Наглядное пособие к "...Сам испытаю"
http://www.youtube.com/watch?v ...
Как говорится: "Флаг Вам в руки!" И помните про Икара!!!

Иногда не вредно подойти к высокому дереву, и подумать, а каково будет с этого дерева упасть ? Хотя многих и это не останавливает...

А.Гарнаев:



Покажите этот закон! Его нет и не может быть. Кроме того существует другой закон, что самодельным считается ВС созданное на 51% или более своими руками. Пусть и из запчастей, а часто просто с чертежей и не более не считая использования комплектующих, кстати несертифицированных, потому как они дешевле. В наборах для постройки (китах) Вы не найдете сертифицированных запчастей как правило потому как они существенно дороже и закон разрешает использование этих частей вполне легально. На этих частях Вы часто можете увидеть соответствующие надписи типа - "не допускается использование в ВС" это имеется прежде всего ввиду в сертифицированных ВС. Таким образом производитель снимает с себя всю ответственность за свои запчасти. Они (эти запчасти) производятся теми же фирмами и на том же оборудовании, которое предназначено для выпуска серт. изделий, но производитель не хочет тратить деньги (немалые) на дополнительную сертификацию (по сути бумажку) например тяги нестандартной длины, но с удовольствием выпускает их и продает самодельщикам. Разницы в качестве НИКАКОЙ. Откройе каталог www.aircraftspruce.com и изучите тему внимательнее.
Сертифицированных китов не существует. Производитель кита не несет никакой юридической ответственности за свою разработку и комплектующие кита. Нет никакой отсетственности и нет закона, по которому он должен всё это сертифицировать. Есть ОДОБРЕННЫЕ киты. Одобренные FAA на основе конкретного количества собранных и успешно летающих моделей. Если статистика катастроф и ЛП указывает на серьезные недоработки изделия его не одобряют, но строить его можно. Например BD-5 достаточно опасный самолет с нехорошей статистикой, но люди его строят до сих пор и периодически бьются. Большой роли в одобрении или не одобрении нет. Только страховка и она не смертельно огромная. Кроме того поддержание летной годности производится самим пилотом и естественно несертифицированными запчастями. Самообслуживание и более дешевые части (хорошего качества повторяю) позволяют сократить минимум вдвое стоимость содержания ВС относительно сертифицированного борта. Например стоимость содержания экспериментального ВС в ангаре может составлять около 6-7 тыс. долл в год включая страховку, аренду гаража, регламенты и продление летной годности (половина стоимости идет за ангар). Рассказать Вам как происходит процедура продления ЛГ? Владелец самостоятельно делает регламент на своем ВС и САМ ставит отметку в логбуке. Я такой-то такой-то (мой сертификат механика экспериментального ВС номер такой-то, он выдается при регистрации ВС совместно с первичными документами летной годности) осмотрел ВС и считаю его годным к полетам. Показать странички из логбука? При этом он никого особо не вызывает и денег никаких не платит. Кстати, Вы знаете сколько стоит регистрация экспериментального ВС там? Ухохочитесь в усмерть. Напоследок скажу Вам страшную крамолу. Владелец САМ может вносить ЛЮБЫЕ изменения в процессе сборки кита и иногда бывает ВС после сборки вообще не узнать. Особенно это касается композитных моделей, в которых слепить что-то свое не есть какая-либо проблема.

Как боролись с потерей подъемной силы (и необходимостью триммирования) на ПГО при попадании в дождь на самолете Лонг-Изи: чуваки сделали 14 (четырнадцать)! канардов с разными профилями и тупо облетали их все. При этом 13 просто выкинули, а канард с профилем Roncz был признан успешно решающим эту проблему. т.к. он создавал чуть большую подъемную силу чем оригинальный вариант Берта Рутана его тупо укоротили ножовкой. С тех пор сотни новых строителей этого самолета пользуются достижениями отличными от первоначальных чертежей. Там таких изменений пару десятков. И так происходит почти с любым китом. Самодельщики постоянно вносят туда изменения и иногда очень серьезные. Часто вообще получается новый самолет. Например строитель Лонг-Изи взял и раздул в ширину этот аппарат и получил 4-х местную машину Velocity. Его последователи придумали другую компоновку дверей и убираемые шасси, а потом и 5-ти местную машину ещё чуть раздув размеры. Кстати, это были совсем не маститые конструкторы а пилоты ВВС. Аналогично разивался Кози и SQ2000. Никто ничего не продувал нигде. Никаких ЦАГИ, никаких НИИ и КБ. Другой ветвью был самолет Беркут. Это тот же самый Лонг Изи, только с убираемыми шасси, другим фонарем, изготовленный из угля и по матрицам (Лонг Изи не имел форм никогда) и ещё они установили моторище, втрое превышающий мощность того, который устанавливал Рутан. Они разогнали машину до крейсера более чем 450 км/час.
Итак, что остается от Вашей предыдущей фразы? Ничего! Одни заблуждения!


>

Вы не знаете темы совсем :(



Какой в жопу национальный сертификат самоделки? Это сколько и каких грибов нужно съесть, чтобы придумать такой сертификат. И почему это - "следовательно незаконны"? Логики в Вашем высказывании НУЛЬ! и подлежат они страхованию как миленькие, иначе, если бы их не страховали в воздух вообще легально нельзя было подняться, потому как один из документов, предоставляемых при подаче заявки на облет и есть СТРАХОВКА от ущерба 3-м лицам. Оформляется за 1 день и не вставая с дивана. У меня водитель только денюжку отнес небольшую в банк и все дела.

Я Вам задавал вполне конкретные вопросы в лоб и по существу, а Вы тут про конституционные права ля-ля тополя. Вам НИКТО не запретит достать из своего серванта дома наградной пистолет и засадить хоть в лоб, хоть в жопу себе. Уверен на 100% что на Вас даже не наложат административного наказания, а уголовное и подавно. Стреляйтесь сколько хотите. Нету пистОля? можете привязать к ногам пару гирь и прыгануть с моста где нибудь в Заозерье. После этого может только "домой не пустят", но в тюрьму точно не посадят, скорее всего даже не оштрафуют ;)

Честно говоря этот Ваш пост очень огорчил :( откуда Вы это всё взяли? Или Вы действительно настолько неинформированы или ....

Насчет - а в России таких самоделок-конструкторов нету это погодите немного. Скоро ПОЛОВИНА реестра ВС ГА будет состоять из ЕЭВС, а в будущем большая часть.

