка была на дежурного МЧС России.А потом уже были сообщения о практически целом корпусе самолета и т.д.Так вот ощущение того, что ситуация с самолетом развивалась какое-то время до его падения, осталась.Все уже были готовы к худшему, а потому и сообщения об аварии пошли сразу и очень четкие...

Кстати, об отечественном хламе.
Из 3-х угробленых самолетеов 2 Аэрбаса.
И про то что Ту виноват в третей пока никаких свидетельств нет.

конкорд получил внешнее повреждение ....грубо говоря был сбит собственным куском колеса разлетевшегося от наезда на железку от DC 10 взлетевшего 5-ю минутами ранее ...Я бы лучше на конкордах летал блин ....чем на Ту 5

то мви

наши парни замочили аэрбасы

И флаг в руки! Если хочешь можешь устроить акцию перед домом Правительства или перед офисом какой-нибудь отечественной а/к. Разверни транспорант, типа: "РОССИЙСКИМИ А/К НЕ ЛЕТАЮ И БАСТА!", напиши еще письмо Папе Римскому с тем же содержанием.
Вообщем мы за тебя рады, что у тебя есть возможность летать JAL, Singapore Airlines, Qantas (почему-то выпендрежники вроде тебя упоминают эту австралийскую компанию а ты забыл)и другими не менее дорогими а/к.
Только любезный пассажир проблема в том, что большинство пассажиров России летает по необходимости и им твои аргументы в пользу JAL как моей таксе пятая лапа!
Если желаешь высказать свое очень авторитетное мнение по поводу устаревших узлов и механизмов Ту 134, 154, 204 (214), или Ил 86, 96, а также непрофессионализме летного или личного состава российских а/к собери своих близких на кухне или в столовой (она наверняка у тебя имеется), может быть на веранде загородного особняка и до полнолуния или до утра рассказывай им какой ты спец в этих вопросах!

спасибо всем, кто открыл глаза про тушки
раньше даже не представлял, что это за говнище,
что на нем можно пизануться, как два пальца об асфальт
от полетов на ту буду всех знакомах отговаривать

"pax2pax:

то мви

наши парни замочили аэрбасы"

Замочили наши парни, но самолеты, то здесь причем.

Сила удара самолета при пологом падении не так велика, как все думают. Дело в том, что данный Ту-154 падал в плоском штопоре, фактически вращаясь как вертолетный винт. И скорость падения была не так уж высока - примерно 75 метров в секунду. Это по предположениям журналистов. Они исходят из того, что начав падать с 12 километров этот самолет за две минуты снизился до примерно 3 километров, где в последний раз передал сигнал SOS. Таким образом разность высот 9 километров (9000 метров) поделить на примерно две минуты (120 секунд), следовательно его средняя скорость падения была равна 75 м/с. Но по мнению автора даже эта величина скорости определена не слишком правильно. Потому, что весьма маловероятно, чтобы командир этого Ту-154 в смертельно опасный момент когда его самолет вышел на закритические углы атаки отвлекался бы на посторонние действия, три раза подавая сигнал SOS. Вероятнее всего пилот сначала боролся за жизнь своего самолета в критический момент, и только когда он начал падать, только тогда пилот ухитрился три раза нажать кнопку того сигнала. То есть, прошло какое-то время после начала беспорядочного падения того самолета, за которое он потерял некоторую высоту. А это значит, что если мы берем время между двумя группами сигналов SOS две минуты, то потерю высоты поменьше 9 км - ну например 8 - 8, 5 км. Если просто поделить цифру потери высоты на время 120 секунд между двумя радиопередачами с этого борта, то скорость его падения была возможно 66 -70 метров секунду. Однако, мало кто понимает, что это СРЕДНЯЯ СКОРОСТЬ.
Дело в том, что на предполагаемой высоте 12 км воздух очень разреженный, а на 3 км - уже довольно густой - им уже можно дышать. Плотность воздуха между этими двумя цифрами изменяется в три раза. А чем плотнее среда, тем медленнее в ней падение тела. Поэтому, если мы хотим знать более-менее правильную цифру скорости в верхней точке начала снижения Ту-154, то мы должны прибавить к 70 еще как минимум 10 м/с, а в нижней точке (3 км) последней радиопередачи - убавить десяток метров, то есть примерно 60 м/с.
Однако, нас ведь интересует сила удара самолета об землю, значит нужна цифра вертикальной скорости падения Ту-154 у самой земли, а не на высоте 3 км. Но поскольку плотность воздуха приближаясь к земле хоть и растет, но за 3 километра изменяется мало, поэтому примем, что конечная скорость в момент удара об землю была примерно 55 м/с.


Но людей в упавшем самолете убивает вовсе не скорость, а величина перегрузки в момент удара об землю. А она зависит от длинны пути торможения: чем это расстояние меньше - тем резче удар. А если хоть чуть-чуть длинна пути торможения больше, то перегрузка удара сильно уменьшается. Это значит, что если например стеклянный стакан с силой бросают на бетонный пол, то из-за мгновенного торможения он разбивается вдребезги. А если тот же самый стакан с силой бросить на кучу мягкого песка, или болотистую торфяную почву, то он не разобьется из-за того, что на несколько сантиметров вомнется в почву, и вот эта длинна пути торможения несколько сантиметров спасет его. Но и с самолетом все точно так же. Если он упадет на скальную породу - то все люди в нем разобьются. А если по каким-то причинам кроме мягкой земли у самолета еще увеличится длинна пути торможения - амортизации удара, то перегрузка может быть не так смертельна. И вот действительно такие факторы уменьшения перегрузки действовали и на роковой Ту-154 рейса 612. Во - первых таким фактором было сопротивление воздуха, во вторых: вмятие нижней части фюзеляжа в мягкую почву, и в третьих: смятие нижней части фюзеляжа.
Как могло затормозить самолет сопротивление воздуха в последний момент перед ударом? Дело в том, что если самолет падал плашмя, то его крыло накрывало собой определенный по площади участок земли, и перед этим обязано было мгновенно выдавить весь воздух между крылом и землей, чтобы самолет смог опуститься на нее. При обычном планирующем приземлении в этом нет никаких проблем - самолет просто летит вперед постепенно снижаясь и воздух совершенно не мешает ему приближаться все ниже к земле. Хот и в этих случаях есть экранный эффект, который в непосредственной близости от земли создает эффект как бы воздушной подушки, несколько мгновений удерживающей самолет в воздухе. Но экранному эффекту сильно мешают стойки шасси самолета типа Ту-154, потому, что экранный эффект сильно проявляется лишь тогда, когда крыло находится очень близко от земли - на расстоянии не больше одной десятой доли чем ширина (так называемая хорда) крыла. А стойки шасси сильно приподнимают крыло самолета над землей, и не позволяют действовать экранному эффекту.
http://keep4u.ru/full/0608/d33 ...
Однако, в случае гибели Ту-154 рейса 612 стойки шасси у него были убраны, и для удара плашмя его нижняя плоскость крыла должна была вплотную прижаться к земле. И вот тут возникало определенное явление. Если медленно прижимать самолет к земле, то воздух из-под его крыла легко и свободно уйдет в стороны, нисколько не мешая самолету опуститься на грунт. Но в случае когда самолет опускается на землю плашмя, но очень быстро, то воздух сразу не успевает уйти из под крыла, и создает эффект как бы воздушной подушки, в меру сил замедляющей самолет. Многие из вас знают простой опыт: вопрос: что прочнее: газета из бумаги - или деревянная линейка? Если положить обычную деревянную линейку на край стола, так чтобы ее конец торчал наружу, и накрыть ее газетой, а потом резко и сильно ударить по концу линейки, так, чтобы он попытался поднять газету, то окажется, что линейка сломалась, а газета осталась цела! Но если более-менее постепенно нажимать на такой же конец линейки, то она спокойно приподнимет край газеты. Суть этого опыта в том, что воздух давит сверху на площадь газеты, и при быстром ударе воздух не успевает уйти в стороны, а если нажимать постепенно, то воздух легко успевает уйти в стороны. Это напрямую касается падения Ту-154 рейса 612.Потому, что при быстром падении плашмя со скоростью порядка 55 м/с, в нескольких метрах от земли воздух не успеет сразу уйти из-под площади крыла самолета, и этот эффект в определенной мере сыграет роль амортизационной подушки.
http://keep4u.ru/full/0608/0f8 ...
Но как только наступил момент, когда нижняя часть фюзеляжа первой коснулась мягкой болотистой земли, то фюзеляж самолета имеющий цилиндрическую форуму немного вомнется в мягкую болотистую почву - примерно на 1 метр. Если кто из читателей имеет техническое образование, то должен знать, что на машиностроительных заводах нередко требуется определять твердость какого-либо металла: например случайно попавшегося куска стали неизвестной марки, меди, бронзы, алюминия. И для этого существуют так называемые пробы по Бриннелю и по Роквеллу. В пробе по Бриннелю небольшой пресс со строго нормируемым усилием вдавливает в испытуемый материал маленькую алмазную пирамидку, а в пробе по Роквеллу такой же пресс вдавливает в пробуемый предмет стальной шарик. А потом замеряют диаметр и площадь отпечатка, и определяют твердость данного материала. Но это просто пример похожего явления, что когда падающий с неба плашмя самолет, имеющий в сечении фюзеляжа форму круга точно такую же как и у шарика в пробе Роквелла, так же как и шарик немного вдавливается в мягкую почву своим фюзеляжем, испытывая при этом сильнейшее замедление падения.
http://keep4u.ru/full/0608/3eb ...
Но кроме вдавливания в землю, непрочный алюминиевый фюзеляж еще и сминается при этом в своей нижней части. Ну вы все хорошо представляете себе кусок пластилина, который если бросить на твердую стенку - сомнется в месте удара. А любой металл - упруг и пластичен. Причем смятие любого предмета идет в основном в районе его контакта с соударяемым телом. Для этого есть тысячи примеров случайно протаранивших друг друга морских судов или автомобилей ударившихся в бетонную стенку. Если одно из судов случайно по ошибке ударяет в борт другого, то в борту второго обычно возникает пробоина, а первое судно начисто сминает себе нос на длину метров двадцать или тридцать. Однако, читатели знают что длинна морских судов в среднем полторы сотни метров, то длинна смятой носовой оконечности даже тридцать метров - это сущая ерунда. Поскольку все судно разделено поперечными водонепроницаемыми переборками - до десяти штук, то зачастую бывает, что никакой водотечности от такого удара тарянящее судно вообще не получает, и вполне спокойно остается на плаву. При этом, никакого особого толчка экипаж судна бывает даже не замечает! Продолжают спать подвахтенные! И абсолютно все механизмы такого судна в кормовой оконечности остаются вполне работоспособны. Поэтом к этому судну приваривают новую носовую оконечность, и оно продолжает плавать как ни в чем не бывало. То есть - при ударе сминается только носовая часть! Но точно так же и с автомобилями: если удар был на не слишком большой скорости о например бетонную стену, то сминается только передняя часть автомобиля, а задняя - остается вполне целой. Поэтому, если самолет упадет брюхом на землю, то в зависимости от силы удара у него в первую очередь сомнется самый низ его выпуклого цилиндрического днища.
http://keep4u.ru/full/0608/892 ...
Но люди знакомые с конструкцией самолетов Ту-154 могут знать, что диаметр его фюзеляжа 3, 8 метра, и прочность всех гражданских пассажирских самолетов на перегрузку - лежит в районе 4, 5 - 5 g. А как вы сами установили, то обыкновенный человек способен выдержать до смерти перегрузку как минимум 72 g - то есть получается, что человек примерно в 15 раз прочнее самолета! Ну всем надо понимать, что это прочность самолета на изгиб, а прочность собственно днища фюзеляжа несколько больше, но вот сколько именно - не имею информации. Надо считать местную прочность, а это не так просто. Но предположим, что местная прочность днища самолета раз в пять больше его общей прочности. Но и тогда она будет всего 25 g - все равно меньше чем у человека. А это значит, что при вертикальной посадке в плоском штопоре у самолета типа Ту-154 (впрочем как и вообще у любого самолета) первым начнет сминаться его днище, оставляя пассажиров пока живыми. Этот процесс полностью напоминает физику лобового столкновения автомобиля с бетонной стеной: сначала сминается передняя часть автомобиля, а человек в нем остается живым - если он правильно пристегнут ремнем безопасности к креслу. С точки зрения физики передняя часть автомобиля в этом случае играет роль пружины-амортизатора, увеличивающего длину торможения для тела человека и тем самым спасающего его. Мало кто из вас знает, что до второй мировой войны и еще примерно два десятка лет после нее конструкторы автомобилей всегда старались спроектировать ПРОЧНЫЙ автомобиль. Такой чтобы при лобовом ударе о препятствие передняя часть автомобилей как можно меньше деформировалась. И лишь потом конструкторы автомобилей догадались, что люди важнее этой железной коробки, и спасать надо не автомобиль, а людей в нем, для чего лучше делать МЯГКИЙ (легко сминающийся) в передней части автомобиль. Но Ту-154 падающий в плоском штопоре имел картину деформации своего днища в общем похожую на деформацию передней части автомобиля, или носовой части таранящего судна - у любых объектов всегда сминается та часть, которая контактирует с препятствием! А это значит, что у Ту-154 сминался не весь фюзеляж, а только его нижняя часть - оставляя пассажирский салон в более-менее безопасности и самое главное - расходуя на смятие днища последние доли кинетической энергии падения самолета! После чего авиалайнер полностью замер на земле. Но нам важна величина этой деформации - то есть высота, на которую вмялось днище, играя роль спасительной пружины-амортизатора для пассажиров этого самолета. Если мы возьмем глубину вмятия днища фюзеляжа самолета за 1 метр - то вряд ли мы погрешим против истины. Потому, что если кому-то из вас захочется взять величину большую чем один метр - то это только увеличит длину пути торможения тела пассажиров, и значит еще больше снизит их перегрузку. Поэтому рекомендую Вам остановится на величине смятия днища в 1 метр. Что недалеко от истины.
http://keep4u.ru/full/0608/146 ...
Все предыдущее время мы рассматривали три фактора увеличения пути торможения тел пассажиров в моменту удара Ту-154 об землю, но каждый фактор мы рассматривали по отдельности. А ведь на самом деле они действовали хотя и в разное время (последовательно) один за другим, но зато для одной общей цели - спасения пассажиров от удара! Это значит, что при непосредственно приближении к земле, на скорости вертикального снижения порядка 55 метров в секунду, сначала под крылом Ту-154 возникла кратковременная воздушная подушка высотой примерно 3 метра, за счет сжатия и выдавливания воздуха из под крыла этот лайнер возможно снизил свою скорость примерно до 30 метров в секунду, в последний момент перед касанием днищем почвы. Затем он начал вминаться своим фюзеляжем в мягкую болотистую почву и погрузился в нее примерно на 1 метр. Кроме того, в это же время у него начала вминаться вверх нижняя поверхность днища, еще более амортизируя удар еще на один метр. Очень затруднительно считать амортизирующее действие каждого фактора в отдельности, и гораздо проще предположить, что замедление движение тел пассажиров началось за пять метров от точки полной их остановки. Ну сложите хотя бы сами вместе все три фактора длинны торможения: 3 метра от воздушной подушки, 1 метр от вмятия в мягкую болотистую почву и 1 метр смятия днища. 3 м+1м+1м=5 метров