Посмотрите всё таки внимательнее (желательно ответьте) на поставленные в предыдущем посте вопросы. Они Вам помогут самостоятельно сделать заключение о необходимости услуг летчика-испытателя или их отсутствии. Надеюсь они будут грамотными и взвешенными.

Расскажите также что невыполнимого для подготовленного пилота (не летчика-испытателя) написано в циркуляре 90-89А по которому производятся летные испытания ВСЕЙ самодельной АТ. Расскажите по пунктам почему ЛИ может, а пилот не может облетать. Только не нужно пальцы гнуть, типа - а ты летал на 3-х МАХах пацан. Тут про другое речь. Чем ЛИ отличается от подготовленного пилота, что он может, а другие нет.

2 Лётчик Лёха:

А сам бы поднял пепелацу типа Гольфа или МАИ-223 например?
Или к дяденьке летчику испытателю пошел-бы?

А.Гарнаев:

Как Вы относитесь к невозможности самостоятельного облета самолета летчиком инструктором, который за текущий год имеет более 100 часов налета на этом же типе? Это нормально? Лучше и безопаснее будет посадить в самоль летчика-испытателя, который ещё этот самолет освоить должен? Вот такой у нас сейчас бред творится :(.

Может, это все идет от полного непонимания роли и потенциала как легкой/самодеятельной авиации, так и АОН вообще?
У меня вот тут http://www.wing.com.ua/content ...

лежит статейка о состоянии авиации общего назначения в Великобритании. К сожелению, на английском, но абзац переведу.

"взнос британской АОН в экономику составляет около 1, 4 миллиарда фунтов (эквивалент, например, оборота Virgin Atlantic), в секторе занято 11, 000 человек, на этой основе она представляет около 8% британской коммерческой авиации"

и это в стране с намного меньшим населением, территорией и значительно лучшими дорогами...

Velocity,

твои предидущие два поста очень граматно и обсоятельно аргументированы, а такого же грамотного ответа не дождешся к сожалению (и это не вина того Мистера к которому ты вопрошаешь) по одной простой причине что если у нас умудрились посрать всю авиационную промышленность с большой буквы то что говорить о эксперементальщиках...

...бабла всем хочется и сразу причем очень много желательно нихрена не делая и не напрягаясь., рыба то портится с головы а чистят её с хвоста, увы....

вот такая уж грусная тема получилась на День Воздушного Флота к сожалению :(((

Здравый смысл подсказывает, что первую самоделку из всей опытной партии в первом полёте необходимо поднимать, пользуясь услугами испытателя, имеющего опыт лётных испытаний ЛА конкретной категории (авиетка, вертолёт, канард, планёр, высокоплан, низкоплан, с хвостовым колесом, реактивный, двухмоторный и т.д.).
Одноместные низкопланы с хвостовой опорой или нетрадиционной схемы - первый полёт - только испытатели.
Дело даже не в том, что какой-то пилот вполне справиться с этой 'немудрёной' задачей, а в документально подтверждённой квалификации лётчика экспериментальной авиации, который профессионально может дать лётную оценку новому изделию. Но и этого не достаточно! Эту же лётную оценку должны подтвердить два других испытателя - летчики облёта.
Весь сыр-бор в данной процедуре проистекает из-за не вполне корректных и не до конца конкретно прописанных норм в ФАПах ГА, из-за естественного желания 'одних' сэкономить, а 'других' заработать, из-за естественной ревности и опасения за творение своих рук, и по многим другим причинам.
Здравый смысл опять подсказывает, что неоднократно проверенные в полёте конструкции (речь идёт о ЛА с Gо < 2000 кгс), изготовленные по одним чертежам, могут облётываться в первом полёте в уже проверенном диапазоне центровок, скоростей и высот полёта пилотами, имеющими налёт на данной категории ЛА не менее 100 часов. Но при этом дать лётную оценку эти пилоты могут только при наличии аккредитации в органах ГА в качестве инспектора и соответствующего допуска НА ДАННОМ ТИПЕ ЛА! В ГА допуск дают НА ДВА ТИПА, не более! Сколько типов ЕЭВС? То есть и в этом тривиальном случае испытывать ЛА может только испытатель (ГА или ЭА).
Обучаться на одноместном не облётанном самолёте, ни разу не летавшему ни на каких ЛА (самостоятельно) владельцу своего творения МОЖНО! НО НЕ НУЖНО! НЕТ СМЫСЛА ИСПЫТЫВАТЬ СЕБЯ НА НЕИСПЫТАННОМ САМОЛЁТЕ. Вероятность поломки ЛА или травматизма не менее 90%. Взлетать без страховки 'от несчастных случаев при ....' - безумно, без страховки гражданской ответственности - запрещает Воздушный кодекс, получить страховку ОСГО на ЛА, не имеющий свидетельства лётной годности, не удастся. Круг опять замкнулся.

В расчёте на законодательную перспективу для МАЛОЙ АВИАЦИИ, можно предложить следующие формулировки по теме "Лётные испытания и облёт ЛА":

ЛЁТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ЛА НОВОЙ РАЗРАБОТКИ МОГУТ ПРОИЗВОДИТЬСЯ С УЧАСТИЕМ ЛЁТЧИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ АВИАЦИИ ИЛИ ПИЛОТА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, ИМЕЮЩИХ КВАЛИФИКАЦИЮ ИСПЫТАТЕЛЯ.