А теперь, чтобы узнать величину отрицательного ускорения (то есть замедления тел людей в падающем самолете) и перегрузки, то возьмем скорость перед ударом 55 метров в секунду и возведем ее во вторую степень, а потом поделим на 2 и на длину пути торможения. Это формула из учебника физики средней школы, которую должен знать каждый школьник. Итак 55**2= 3025 (метров в сек в квадрате). А теперь поделим эту цифру на 2 и на 5 м = 303 м/ на секунду в квадрате. Это величина отрицательного ускорения (то есть замедления). Чтобы узнать величину перегрузки, поделите эту цифру на g=9, 8.
303/9, 8 = 31 g Вот такая перегрузка.
И как совершенно правильно заметил Анонимный Пакс: 'Перегрузка головы при ударе 72g - это зеленая зона, когда последствия полностью обратимые.' Главное для жизни человека - это его Глова - мозг, а все остальные части тела выдерживают еще большие перегрузки. Но поскольку выдерживаемая человеком величина перегрузки 72 g, а пассажиры и члены экипажа упавшего под Донецком Ту-154 испытали только 31 g, то значит, что почти все пассажиры и члены экипажа упавшего на землю Ту-154 которые в момент катастрофы были пристегнуты ремнями к своим креслам - в этот момент остались ЖИВЫ!
А погибли все они совсем от другого фактора - от огня и дыма, ГОРЯЩЕГО КЕРОСИНА!
И пускаю глупые идиоты на форуме тут же завопят, что горящий керосин - это по их мнению неотъемлимое свойство любого упавшего самолета, и они все не знают как от этого избавить пассажиров, так это не беда - зато Я ЗНАЮ КАК.

pax2pax
Туполи - далеко не "говнише", для своего времени это были прекрасные машины. Просто прогресс для них остановился волей воровской власти.

Влад :

И тут напишу:
pax2pax:
Пассажир:

Главный вывод из этой трагедии: на убийце ТУ-154 НИКОГДА НЕ летать самому и не позволять родным.

Если бы вы знали, какое говно бобики и арбузы. купленные в бывшем СССРе. Они себя еще покажут. Готовьтесь.

Туполи - далеко не "говнище"!
Просто прогресс для них остановился волей воровской власти.

Не пойму - не вставился мой пост что ли ? придется продублировать.

Сила удара самолета при пологом падении не так велика, как все думают. Дело в том, что данный Ту-154 падал в плоском штопоре, фактически вращаясь как вертолетный винт. И скорость падения была не так уж высока - примерно 75 метров в секунду. Это по предположениям журналистов. Они исходят из того, что начав падать с 12 километров этот самолет за две минуты снизился до примерно 3 километров, где в последний раз передал сигнал SOS. Таким образом разность высот 9 километров (9000 метров) поделить на примерно две минуты (120 секунд), следовательно его средняя скорость падения была равна 75 м/с. Но по мнению автора даже эта величина скорости определена не слишком правильно. Потому, что весьма маловероятно, чтобы командир этого Ту-154 в смертельно опасный момент когда его самолет вышел на закритические углы атаки отвлекался бы на посторонние действия, три раза подавая сигнал SOS. Вероятнее всего пилот сначала боролся за жизнь своего самолета в критический момент, и только когда он начал падать, только тогда пилот ухитрился три раза нажать кнопку того сигнала. То есть, прошло какое-то время после начала беспорядочного падения того самолета, за которое он потерял некоторую высоту. А это значит, что если мы берем время между двумя группами сигналов SOS две минуты, то потерю высоты поменьше 9 км - ну например 8 - 8, 5 км. Если просто поделить цифру потери высоты на время 120 секунд между двумя радиопередачами с этого борта, то скорость его падения была возможно 66 -70 метров секунду. Однако, мало кто понимает, что это СРЕДНЯЯ СКОРОСТЬ.
Дело в том, что на предполагаемой высоте 12 км воздух очень разреженный, а на 3 км - уже довольно густой - им уже можно дышать. Плотность воздуха между этими двумя цифрами изменяется в три раза. А чем плотнее среда, тем медленнее в ней падение тела. Поэтому, если мы хотим знать более-менее правильную цифру скорости в верхней точке начала снижения Ту-154, то мы должны прибавить к 70 еще как минимум 10 м/с, а в нижней точке (3 км) последней радиопередачи - убавить десяток метров, то есть примерно 60 м/с.
Однако, нас ведь интересует сила удара самолета об землю, значит нужна цифра вертикальной скорости падения Ту-154 у самой земли, а не на высоте 3 км. Но поскольку плотность воздуха приближаясь к земле хоть и растет, но за 3 километра изменяется мало, поэтому примем, что конечная скорость в момент удара об землю была примерно 55 м/с.


Но людей в упавшем самолете убивает вовсе не скорость, а величина перегрузки в момент удара об землю. А она зависит от длинны пути торможения: чем это расстояние меньше - тем резче удар. А если хоть чуть-чуть длинна пути торможения больше, то перегрузка удара сильно уменьшается. Это значит, что если например стеклянный стакан с силой бросают на бетонный пол, то из-за мгновенного торможения он разбивается вдребезги. А если тот же самый стакан с силой бросить на кучу мягкого песка, или болотистую торфяную почву, то он не разобьется из-за того, что на несколько сантиметров вомнется в почву, и вот эта длинна пути торможения несколько сантиметров спасет его. Но и с самолетом все точно так же. Если он упадет на скальную породу - то все люди в нем разобьются. А если по каким-то причинам кроме мягкой земли у самолета еще увеличится длинна пути торможения - амортизации удара, то перегрузка может быть не так смертельна. И вот действительно такие факторы уменьшения перегрузки действовали и на роковой Ту-154 рейса 612. Во - первых таким фактором было сопротивление воздуха, во вторых: вмятие нижней части фюзеляжа в мягкую почву, и в третьих: смятие нижней части фюзеляжа.
Как могло затормозить самолет сопротивление воздуха в последний момент перед ударом? Дело в том, что если самолет падал плашмя, то его крыло накрывало собой определенный по площади участок земли, и перед этим обязано было мгновенно выдавить весь воздух между крылом и землей, чтобы самолет смог опуститься на нее. При обычном планирующем приземлении в этом нет никаких проблем - самолет просто летит вперед постепенно снижаясь и воздух совершенно не мешает ему приближаться все ниже к земле. Хот и в этих случаях есть экранный эффект, который в непосредственной близости от земли создает эффект как бы воздушной подушки, несколько мгновений удерживающей самолет в воздухе. Но экранному эффекту сильно мешают стойки шасси самолета типа Ту-154, потому, что экранный эффект сильно проявляется лишь тогда, когда крыло находится очень близко от земли - на расстоянии не больше одной десятой доли чем ширина (так называемая хорда) крыла. А стойки шасси сильно приподнимают крыло самолета над землей, и не позволяют действовать экранному эффекту.
http://keep4u.ru/full/0608/d33 ...
Однако, в случае гибели Ту-154 рейса 612 стойки шасси у него были убраны, и для удара плашмя его нижняя плоскость крыла должна была вплотную прижаться к земле. И вот тут возникало определенное явление. Если медленно прижимать самолет к земле, то воздух из-под его крыла легко и свободно уйдет в стороны, нисколько не мешая самолету опуститься на грунт. Но в случае когда самолет опускается на землю плашмя, но очень быстро, то воздух сразу не успевает уйти из под крыла, и создает эффект как бы воздушной подушки, в меру сил замедляющей самолет. Многие из вас знают простой опыт: вопрос: что прочнее: газета из бумаги - или деревянная линейка? Если положить обычную деревянную линейку на край стола, так чтобы ее конец торчал наружу, и накрыть ее газетой, а потом резко и сильно ударить по концу линейки, так, чтобы он попытался поднять газету, то окажется, что линейка сломалась, а газета осталась цела! Но если более-менее постепенно нажимать на такой же конец линейки, то она спокойно приподнимет край газеты. Суть этого опыта в том, что воздух давит сверху на площадь газеты, и при быстром ударе воздух не успевает уйти в стороны, а если нажимать постепенно, то воздух легко успевает уйти в стороны. Это напрямую касается падения Ту-154 рейса 612.Потому, что при быстром падении плашмя со скоростью порядка 55 м/с, в нескольких метрах от земли воздух не успеет сразу уйти из-под площади крыла самолета, и этот эффект в определенной мере сыграет роль амортизационной подушки.
http://keep4u.ru/full/0608/0f8 ...
Но как только наступил момент, когда нижняя часть фюзеляжа первой коснулась мягкой болотистой земли, то фюзеляж самолета имеющий цилиндрическую форуму немного вомнется в мягкую болотистую почву - примерно на 1 метр. Если кто из читателей имеет техническое образование, то должен знать, что на машиностроительных заводах нередко требуется определять твердость какого-либо металла: например случайно попавшегося куска стали неизвестной марки, меди, бронзы, алюминия. И для этого существуют так называемые пробы по Бриннелю и по Роквеллу. В пробе по Бриннелю небольшой пресс со строго нормируемым усилием вдавливает в испытуемый материал маленькую алмазную пирамидку, а в пробе по Роквеллу такой же пресс вдавливает в пробуемый предмет стальной шарик. А потом замеряют диаметр и площадь отпечатка, и определяют твердость данного материала. Но это просто пример похожего явления, что когда падающий с неба плашмя самолет, имеющий в сечении фюзеляжа форму круга точно такую же как и у шарика в пробе Роквелла, так же как и шарик немного вдавливается в мягкую почву своим фюзеляжем, испытывая при этом сильнейшее замедление падения.
http://keep4u.ru/full/0608/3eb ...
Но кроме вдавливания в землю, непрочный алюминиевый фюзеляж еще и сминается при этом в своей нижней части. Ну вы все хорошо представляете себе кусок пластилина, который если бросить на твердую стенку - сомнется в месте удара. А любой металл - упруг и пластичен. Причем смятие любого предмета идет в основном в районе его контакта с соударяемым телом. Для этого есть тысячи примеров случайно протаранивших друг друга морских судов или автомобилей ударившихся в бетонную стенку. Если одно из судов случайно по ошибке ударяет в борт другого, то в борту второго обычно возникает пробоина, а первое судно начисто сминает себе нос на длину метров двадцать или тридцать. Однако, читатели знают что длинна морских судов в среднем полторы сотни метров, то длинна смятой носовой оконечности даже тридцать метров - это сущая ерунда. Поскольку все судно разделено поперечными водонепроницаемыми переборками - до десяти штук, то зачастую бывает, что никакой водотечности от такого удара тарянящее судно вообще не получает, и вполне спокойно остается на плаву. При этом, никакого особого толчка экипаж судна бывает даже не замечает! Продолжают спать подвахтенные! И абсолютно все механизмы такого судна в кормовой оконечности остаются вполне работоспособны. Поэтом к этому судну приваривают новую носовую оконечность, и оно продолжает плавать как ни в чем не бывало. То есть - при ударе сминается только носовая часть! Но точно так же и с автомобилями: если удар был на не слишком большой скорости о например бетонную стену, то сминается только передняя часть автомобиля, а задняя - остается вполне целой. Поэтому, если самолет упадет брюхом на землю, то в зависимости от силы удара у него в первую очередь сомнется самый низ его выпуклого цилиндрического днища.
http://keep4u.ru/full/0608/892 ...
Но люди знакомые с конструкцией самолетов Ту-154 могут знать, что диаметр его фюзеляжа 3, 8 метра, и прочность всех гражданских пассажирских самолетов на перегрузку - лежит в районе 4, 5 - 5 g. А как вы сами установили, то обыкновенный человек способен выдержать до смерти перегрузку как минимум 72 g - то есть получается, что человек примерно в 15 раз прочнее самолета! Ну всем надо понимать, что это прочность самолета на изгиб, а прочность собственно днища фюзеляжа несколько больше, но вот сколько именно - не имею информации. Надо считать местную прочность, а это не так просто. Но предположим, что местная прочность днища самолета раз в пять больше его общей прочности. Но и тогда она будет всего 25 g - все равно меньше чем у человека. А это значит, что при вертикальной посадке в плоском штопоре у самолета типа Ту-154 (впрочем как и вообще у любого самолета) первым начнет сминаться его днище, оставляя пассажиров пока живыми. Этот процесс полностью напоминает физику лобового столкновения автомобиля с бетонной стеной: сначала сминается передняя часть автомобиля, а человек в нем остается живым - если он правильно пристегнут ремнем безопасности к креслу. С точки зрения физики передняя часть автомобиля в этом случае играет роль пружины-амортизатора, увеличивающего длину торможения для тела человека и тем самым спасающего его. Мало кто из вас знает, что до второй мировой войны и еще примерно два десятка лет после нее конструкторы автомобилей всегда старались спроектировать ПРОЧНЫЙ автомобиль. Такой чтобы при лобовом ударе о препятствие передняя часть автомобилей как можно меньше деформировалась. И лишь потом конструкторы автомобилей догадались, что люди важнее этой железной коробки, и спасать надо не автомобиль, а людей в нем, для чего лучше делать МЯГКИЙ (легко сминающийся) в передней части автомобиль. Но Ту-154 падающий в плоском штопоре имел картину деформации своего днища в общем похожую на деформацию передней части автомобиля, или носовой части таранящего судна - у любых объектов всегда сминается та часть, которая контактирует с препятствием! А это значит, что у Ту-154 сминался не весь фюзеляж, а только его нижняя часть - оставляя пассажирский салон в более-менее безопасности и самое главное - расходуя на смятие днища последние доли кинетической энергии падения самолета! После чего авиалайнер полностью замер на земле. Но нам важна величина этой деформации - то есть высота, на которую вмялось днище, играя роль спасительной пружины-амортизатора для пассажиров этого самолета. Если мы возьмем глубину вмятия днища фюзеляжа самолета за 1 метр - то вряд ли мы погрешим против истины. Потому, что если кому-то из вас захочется взять величину большую чем один метр - то это только увеличит длину пути торможения тела пассажиров, и значит еще больше снизит их перегрузку. Поэтому рекомендую Вам остановится на величине смятия днища в 1 метр. Что недалеко от истины.
http://keep4u.ru/full/0608/146 ...
Все предыдущее время мы рассматривали три фактора увеличения пути торможения тел пассажиров в моменту удара Ту-154 об землю, но каждый фактор мы рассматривали по отдельности. А ведь на самом деле они действовали хотя и в разное время (последовательно) один за другим, но зато для одной общей цели - спасения пассажиров от удара! Это значит, что при непосредственно приближении к земле, на скорости вертикального снижения порядка 55 метров в секунду, сначала под крылом Ту-154 возникла кратковременная воздушная подушка высотой примерно 3 метра, за счет сжатия и выдавливания воздуха из под крыла этот лайнер возможно снизил свою скорость примерно до 30 метров в секунду, в последний момент перед касанием днищем почвы. Затем он начал вминаться своим фюзеляжем в мягкую болотистую почву и погрузился в нее примерно на 1 метр. Кроме того, в это же время у него начала вминаться вверх нижняя поверхность днища, еще более амортизируя удар еще на один метр. Очень затруднительно считать амортизирующее действие каждого фактора в отдельности, и гораздо проще предположить, что замедление движение тел пассажиров началось за пять метров от точки полной их остановки. Ну сложите хотя бы сами вместе все три фактора длинны торможения: 3 метра от воздушной подушки, 1 метр от вмятия в мягкую болотистую почву и 1 метр смятия днища. 3 м+1м+1м=5 метров