ОБЛЁТ В ПЕРВОМ ПОЛЁТЕ ОДНОМЕСТНОГО ЛА ИЛИ ЛА С ДВОЙНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ, НЕ ИМЕЮЩЕГО СРЕДСТВ АВАРИЙНОГО СПАСАНИЯ, ИЗГОТОВЛЕННОГО (ВОССТАНОВЛЕННОГО) ПО ГОТОВЫМ ЧЕРТЕЖАМ ИЛИ ИЗ KIT-НАБОРА, ПРИ ИЗВЕСТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ РАНЕЕ ИЗГОТОВЛЕННОГО ПО ДАННЫМ ЧЕРТЕЖАМ ИЛИ ИЗ KIT-НАБОРА ЛА, ПРОШЕДШЕГО ПОЛНУЮ ПРОГРАММУ ЛЁТНЫХ И НАЗЕМНЫХ ИСПЫТАНИЙ, МОЖЕТ ПРОИЗВОДИТЬ ПИЛОТ ГА, ИМЕЮЩИЙ ДОПУСК К ОБЛЁТАМ ЛА ДАННОЙ КАТЕГОРИИ, ИЛИ ЛЁТЧИК ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ АВИАЦИИ, ПРИ НАЛИЧИИ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ СРЕДСТВ АВАРИЙНОГО СПАСАНИЯ.
ПОСЛЕДУЮЩИЕ ПОЛЁТЫ ПО ПРОГРАММЕ ОБЛЁТА (ИСПЫТАНИЙ) ЛА С ДВОЙНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ МОГУТ ПРОИЗВОДИТЬСЯ В СОСТАВЕ ДВУХ ЧЛЕНОВ ЛЁТНОГО ЭКИПАЖА, В ТОМ ЧИСЛЕ В СМЕШАННОМ СОСТАВЕ ЛЁТНОГО ЭКИПАЖА.
ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ ПРОГРАММОЙ ОБЛЁТА РЕЖИМЫ СВАЛИВАНИЯ, ПРЕДЕЛЬНЫХ ПЕРЕГРУЗОК И МАКСИМАЛЬНЫХ СКОРОСТЕЙ ПОЛЁТА МОГУТ ВЫПОЛНЯТЬСЯ ПРИ НАЛИЧИИ СРЕДСТВ АВАРИЙНОГО СПАСАНИЯ ЭКИПАЖА, А, ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ, И С ПРИМЕНЕНИЕМ ПРОТИВОШТОПОРНОГО ПАРАШЮТА.

ПОСЛЕДУЮЩИЕ, ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ДОКУМЕНТАЦИЕЙ, ПЛАНОВЫЕ ОБЛЁТЫ ЛА ОПРЕДЕЛЁННОЙ КАТЕГОРИИ, ИМЕЮЩЕГО ДЕЙСТВУЮЩЕЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ, МОГУТ ПРОИЗВОДИТЬСЯ ПИЛОТОМ-ЛЮБИТЕЛЕМ САМОСТОЯТЕЛЬНО ПРИ НАЛИЧИИ ДЕЙСТВУЮЩЕГО ДОПУСКА К ПОЛЁТАМ НА ЛА ДАННОЙ КАТЕГОРИИ.

ПРИ ПРОДЛЕНИИ ИЛИ ПЕРЕОФОРМЛЕНИИ СВИДЕТЕЛЬСТВА ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ В РЕЗУЛЬТАТЕ МОДЕРНИЗАЦИИ КОНСТРУКЦИИ ЛА, ОБЛЁТ ПРОИЗВОДИТСЯ ПО УСТАНОВЛЕННОЙ ПРОЦЕДУРЕ ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО ОФОРМЛЕНИЯ ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ ПО СОКРАЩЁННОЙ ПРОГРАММЕ, ПРЕДУСМОТРЕННОЙ КОНСТРУКТОРСКОЙ, ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ИЛИ РЕМОНТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИЕЙ С ВНЕСЁННЫМИ ИЗМЕНЕНИЯМИ И ДОПОЛНЕНИЯМИ.

МОДЕРНИЗАЦИЯ ИЛИ ДОРАБОТКА КОНСТРУКЦИИ ЛА БЕЗ ИЗМЕНЕНИЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ СХЕМЫ В ПРЕДЕЛАХ РАНЕЕ УСТАНОВЛЕННЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ ВЗЛЁТНОЙ МАССЫ, ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ДИАПАЗОНА СКОРОСТЕЙ И ЦЕНТРОВОК, НЕ ВЕДЁТ К НЕОБХОДИМОСТИ ПЕРЕОФОРМЛЕНИЯ ИЛИ ПОДТВЕРЖДЕНИЯ ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ ДАННОГО ЛА, ЕСЛИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ПЛАНОВОГО ОБЛЁТА НЕ ПРОЯВЯТСЯ ОСОБЕННОСТИ ХАРАКТЕРИСТИК УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ ИЛИ ДРУГИХ ХАРАКТЕРИСТИК, ТРЕБУЮЩИЕ ВНЕСЕНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ В ЭКСПЛУАТАЦИОННУЮ ДОКУМЕНТАЦИЮ.

Velocity
Гольф или МАИ-223 Я бы может и смог поднять, но пошёл бы к дяденьке - испытателю. Просто чем больше человек летает, тем больше он понимает, что дедушка Ленин был прав на все 100! (пусть даже в одном) Учиться, учиться и учиться.
З.Ы. Уже имея не малый опыт в пилотировании различных самолётов и истребителей и транспортов и пассажирских, сев первый раз в Вильгу35 (С инструктором) взявшись за ручку - понял, что летать я на ней могу, но вот сажать - нужно будет посмотреть. И хотя самолётик не из проблемных, но всё же несколько полётов контрольных пришлось взять и плюс поподробнее почитать РЛЭ и долго поговорить с инструктором об особенностях поведения и пилотирования.
Нужно чётко понимать разницу между осознанным и оправданным риском и самоуверенностью и авосем. Гарнаев Вам правильно сказал, что Лётчик-испытатель это самостоятельная профессия, это вам не плюшки на базаре тырить. Если линейных пилотов, спортсменов, строевых военных лётчиков, пилотов любителей в мире - миллионы, то Лётчиков-испытателей - всего несколько тысяч (может и меньше) И если бы мне, вдруг, предложил какой нибудь самодельщик (в хорошем смысле этого слова) поднять его детище (пусть я даже знал бы этого человека и всю подноготную его творения) я бы всё равно не рискнул бы. И дело не в трусости, или не уверенности в себе, а в том, что есть люди специально обученные этому и этим занимающиеся. А поднимать самолёт человеку не то что не профессиональному лётчику, а просто "влюблённому в небо" не советую, это самоубийство.

Velocity:
"... или кто-то хочет денюжку на этом заработать?
Вам денег не платят на основной работе? Вам ..."

= Расслабься, милый - не на того брыжжешь !
Моя квалификация, способы и величины заработка (и не только в лётном труде) ВСЕГДА были и остаюцца НАМНОГО выше ...
Кстати, парочку самолётов (са-авсем неплохих!) своими руками я в составе самодеятельных творческих коллективов построил-таки ... а облетал и выдал заключения "самоделок" - десятки, и НИКОГДА за это ни копейки не получал !
Начитавшись абс-А-лютно незаслуженных, безумных оскорблений в свой адрес - засим откланиваюсь.
(От души желаю не расшибить себе лобешник!)

По-разному бывает . Сам был свидетелем одного события . В 1977 году под Кировоградом курсант второго курса КЛШУ ГА Александр Статовский (12 рота , 125 к/о , ком. роты капитан Недашковский Б.И. ) испытывал в деревне самодельный самолет . Причем те , кто его построил , перепутали соединение тяг элеронов . Саня Статовский взлетел и приземлил самолет . Все кончилось благополучно . Хотя за штурвалом Стасик был впервые и не имел никакого опыта управления самолетом , кроме опыта моделирования , он это любил и строил прекрасные модели самолетов . Где он сейчас ?.......

Испытывать свой самолёт не имея никаких навыков пилотирования - это создать проблемы своим родственникам и окружающим.

У меня лично сразу возник вопрос, который очень хорошо сформулировал А.Ю. Гарнаев: 'а что понимается под словом испытать?'

Лётные испытания подразумевают под собой методику испытаний, включая большой объём наземных работ по силовой установке и системе управления. Программа лётно-конструкторских испытаний достаточно объёмна и подразумевает участия в работе целого коллектива, а не одного человека.
Кроме того, на самолёт при проведении испытаний должна устанавливаться контрольно-записывающая аппаратура. Должны определяться его ЛТХ, ВПХ и ХУУ:Каждый полёт должен анализироваться досконально. И задание на следующий по крайней мере продумываться по результатам предыдущего.
Если надо внести изменение в конструкцию, надо понять к чему это приведёт.
Процесс доводки самолёта достаточно трудоёмкий.
Самодельщик далеко не всегда этой доводкой занимается. Отрывается от земли как-то и хорошо. Ему этого бывает достаточно. Ему нравится сам процесс строительства.
Обучиться самостоятельно полётам, можно в принципе. Весь вопрос в качестве подготовки. И от подхода от простого к сложному. Но с инструктором надо полетать обязательно для приобретения базовых навыков на нормальном по взлётной массе самолёте.(во всяком случае не менее 500 кг, но лучше побольше). Это связано с тем, что небольшая масса 'слишком много прощает' и не все ошибки будут видны сразу, а на массе близкой к тонне или побольше-уже будет видно, какие реально возникают ошибки.
Знаю самодельщика из Внуково, который САМ построил одноместный самолёт похожий на Авиатику. Сам освоил на каком-то уровне на нём пилотаж. Но если его пересадить с этого самолётика на тяжёлый Як-52, то он поймёт, что ему нужно много и нудно учиться. Но ему это не надо, достаточно того, что есть.

Насчёт злоупотребления книжками: есть книги 30-х и 40-х годов по лётным испытаниям. Я считаю, что ознакомление с ними крайне полезно хотя бы для того, чтобы представлять какой объём работы нужно проделать, чтобы довести самолёт до приемлемого для эксплуатации уровня. В них описаны все необходимые работы достаточно понятным для восприятия языком.

2 Velocity:
Не надо обобщать по поводу того, что за определённую сумму денег лётчик-испытатель подпишет любую бумагу. К тому же работа с самоделками у лётчика-испытателя далеко не у каждого основной вид его деятельности.


2 А.Ю. Гарнаев:
Если не секрет, а в создании каких аппаратов Вы принимали участие?

Кондовый самодельщик , в своей деревне , никогда не получит объём знаний "необходимый"для облёта самопостроенного чуда, он всегда жил и работал на своём кураже и если у него достанет ума и культуры, хотябы поговорить с бывшим лётчиком, то и это хорошо.По большому счёту, для игры на скрипке, не обязательно знать нотную грамоту, тому масса примеров, достаточно иметь природные задатки.
Прав Велосити, что пропагандирует американские свободы, Соединённым Штатам России их всегда не хватало...

Несколько лет назад видел в сети грустную историю: человек мечтал летать, около пяти лет строил свой самолет и, наконец, решил лететь. Уж не знаю, делал ли он подлеты, был ли у него опыт, но от него остался короткий ролик: мрачноватая погода, низкая облачность, корявый взлет с короткой полосы НА ЛЕС, по-видимому, попытка потянуть сильнее на себя (а движок, вероятно, слабый), резкое сваливание на высоте около 50 м, никаких попыток вывода (а какие они могут быть на такой высоте?), насмерть. Вместо Икара - в самоубийцы. В результате все его усилия и мечты оказываются совершенно бессмысленными, как и последние годы его жизни.
Не понимаю, как можно советовать неопытному человеку садиться на необлетанную машину? Это же СМЕРТЕЛЬНО опасно! Он хочет получать радость от собственного творчества или играть в русскую рулетку? Сколько ОПЫТНОГО народу побилось на некоординированном четвертом развороте - потеря скорости и сваливание, на взлете - отказ или просто попытка перетянуть на себя?
Все самолеты сваливаются немного по-разному, в разных режимах и при разных центровках. Большинство при некоторых центровках и не выводятся. НЕ зная четко границ допустимых режимов, "нащупывать" их собственной задницей - неподъемная задача для новичка, по крацней мере, крайне опасная, поскольку "если что" - шансов у него не будет. Только после хорошего курса подготовки на чем-нибудь типа Як-52, когда ноги-шарик, ручка-горизонт, вывод из штопора, чувство жпп на выравнивании будет доведено до автоматизма - можно пытаться самостоятельно садиться не новый тип, желательно уже облетанный кем-то.

2 Airhorse:



Я совсем не обобщаю, я написал о тенденции, кстати имеющей реальные подтверждения. Для успокоения А.Гарнаева - Я НЕ ЗНАЮ НИ ОДНОГО СЛУЧАЯ, когда Гарнаев брал деньги за проведение летных испытаний ЕЭВС. Разговор вообще не о нём. У нас одобренных Минтрансом 3.5 летчика испытателя. Больше не будет. С увеличением объема самодельных ВС они физически не будут справляться. Плюс к этому возникает монополизм, т.е. без ЛИ одобренного Минтрансом невозможно поднять ВС, а стоимость его услуги нигде жестко не оговорена. Что в итоге? В итоге неподъемная цена на проведение летных испытаний и массовый уход в партизаны (у нас чуть чего народ в партизаны валит, это уже генетически). Никто не собирается изменять ситуацию, проще свалить и избежать её. Авторитетные ЛИ доказывают, что в нашей стране невозможно без них обойтись, несмотря на опыт развитых авиационных стран. Кроме того при жестком закреплении Минтрансом ограниченного числа ЛИ, на испытания конкретного ВС их никто не назначает, то есть владелец САМ должен "договорится" и "заинтересовать" ЛИ. Есть всего 2 варианта - "за идею" и "за деньги".