А теперь, чтобы узнать величину отрицательного ускорения (то есть замедления тел людей в падающем самолете) и перегрузки, то возьмем скорость перед ударом 55 метров в секунду и возведем ее во вторую степень, а потом поделим на 2 и на длину пути торможения. Это формула из учебника физики средней школы, которую должен знать каждый школьник. Итак 55**2= 3025 (метров в сек в квадрате). А теперь поделим эту цифру на 2 и на 5 м = 303 м/ на секунду в квадрате. Это величина отрицательного ускорения (то есть замедления). Чтобы узнать величину перегрузки, поделите эту цифру на g=9, 8.
303/9, 8 = 31 g Вот такая перегрузка.
И как совершенно правильно заметил Анонимный Пакс: 'Перегрузка головы при ударе 72g - это зеленая зона, когда последствия полностью обратимые.' Главное для жизни человека - это его Глова - мозг, а все остальные части тела выдерживают еще большие перегрузки. Но поскольку выдерживаемая человеком величина перегрузки 72 g, а пассажиры и члены экипажа упавшего под Донецком Ту-154 испытали только 31 g, то значит, что почти все пассажиры и члены экипажа упавшего на землю Ту-154 которые в момент катастрофы были пристегнуты ремнями к своим креслам - в этот момент остались ЖИВЫ!
А погибли все они совсем от другого фактора - от огня и дыма, ГОРЯЩЕГО КЕРОСИНА!
И пускаю глупые идиоты на форуме тут же завопят, что горящий керосин - это по их мнению неотъемлимое свойство любого упавшего самолета, и они все не знают как от этого избавить пассажиров, так это не беда - зато Я ЗНАЮ КАК.

to pax2pax:

Очень любопытный вывод собственно о самолете.

А еще любопытней узнать на основании каких тайн, открытых профессионалами, он Вами делается?