Расслабиться и нагнуться? :))))) Милый????
К сожалению ни одного вразумительного ответа на поставленные вопросы не получил :(((( Опять только гнутьё пальцев, а споре нужны АРГУМЕНЫ. Видимо их нет :(((( Кому же нас, молодняк учить? Кто мне сможет грамотно ответить на вопросы? Вы по моему тоже не допущены Минтрансом для облета ЕЭВС. Почему? Вас не коробит ситуация, что по закону, если Вы лично соберете самоделку и будете регистрировать её в ГА, Вам придется договариваться с другим ЛИ. Конечно, Вам то это не грозит т.к. Вы просто позвоните туда и "договоритесь" по поводу лично своего ВС. Но Вы при этом сделаете это не по закону, а по телефону. Однако, думаю свой ЛА Вы вообще протащите через экспериментал и задвинете нафиг все заморочки связанные с регистрацией. А что делать инструкторам и пилотам имеющим квалификацию, достаточную для летных испытаний? Строем идти в ШЛИ, чтобы там, за вполне конкретную сумму часто превышающую стоимость небольшого ВС, получить статус ЛИ, а затем идти в Минтранс за получением дополнительного разрешения на летные испытания? Не слишком ли это шикарно в и без того дерьмовой ситуации в авиации России?


2 Лётчик Лёха:



Согласен на 99.99% за исключением - я пошел бы к дяденьке ИНСТРУКТОРУ, который не только может испытать машину как ЛИ, но и показать/рассказать её особенности. Совсем не факт, что высококлассный ЛИ является хорошим инструктором. Он не преподаватель. Обратное утверждение тоже верно. В некоторых случаях достаточно нескольких минут общения и пару кругов может, в некоторых случаях нужно существенно больше времени и это решать и Вам и инструктору, но причём тут ЛИ? Всё что было нужно ЛИ отразил в РЛЭ.



Вот о том и разговор - с инструктором.
С остальным текстом согласен на 100%. Естественно, человеку не имеющему подготовки и не готовому пусть только морально (хотя м.б. вполне отличному летчику) не нужно самому облетывать ВС. И дело действительно не в трусости, а в реальной готовности и в грамотной самооценке.

to А.Гарнаев:

"""""""- Потому, что в США сами впервые поднимающие самолёт самодельщики чётко ЗАКОНАМИ поделены на 2 категории :
1. Те, кто покупает "конструктор" и собирает "самоделку", точно спроектированную, сто раз до него испытанную, сертифицированную, с чётко выписанными ЗАКОННО утверждёнными инструкциями ... при этом всё равно платит немалые страховки.
2. Те, кто пренебрегает правилами п.1., но при этом В-С-Е риски (прежде всего - третьих лиц) покрывает такими страховками, которые возможно и подороже самой "самоделки" обойдутся! """"""""

- Киты в США и где-бы то ни было не сертифицируются. Это основа основ и смысл существования экспериментальной авиации. Я думал, вы это знаете. И в кит можно вносить неограниченное количество изменений.
Страховка КАСКО на experimental в США в среднем 2% с франшизой. Страховка от ущерба третим лицам 200 баксав в год. А стоимость самолетов, собранных из китов может составлять и пол миллиона долларов. Все же самолет подороже страховки будет.


... А в России таких "самоделок-конструкторов" нет - и даже привезенные "оттуда" у нас всё равно не имеют национального сертификата, а следовательно незаконны и страхованию не подлежат. Кроме того, есть разница в Конституционных принципах - в США вполне законна ЛЮБАЯ свобода (в т.ч. убивать себя), а у нас вот именно этакой "свободы" у граждан по Конституции России = НЕТ !

- Да? а мы страхуем наши самолеты (из китов) в Уралсибе: КАСКО 2, 5% с франшизой $2000, застрахованы по $150 000. От третьих лиц - $100 в год, примерно столько же - страховка экипажа. Я вам даже больше скажу - самолеты страхуются не по регистрационному номеру, а по заводскому (или номеру кита) и совершенно не важно, где они находятся - в США или в России. Если мы гоним из США сертифицированнй самолет с американской регистрацией (без "национального сертификата") то он уже застрахован в России.

"""у нас вот именно этакой "свободы" у граждан по Конституции России = НЕТ!"""

- В смысле, что если кто-то убъет себя, то его за это посадят?

Ну а если серьезно, то Вы правильно сказали в начале: надо проводить различие между испытанием и облетом. Так вот кит, если в него не внесено серьезных изменией, не надо испытывать, его уже тысячи раз испытали. Его надо облетывать. А это уже может делать совсем не летчик-испытатель.
И я вот совершенно не понимаю, почему мы, собирая совершенно одинаковые самолеты, которых в мире 5 000, и постоянно летая на них, должны платить не малые деньги летчику-испытателю за "испытания" для регистрации в ГА.
А еще смешнее ситуация, когда летчик-испытатель "испытывает" летающий Гольф для регистрации в ГА, который уже несколько сотен часов налетал в России под другой регистрацией. И он, кстати, сертифицирован в других странах. Это уже больше похоже на вытягивание денег.
Я очень уважаю вашу профессию, я не знаю, какя у вас зарплата, но, полагаю, она должна быть больше в разы. Но такая ситуация не моя вина и я не хочу ее исправлять за свой счет. Без обид.

2 Репликант:
Не усложняйте. Наши чиновники любые возможности используют и будут использовать по соответствующему назначению. Никто не хочет запретить делать облеты ВС грамотным и квалифицированным летчикам-испытателям. Никто не хочет отнимать у них работу, но пока процедура регистрации ВС будет подобна подъему на Эверест мало кто отважится, даже имея время/деньги/желание строить собственные ВС. В результате чего у этих же летчиков-испытателей не прибавится работы, которую в нормальных условиях развития им обеспечат. Затягивание гаек под "бурные и продолжительные аплодисменты" маститых авторитетов в этой сфере приводит только к "срыву резьбы". Причём, сами эти авторитетные люди иногда не хотят или не могут понять, что всё давно изменилось.

Это РЕКОМЕНДАЦИИ Транспортного Управления США по квалификации пилота для проведения первого испытательного полета.

РАЗДЕЛ 4. ЛЁТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ
'Нам нужно несколько хороших парней и девушек!' Реклама призыва в ряды Морской Пехоты США (1991)
1. ЦЕЛЬ. Выбор квалифицированного пилота на роль лётчика-испытателя.
2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ. Лётчик-испытатель должен быть знаком с самолетом подобной конфигурации, размера, веса и рабочих характеристик, что и испытываемый. В случае если сам изготовитель самолета является и лётчиком-испытателем, затраты на поддержание должного уровня компетенции пилота должны считаться в бюджете проекта не менее важными, чем затраты на планирование и конструкционные материалы.
3. Требования к пилоту-испытателю.

а. Пилот-испытатель должен соответствовать следующим минимальным требованиям по квалификации:
(1) Быть физически подготовленным: Летные испытания требуют большого напряжения и являются сильным стрессом.
(2) Недопустим прием алкогольных напитков и лекарств за 24 часа до полета.
(3) Быть аттестованным, действующим пилотом, знакомым с типом и классом самолета аналогичного тому, который должен испытываться.
(4) Иметь действительный медицинский сертификат и проходить по желанию либо двухгодичный либо предполётный медосмотр, или иметь действительный сертификат USUA и пройти предполётный медосмотр.

b. Рекомендованный минимум по налету в часах, предъявляемый к лётчику-испытателю. Нижеследующие требования к полетному минимуму в часах являются показателем скорее летным навыков, нежели профессионализма пилота. Любой пилот должен сам сделать вывод, достаточен ли его уровень профессионализма или же необходимы дополнительные тренировки. Если же пилот посчитает, что он недостаточно квалифицирован для выполнения испытаний нового самолета, необходимо найти более квалифицированного специалиста.
(1) 100 часов одиночного самостоятельного налета перед испытанием сборного самолета 'из набора' или самолета, построенного по проверенным временем чертежам.
(2) 200 часов одиночного самостоятельного налета перед испытанием 'единичного экземпляра' или самолета с высокими летно-техническими характеристиками.
(3) Минимум 50 недавних взлетов и посадок на самолете обычного типа (с хвостовым колесом), если испытуемый самолет относится к классу самолетов без хвостового колеса.
c. Пилот-испытатель должен:
(1) Знать аэропорт и аварийные посадочные площадки в районе испытаний
(2) Пообщаться, и по возможности, полетать с пилотом на самолете аналогичном по классу самолету, который должен быть испытан.
(3) Пройти дополнительное обучение на сертифицированном самолёте, аналогичном испытываемому типу. Например, если планируется испытывать самолет без хвостового колеса, для тренировок вполне могут подойти модели Belancfa Citabra или Super Cub. При испытаниях самолета с небольшим размахом крыльев для тренировок подходят Grumman American Yankee или Globe Swift.
(4) Быть признанным компетентным при демонстрации уровня летного мастерства в рамках выполнения плановых летно-испытательных маневров на самолете с рабочими характеристиками аналогичными характеристикам самолета, который предполагается испытать.
(5) Изучить порядок действий в аварийной ситуации на земле и в воздухе разработанных для данного типа самолета и потренировать их выполнение на самолете с аналогичными характеристиками
(6) Иметь запись о минимум 1 часе тренировок вывода самолёта из неизвестного пространственного положения не более чем за 45 дней перед первым испытательным полетом
(7) При необходимости иметь запись о 10 взлетах/посадках на самолете с хвостовым колесом в течение последних 30 дней
(8) Изучить летно-технические характеристики самолета, который должен быть испытан. Изучить инструкции проектировщика или производителя сборочного комплекта, статьи изготовителя самолетов аналогичного типа/модели, а также просмотреть демонстрационные полеты самолета или их видеозапись
(9) Проанализировать отчеты Федерального авиационного управления (FAA)/Национального комитета безопасности перевозок (NTSB/ЕАА) по катастрофам самолетов того же производителя и типа, чтобы быть в курсе возможных проблем, с которыми самолет сталкивался во время своей эксплуатации (см. адрес в приложении 2).
(10) Запомнить органы управления самолётом, переключатели, клапана, и приборы, которые находятся в кабине пилота. Хорошее знание кабины станет залогом своевременной умственной и физической реакции в случае непредвиденных обстоятельств.
ПРИМЕЧАНИЕ. Ассоциация экспериментальных самолётов (EAA) разработало программу летных рекомендаций для изготовителей/пилотов, чтобы дать возможность анализа программы испытательных полетов и/или помочь в выборе лётчика-испытателя. Дополнительную информацию можно получить в местном отделении ЕАА или в штаб-квартире ЕАА (414) 426-4800

Поправка: EAA - Ассоциация Экспериментальной Авиации. В тексте ещё есть неточности перевода, не сильно влияющие на смысл.

А почемуй-та ВСЕХ тут так колбасит на офф-топ, а ?

(См. UP тему :
"Возможно ли испытать самолёт самому если летать не умеешь?")

2RV
5+++ & Deep respect
(позвони на досуге насчет кита-восьмерки)
2А.Гарнаев
Очень уважаю Ваш нелегкий труд, досадно что Вы "не в теме.."

2 истребитель:

Коротко:
У нас невозможно легально, даже если умеешь :(((( Но, ответ не развернутый.

Уважаю людей как Гарнаев . Хотя сам бы если и стал испытателем , ушел бы по собственному , с годами начинаешь понимать что в жизни всегда есть место подвигу и надо просто держаться от этого места подальше . Поскольку летчик Гарнаев отважный мужик и профессионал высшего класса , но не ценят его труд должным образом , ведь если взять для сравнения с Гарнаевым любого тест-пайлота из Штатов или Европы , одного с Гарнаевым года рождения , то ясно видим разницу в оценке труда летчика-испытателя государством . К сожалению .

2 Velocity:

'С увеличением объема самодельных ВС они физически не будут справляться.'

____Наверное как-то надо разделить полномочия. Не спорю, что каждый подвал или гараж проверять не будешь на предмет наличия в нём самодельного ЛА.
Но при этом необходимо понимать, что представляет собой данный конкретный аппарат.
Если это какая-то нетрадиционная схема или опытный образец (он же всё равно же будет, перед тем как станет китом), то будет правильнее если такую самоделку будет испытывать профессионал. Может там какую методику испытаний новую надо применить или будет какая-то новая аэродинамическая схема, которую надо для начала исследовать, а уж потом строить.
Если это уже известная ИСПЫТАННАЯ конструкция, то наверное, ничего плохого не будет, если её ОБЛЕТАЕТ владелец, имеющий навыки управления, полученные на нормальном самолёте.


'Авторитетные ЛИ доказывают, что в нашей стране невозможно без них обойтись, несмотря на опыт развитых авиационных стран.'