Весь вопрос даже не в том, какой это был самолет?
А в какую ситуацию самолет попал! И почему попал?
И был ли шанс у любого типа ВС выкарабкаться из финальной ситуации.

И потом самолет не живое существо. Он управляется и направляется людьми, и не только экипажем.

Подумайте над этим!

Для Анонима 29/08/2006 [12:46:22], Илья, pax2pax, Анонимного пакса, Большое Вам всем спасибо за понимание проблемы!

Зря вы так ребята про туполи... 20 лет перрона позволяют мне вам так сказать. На севере. И летчиков знаю много и разных. Но вот то, что последние два года наблюдаю в различных а\к - .... . Тут просто надо бояться самолетов вообще, а не какой-то марки.

pax2pax:
А если проблема была бы с самолетами Боенг, и весь форум поливал бы данную контору, какие твои действия?
Я уверен, было бы много написано негатива, разных мнений и т.д. Сам человек не может определить и изменить свою судьбу, вот профессиональные альпинисты за плечами которых было покорено несколько 8-ми тысячников, профессионалы!!! пропали при покорении следующей. Пусть пухом им будет земля...

pax2pax

идиот.
то что на любом самолете надо уметь летать, ума догадаться не надо.

Насчет качества отечественного хлама это Вы, господа, крутовато. В хлам все - таки качественно сделанную авиационную технику превращают человеки, человеческий фактор пресловутый. Летал в ВВС на самолетах, которые в строю были с 50-х-60-х годов. Успешно вполне. ИМХО если не класть с прибором на требования давно уже разработанных в авиации регламентов (НПП НШС НИАС etc), то как говорится можете летать на здоровье, в том числе и самолетами отечественных АК, конечно не забывая что в конце концов гарантию на все может дать только господь.
Но если с небом не на ВЫ, а методом похуизма и головотяпства к нему, то марши шопена в итоге практически гарантированы.

Простите, а какой резон российской стороне путать хронометраж и просить украинскую его не выкладывать?
И кто такой Герасимов? И о чем не надо "п..здеть"?

2 pax2pax и иже с ними, судя по Вашей лексике, Вам еще далеко до самостоятельных полётов даже в роле пакса.

Для Пассажир:
"Грубость - признак отсутствия аргументов и мыслей."
Это Вы начали с грубости. Так что имейте смелость принимать адекватный ответ.

http://news.rin.ru/news///8912 ... Корогодин обнаружил во фронте просвет, через который мог проскочить
самолет. Однако, начав подъем к просвету, Ту-154М попал в сильную турбулентность, а затем мощный восходящий поток буквально забросил его на предельную для Ту-154М высоту - 12400 метров. Очевидно, там и произошел, как говорят специалисты, срыв машины в "плоский штопор". Связано это могло быть с несколькими обстоятельствами, в том числе с тем, что при довольно большой для такой высоты температуре - минус 38 (обычно минус 50-55) - падает сила тяги двигателей самолета.

При ударе о почву самолет взорвался не сразу. Тонны керосина, остававшегося в его баках, буквально вспенило и выбросило из разбитых баков в виде аэрозоля. Через пару секунд керосиновое облако опустилось на горящие обломки, и произошел объемный взрыв, пишет газета.

По мнению директора одной из украинских авиакомпаний, экипаж мог ошибиться в расчетах высоты грозового фронта, однако причиной катастрофы стало "роковое стечение обстоятельств", пишет газета "Комсомольская правда".

"Капитан решил обойти грозу сверху и поднял лайнер на высоту 12400 метров. Он ведет самолет над макушкой грозового фронта. Сто раз практиковал подобное, и все было нормально. Но в данный момент не только высота близится к критической точке. Сейчас температура окружающей среды высока (в августе в Донецкой области температура превышала 38 градусов). Кроме того, в грозовом фронте появляются сильные турбулентные потоки. Они подхватили самолет и забросили его еще выше, в результате чего он потерял управляемость и свалился в "плоский штопор", - предполагает эксперт.

По его мнению, падение самолета длилось от 8 до 10 минут. "Люди наверняка понимали, что это конец. И были в сознании. По словам экспертов, которые обследовали останки погибших, у командира, например, были сломаны пальцы рук. Очевидно, он до последнего сжимал штурвал в надежде вывести самолет в управляемое состояние", - сказал источник газеты.

С 16-го этажа за 1 секунду это несмертельно? Мда. Хрена ли тут что-то рассчитыват!

короче, со 154 все понятно
говно
розовые очки сняты
а для любителей летанть на старом пылесосе
гоните на 30 лет назад и на взлет
привет брежневу

полный отстой с советскими тумблерами переключения
и вообе он не доведен до ума

ПРЕДЛАГАЮ ОБЩЕПАКСОВЫЙ РЕФЕРЕНДУМ!!!!

Роковое стечение обстоятельств? Если версия с "просветом" вдруг верна , то никакого "рокового стечения", все очень просто, прям до слез.

Не надо бы им в грозовом фронте "просветы" искать и пытаться через них "проскакивать", особенно в районе практ. потолка.

Как обходить, что делать, если впереди "засветки", все давным давно прописано.

2Олег Т.:

Еще нужно учесть, что сиденья сами складываются в нижней
части. Они рассчитываются с требованием снизить удар достаточно для выживания пассажира при падении в сиденье на 10 футов. То есть для тестирования сиденье с маникеном ставится на платформу и бросается вниз с 10 футов. Элементы крепления к полу (ножки) должны погасить этот удар.

Хотя, если почитать результаты исследования трупов пассажиров Трайдента, который штопорнул в 60-х из-за ошибочного убора предкрылков на взлете, то там везде фигурирует компрессионный перелом позвоночника. Пожара в том случае не было (случайность), но от переломов погибли все. Самолет штопорнул плоско примерно с тысячи фит

то олег т
пишешь по уму, почитать рассклады интересно

To Олег Т. / :))) Bingo!!!!

To Олег Т.
"И пускаю глупые идиоты на форуме тут же завопят, что горящий керосин - это по их мнению неотъемлимое свойство любого упавшего самолета, и они все не знают как от этого избавить пассажиров, так это не беда - зато Я ЗНАЮ КАК."

Ну и как ?? Сказал "А", говори и "Б".

Не лень же было это всё строчить, да ещё не раз. Чтобы попытаться комуто втереть, что в самолёте упавшем со скоростью 200-270 км/ч, у кого-то есть шансы остаться в живых. Похоже на бред. ИМХО. Плюс немного веет никрофилией какой-то.

Если чел слеп, то одел ли он розовые очки, снял ли, без разницы.
Разве только к святому Йоргену...