Опыт развитых авиационных стран учитывать, наверное надо, но и полностью копировать западную систему наверное до конца не желательно. Надо взять оттуда лучшее и грамотно использовать отечественные наработки по испытаниям самодельных ЛА.

2 Airhorse:



Какие это отечественные наработки? Пока мы 70 лет маршировали под красным флагом, в других странах строили, изменяли и улучшали авиационное законодательство. Учились и строили ВС. Давайте сравним разницу в нашем уровне.
На крайнем авиашоу в Ошкоше было собрано вместе около 13'000 ВС в основном зарегистрированных как experimental. Многие не приехали, по причине удорожания авиатоплива. У нас мы не сможем собрать и 100 ВС вместе. т.е. менее 1% от их числа.
У них более 600'000 действующих пилотов. У нас менее 10'000 - около 1% от их числа.
У них http://www.homebuilt.org/kits/ ... пару сотен только производителей китов и чертежей, у нас единицы.

Продолжаем гнуть пальцы?
Посчитайте сколько у нас АУЦев..... а теперь вычтете те, у которых вообще нет своей техники, а теперь вычтете те, на ВС которых страшно смотреть. Что имеем? Почитайте ветки о авиационных училищах, там ситуация не лучше, да и училищ по пальцам пересчитать.

Сколько у нас и у них авиационных изданий? Сколько авиационных мероприятий в сравнении?
Пора давно перестать гнуть пальцы и дуть щёки и признать что мы отстаем на десятки лет в авиации АОН. На ДЕСЯТКИ.



Может позволим самим изготовителям решать, насколько глубокое исследование ВС они хотят сделать. Вы предлагаете нагрузить самодельщика из деревеньки под Ебургом необходимостью использования летчика-испытателя или это только для тех, кто делает киты? А как их отличить? Фирмочки то шифруются под тех же самодельщиков ;) особенно на начальной стадии разработки.

Вы поймите наконец разницу между ЕЭВС и сертифицированным ВС. Она кардинальная.

Самое печальное, что человек поднявший тему всё равно поднимет свой самолет сам и никого об этом не спросит. У него даже не возникает вопроса о обучении и получении свидетельства пилота. Будет ещё +1 партизан или..... -1. Ни один из высказавшихся не сказал, что кроме техники пилотирования нужно ещё много всего. Вот такая культура и традиции :(.

А где сам начинатель ветки?

Да здесь я. Просто такие баталии развернулись, что мне с моими знаниями и опытом аж как-то стыдно вмешиваться. Анализирую такое количество информации...

2 почти Испытатель:
А Вы сами то где территориально?

На дальнем Востоке я.

продолжая тему поднятую Velocity, вот почитай AC 90-89A

http://www.faa.gov/library/man ...

там написано как нужно тестировать (с точки зрения FAA)

Да я уже выложил ссылку на переведенный на русский циркуляр 90-89А.

2 Velocity:

Какие это отечественные наработки? Пока мы 70 лет маршировали под красным флагом, в других странах строили, изменяли и улучшали авиационное законодательство. Учились и строили ВС. Давайте сравним разницу в нашем уровне.
На крайнем авиашоу в Ошкоше было собрано вместе около 13'000 ВС в основном зарегистрированных как experimental.
Если уж на то пошло, у нас в стране того класса experimental пока не существует, у нас есть экспериментальная авиация, в которой летают атеестованные лётчики-испытатели. Насчёт наработок. В своё время по результатам проходивших слётов отрабатывались и методики испытаний различных самодельных ЛА и аппаратура, которая должна устанавливаться. Конечно, возможно это еще не тот уровень, который должен быть, но что развивать у нас есть, что. Не совсем с нуля.
'Многие не приехали, по причине удорожания авиатоплива. У нас мы не сможем собрать и 100 ВС вместе. т.е. менее 1% от их числа. У них более 600'000 действующих пилотов. У нас менее 10'000 - около 1% от их числа.
У них http://www.homebuilt.org/kits/ ... пару сотен только производителей китов и чертежей, у нас единицы."
___А в чём причина?

Продолжаем гнуть пальцы?
Посчитайте сколько у нас АУЦев..... а теперь вычтете те, у которых вообще нет своей техники, а теперь вычтете те, на ВС которых страшно смотреть. Что имеем? Почитайте ветки о авиационных училищах, там ситуация не лучше, да и училищ по пальцам пересчитать.
Ну при чём здесь гнуть пальцы? То, что касается текущей ситуации с АУЦами-это действительно беда. Но учебные организации должны заниматься не только подготовкой пилотов АОН.
АОН-это ещё не вся авиация в любой стране.

'Сколько у нас и у них авиационных изданий? Сколько авиационных мероприятий в сравнении?'
А кто у них занимается этими изданиями? Возьмите и издайте какой-нибудь журнал по самодельной авиации, например. Насчёт авиационных мероприятий, да у нас их действительно очень мало, но этим тоже кто-то должен заниматься. Кто?

Пора давно перестать гнуть пальцы и дуть щёки и признать что мы отстаем на десятки лет в авиации АОН. На ДЕСЯТКИ.
Так мы отстаём не только в АОН. Но надо работать в данном направлении, а не говорить, как там на Западе хорошо, а здесь в России плохо.
'Может позволим самим изготовителям решать, насколько глубокое исследование ВС они хотят сделать. Вы предлагаете нагрузить самодельщика из деревеньки под Ебургом необходимостью использования летчика-испытателя или это только для тех, кто делает киты? А как их отличить? Фирмочки то шифруются под тех же самодельщиков ;) особенно на начальной стадии разработки.'
___Да они и так решают. И никого не спрашивают. Приезжают на полянку или на какой-нибудь аэродромчик и Вперёд. А уж пальцы гнут, куда там. После нескольких минут общения, как правило, интерес пропадает не только к его аппарату, но и к его собеседнику.
Фирмочки понятно почему шифруются. Надо выйти на уровень, а с нуля-это не очень просто. Нужно с чего-то начать. Поэтому и вынуждены поначалу ютиться в гараже или в квартире и строить то, что возможно построить на имеющейся площади. Но у них в отличие от самодельщика-одиночки другая мотивация. Но фирмочка-это какой никакой коллектив изначально. Если его на начальном этапе нет, то есть желание его создать. А одиночке нужно удовлетворить свои собственные амбиции и ВСЁ!!! Если одиночка не дозреет до коллектива, на этом уровне и останется.
Лётчику-испытателю имеет смысл работать с коллективом, который в нём заинтересован как в специалисте. Фирма должна дозреть до использования лётчика -испытателя в своём коллективе. И эта фирма необязательно подразумевает большое КБ, а даже в маленьком должна быть своя сфера ответственности. А если речь идёт о продаже самолётов, то тем более.