Олегу Т. Вы давно были у врача???? Надо показаться обязательно!

Некоторое время назад, когда обсуждали 320 армянский, дотошными форумянами было вычислено, кто такой Олег Т.
Теперь:
pax2pax:

то олег т
пишешь по уму, почитать рассклады интересно
-----------
Еще один пациент психдиспансера на AVIA.RU. Однако, тенденция.

надоело уже это дежавю! люди, почитайте ветку "посадка на воду шансы", наберите в поисковике "Олег Тесленко" - почитайте и осознайте наконец, что этот чудило серьезно болен на голову. псих из нижнего новгорода. к счастью наверное его болезнь ограничивается лишь аргументированыым бредом на просторах рунета и поэтому психиаторы из нижнего еще не озаботились вопросом его транспортирования в соответствующую палату.

любые ваши контрдоводы будут либо пропущены мимо ушей, либо в "ответ" на них будет очередная глава из войны и мира, снабженная великоплепными иллюстрациями. а также обязательная интригующая концовка в стиле "у меня сейчас нет времени - в следующем посте я вам все расскажу". кроме того пациент страдает теорией заговора.

контрдовод один - полный игнор сообщений Олега Т. не попадайтесь уже в который раз на его удочку и не разводите глупый спор с ним.

Что, тут ещё кто-то не знает, кто такой Олег Т?
С ним можно только единственным способом поступать - игнорировать.

Интересно почитать, катастрофа вертушки, и что осталось от людей. Пожара не было!
http://www.medline.ru/public/s ...

Какие тут рассуждения о "воздушной подушке" и "продавливании грунта"... Увы, чудес не бывает :(((

ПОД ДОНЕЦКОМ РАЗБИЛСЯ ТУ-154 "ПУЛКОВСКИХ АВИАЛИНИЙ"
22.08.2006 17:20

Под Донецком разбился Ту-154 "Пулковских авиалиний", следовавший рейсом 612 Анапа - Санкт-Петербург. Скорее всего, все 160 пассажиров и десять членов экипажа погибли. На месте падения в поселке Сухая балка в 45 км к северу от Донецка обнаружены тела 30 погибших, сообщили в МЧС России.
По данным МЧС Украины, в 15:39 мск экипаж рейса 612 подал сигнал бедствия. После этого самолет совершил аварийную посадку вне аэродрома с невыпущенными шасси и загорелся при посадке.
http://www.regions.ru/news/2000795/

Как уже сообщали REGIONS.RU, 22 августа около 16:25 в районе поселка Сухая Балка (Донецкая область Украины) потерпел крушение самолет "Пулковских авиалиний", следовавший рейсом Анапа - Санкт-Петербург. Самолет с бортовым номером 85185 должен был прибыть в Пулково в 17.45.
По предварительным данным, Ту-154 следовал на высоте 9000 метров и пытался обойти грозовое облако, поднявшись до 10000 метров. В 15:39 мск экипаж рейса 612 подал сигнал бедствия и сообщил о возникшем на борту пожаре. Пилоты пытались посадить самолет, но эта попытка окончилась катастрофой - в 15:59 мск самолет пропал с экранов радаров.

Олегу Т:

1) Еще нужно учесть разрываемый во многих местах металл с очень острыми краями, который далеко ни как пластелин, коим вы его себе представляете. Возможно вы имеете представление о видах деформации и о том что они бывают упругие и неупругие. О хрупкости материалов и т. д. Есть такая науки материаловедение и сопромат.

2) Самым уязвимым местом является шея, которая ни когда не выдержит столько Ж сколько вы ей предлагаете. Произойдет разрушение шейных позвонков с проникновением в спинной мозг. Смерть мгновенная.

3) Вам когда-нибудь отбивали почки? Или били сильно по печени? А селезенка не рвалась? Этого эффекта можно достичь всего лишь работая ногами.

4) А о том что челюсть ломается при грамотно поставленном ударе рукой в 12 кг. тоже не слыхали? и даже 31 G не нужно. Это я о хрупкости костей.

Делайте выводы.

Пишут конечно всякое, спецы далекие от авиации.
Не знаю как на больших лайнерах, а на "Горбатом" сталкивались не раз со стихией, верхом не перепрыгнуть, возвращался, ночевал на зап.а/д...
Пусть ребятам и всем пассажирам земля пухом.

Олег Т.(он же многоликий)!
Как я Вас понимаю.
И все мои соседи по палате №6 солидарны с Вами.
Удачи в борьбе с безграмотной толпой!

Пассажиру и Анониму

- Квонтасом не летал, потому и его не упомянул
- Зарубежные AK на одних с нашими маршрутах по цене
часто бывают дешевле. Тот же JAL на маршруте в
Токио. Никакого выпендрежа тут нет - просто забота о близких. А отсутствие выбора на внутренних рейсах - трагедия.
- Тот подонок на рейсе SU в Гонконг, который дал сыну порулить и, в итоге, уронил самолет и убил 80 с лишним человек (Междуоеченск, 1994) - российский летчик. Грубости с моей стороны тут нет (это уже Анониму) - просто констатация трагических фактов.

2ОлегТ.
Интересно было прочитать ваши рассуждения, спасибо.

2 ОлегТ

Попробую цензурно объяснить глупость Ваших выкладок (хотя тяжело сдержаться)

Неучтенные Вами факты:
1. Самолет при падении в штопоре кроме вертикальной составляющей скорости имеет и горизонтальную (тангенциальную составляющую кругового вращения), которая в 2 раза больше.
2. Самолет не падает плашмя, а входит в землю по углом.
3. Ваша голова имеет определенную степень свободы по отношению к привязанному туловищу.

Выводы:

1. Во время торможения воздушной подушкой и деформацией конструкций самолета Ваша голова продолжает двигатся с постоянной скоростью, а то место которое привязано и которым Вы, очевидно, думаете - тормозится.
2. Также тормозятся жестко связанные предметы вокруг Вас.
3. Направление движения Вашей головы относительно этих жестко закрепленных предметов зависит от угла и скорости падения самолета и предсказать его невозможно.
4. После того как Ваша голова достигнет этих жестко закрепленных предметов начинается процесс ее торможения.
5. Тормозной путь Вашей головы зависит от величины деформации ее самой, поскольку она менее прочная чем окружающие ее предметы, а это отнюдь не пять метров, а в лучшем случае пять сантиметров.

И тут мы находим главное противоречие. Увеличивая тормозной путь Вашей головы Вы увеличиваете степень ее деформации, что летально. Уменьшая тормозной путь головы Вы увеличиваете перегрузку того, что в ней находится, что тоже летально.

Полностью с Вами согласен, что необходимо увеличивать безопасность полетов, однако пусть это делает тот кто в физике и технологии разбирается. А Вы если боитесь летать - не летайте, но зачем плодить идиотские посты там где они вызывают в лучшем случае раздражение?

Все эти выкладки очень хороши, но розовые очки и правда надо снять.
Во-первых, кроме ограничения по перегрузкам, есть ограничение по времени их воздействия. Перегрузку 88 (кстати, писать "перегрузка 72g" безграмотно, перегрузка величина безразмерная) голова человека выдерживает в течение 3мс. Чем больше перегрузка, тем меньшее время убьет человека. Значение 88 задается как предельная перегрузка, действующая на голову человека при типичном ударе о начинающую сдуваться подушку безопасности при крештестах автомобилей. Какие будут условия торможения в падающем самолете, пока кажется никто не исследовал, но они будут явно жестче, пусть даже и не будет запредельных ускорений. Чтобы было проще понять - вообразите торможение о несжимаемую среду, которое дает постоянное ускорение - скажем, о воду. Если вы плашмя упадете на воду с метра, будет неприятно, а с 30 метров - уже 100% труп, хотя замедление одно и то же, просто дейстует разное время...
Далее: кто сказал что надо спасти только голову? без тела мы пока жить не научились... а на спину ограничение жестче: всего 30 - такое ускорение дают пиропатроны катапульт... после которых часто люди остаются инвалидами... но катапульта ускоряется до примерно 10 м/c, а у нас замедление с 55 - даже по вашим расчетам не проходит...
Ну и наконец, кто сказал, что все эти ускорения будут действовать равномерно? никто не делает спецрасчетов структуры корпуса самолета, программируемое сминание, и т.д. - оно будет сминаться как ему вздумается... при этом разрушаясь и плодя тучу мелких осколков с острыми краями - похоже на оболочку взрывного устройства...
В общем, увы, утопия. Могу предположить, что если самолет воткнется хвостом в землю, до этого падав парашютируя, то, может, несколько передних рядов и спасется, при равномерном торможении на протяжении метров 40-ка... чтобы потом сгореть в море огня...

И еще один гвоздик в крышку гроба.

75Ж прямой перегрузки и 10-15Ж боковой означает полное и безоговорочное разрушение фюзеляжа, который, схлопываясь, бьет пассажиров по головам кусками алюминия верхней части, которые, в отличие от нижней, затормозишей части, имеют скорость 75 метров в секунду, и схлопываясь, просто прибивают пассажиров.

Этого достаточно для их умерщевления без всяких дополнительных условий. короче, ОВЕРКИЛЛ по всем статьям.

Прочитал всю ветку.... понимаю что мои слова ничего не изменят просто хочется высказаться....

1. Непосредственно о катастрофе....
Насчет причин говорить ничего не буду - поскольку смысла в том нет... Просто обидно одно - абсолютно понятно что в нашем гнилом государстве для которого жизнь конкретного простого гражданина есть ничего не значащая величина, ничего эта авиакатастрофа не изменит... Да щас есть резонанс, СМИ и народ хочет знать причины и т.п.... но на этом все и закончится - все таки менталитет у нас не такой чтобы "идти до конца" - привыкли мы молчать в тряпочку ибо каждый трясется за свое место каким бы плохим оно не казалось.... У нас так всегда - виноваты все и никто конкретно... К сожалению у нас в России есть только один критерий правды - деньги, кто богаче тот и прав.. И можно сколько угодно доказывать обратное, но факт остается фактом....
2 Об авиации
Жалко и обидно... потому что ей медленно но верно приходит полный пэ... возродить ее может только само госдуарство но ему государству это нафиг не нужно поскольку определенные люди (типа бтизнесмены) платят хорошие деньги другим люядм(типа чиновники) которые потом лоббируют их интересы... и даже если государство захочет взять авиационные перевозки под контроль - не сможет.. поздно уже.. да и нет в нашем правительстве честных людей, которые готовы были бы бескорыстно отстаивать интересы обычных граждан.. наверное очень высокие и пафосные слова, но как то так..
3. О СМИ
наверное есть честные СМИ и журналисты которые действительно хотят донести до населения неискаженную правду, но таковых увы меньшинство.. Опять таки всем понятна причина - деньги... Интересно есть ли у нас хоть одно действительно независимое СМИ?? Сомневаюсь... И вполне вероятно что какая-нить газета(ы) которая щас вовсю кричит заголовками типа "Что случилось в небе над Донецком??" и т.д. и т.п. (не имею в в иду какое то конкретное издание) через пару недель будет также кричать заголовком заказной лживой статьи о причинах которую будет кому то выгодно выдать народу...
4. И последнее
Нашему народу никогда ничего не скажут правдиво - потому что не считают нас за людей... вот и все... Есть государство а есть мы... так было, есть и скорее всего будет... Мы должны радоваться что нам еще дают возможность работать, получать за это денежку, отдыхать по выходным (и то не всем)... Быдло мы для них.... Наверное тут начнут кричать - " я лично себя быдлом не считаю" и т.д. и т.п. я тоже себя не считаю быдлом но государству на это наплевать - оно тебя таковым считает.... поэтому вот так вот все и получается....

to Пассажир:
> Тот подонок на рейсе SU в Гонконг, который дал сыну порулить и, в итоге, уронил самолет и убил 80 с лишним человек (Междуоеченск, 1994)

Зря вы так. Зачем сразу подонок. Может пацан впервые летел на самолете своего отца и тот, решив показать ему кабину, посадил за штурвал. Знаю что благими намерениями дорога в ад вымощена. У любого пацана впервые попавшего в кабину настоящего самоля глаза кругом идут. Но вы бы небось со своими детьми так-же поступили бы. Не послали бы подальше, а показали бы свое рабочее место, где папка трудится, денежку зарабатывает.
Другое дело, что в после катастрофы Аэрофлоту вместе с нашими судебными органами удалось отбить иски пассажиров о выплате компенсаций за то, что катастрофа произошла по вине сотрудника. Выплатили какую-то подачку - и будьте довольны. В Штатах если бы такое произошло, авиакомпании пришлось бы выплачивать многомиллиардные компенсации. А унас - как с гуся вода.

Летайте с амулетами Аэрофлота

Предложение всем обитателям форума:
На многих ветках некий дебил Олег Т. бредит уже не первый месяц. Я понимаю, что админы не банят его, так как за глупость наказывать негоже. Предлагаю его просто игнорировать, так как обсуждать херню, которую он несет просто стыдно. Мы же не спорим всерьез с 5 летним ребенком. Мое первое впечатление от его заяв было - классно прикалывается парень. Но потом понял - диагноз.