'Вы поймите наконец разницу между ЕЭВС и сертифицированным ВС. Она кардинальная.'
Я прекрасно понимаю эту разницу и в моём сообщении нет вообще ни одного слова про какой либо сертификат. Кроме того, при наличии денег и связей в большинстве своём сертифицировать сейчас можно всё, что угодно, а те кто действительно заслуживает сертификата, как правило достаточной суммы под рукой сразу могут и не иметь

2 Anonim:
Руководящие документы я читать умею. Возникает вопрос: действительны ли эти Циркуляры в России? Если нет, то для меня это не документ. Я руководствуюсь действующими в ЭА ФАПами. Если я поеду за рубеж, то буду руководствоваться этими документами.
Если нужно менять законы здесь, то надо их менять, а потом уже ими руководствоваться.

Вы знаете, есть некоторый установившийся у нас порядок.
Я с юности запомнил, как у Галлая описано в его книжке: "А кто же учит самого первого лётчика? Так вот, первый, кто на новую машину садится - это испытатель". (Цитата весьма приблизительная, т.к. сейчас книжка не под рукой). Но запомнилось крепко: именно испытатель осваивает первым новую машину, учит инструкторов, а уж они - других инструкторов, а те - строевых лётчиков.
Через годы, когда я сам ко всему этому приобщился и во всём этом покувыркался, знания мои расширились. Я узнал, что бывают испытания разные - лётно-конструкторские, государственные, совместные, контрольно-серийные и чёрт знает какие ещё.
Так вот, есть порядок. Построили новый тип машины - её испытывают лётчики-испытатели конструкторского бюро, затем, если результаты положительные, идут испытания, долженствующие подтвердить соответствие изделия требованиям Заказчика или общегосударственым требованиям (государственные, сертификационные). А вот при серийном выпуске самолёта каждый собранный экземпляр подвергается тоже испытаниям - это делают лётчики-испытатели завода и (если соответствуующая процедура предусмотрена) лётчики-испытатели военной приёмки.
Таков порядок, и это разумный порядок.

К тому же вопрос "что такое испытания" - нас учили, что "без измерений нет испытаний". Лётчик-испытатель один, без инженеров по испытаниям, ничего не сделает. Испытания должны дать какие-то цифры, лётные данные, ограничения. Если нет измериловки - то это уже не испытания.

Гарнаев - человек той же школы (я имею в виду не только конкретное учебное заведение, получившее впоследствии имя А.В.Федотова, но и более широко - школу нашего Авиапрома), поэтому и он говорит здесь то, что не слишком отличается от того, что говорю я.

И вполне согласен со всеми, кто утверждает, что учиться летать на неиспытанном самолёте крайне неразумно.
Бывает и в эксплуатации выпуск лётчика в полёт без провозки - как правило, на одноместных самолётах, на которые нет вариантов с двойным управлением. Но это относится к лётчикам достаточно опытным, летавшим на машинах похожего по крайней мере класса, и по данным наземного инструктажа от лётчика, уже данную машину освоившего.
Можно ли научиться летать на самолёте без инструктора, держащегося за второе управление? Не отрицаю принципиальной возможности такого, но аппарат должен быть достаточно простым в управлении и не иметь особенностей-"ловушек". И к этому делу надо очень-очень основательно подойти в методическом плане.

Другое дело - когда видишь, ЧТО делают самодельщики, не обременённые авиационными знаниями...
Одно дело - когда был КАТТ ЛИИ (Клуб авиационно-технического творчества) - так в нём собирались инженеры авиационной промышленности, которые хорошо знали, какие знания нужны, чтобы построить самолёт, осознавали границы своего незнания, а при необходимости обратиться к специалисту в смежной области - такая возможность имелась... И совсем другое дело - "дядя Вася из МТС" (не "Мобильные Телесистемы", а машинно-тракторная станция). Та же "Сигма" сделана выходцами из КАТТ ЛИИ, а за главного у них конструктор с ЭМЗ им. Мясищева. Понятно, что у них что-то могло получиться (и сейчас одна "Сигма" работает в ЛИИ, кстати говоря). Ну, и профессиональные испытатели с создавшим "Сигму" коллективом работают.

Так вот, про самолёты, построенные "дядями Васями из МТС". Мысли такие еретические иногда приходят в голову: а надо ли рисковать жизнями профессиональных испытателей? Извините за цинизм, но одно дело - когда человек отдаёт свою жизнь за то, чтобы все остальные могли продвинуться куда-то, где никто ещё до того не был (как Бахчиванджи - при штурме звукового барьера, как Гудков Олег - при доводке самолёта, способного подойти к трём Махам), а совсем другое - из-за того, что тот, кто строил самолёт, не знает элементарных вещей... Пусть уж этот горе-строитель собой рискует, а других не подставляет.
Правда, если самолёт предполагается к использованию кем-то, кроме его автора - как клубный самолёт или тем более продаваться кому - тут нужна профессиональная оценка этого самолёта, тут должно быть что-то, близкое к общеустановленному порядку.
Хотя, конечно, в процедуре допуска к полётам самоделковых самолётов должна быть велика роль инженерной экспертизы. Прежде чем идти в полёт - хоть самому автору (предварительно выучившемуся летать на серийном самолёте), хоть приглашённому испытателю - именно эксперты-инженеры должны всесторонне оценить конструкцию и безопасность полёта на ней. Чтобы не подвергать лётчика-испытателя лишнему и необоснованному риску.

2 AK:
"Про самолёты, построенные "дядями Васями из МТС". Мысли такие еретические иногда приходят в голову: а надо ли рисковать жизнями профессиональных испытателей?"

____Ни в коем случае не надо рисковать. Пусть этот дядя Вася несёт ответственность по полной программе САМ.

2 Airhorse:


Чтобы работать, надо понимать в каком направлении работать. Мы завязли в законодательстве, расчитанном на большие авиакомпании и большие авиазаводы, которые давно не отвечают требованиям действительности. Давайте проводить "испытания разные - лётно-конструкторские, государственные, совместные, контрольно-серийные и чёрт знает какие ещё." Особенно это полезно на ВС имеющих сертификаты десятков других стран ;) А главное безопасно и прибыльно ;)


Эти циркуляры приведены для:
1. - понимания, ИМХО достаточно понятно и доходчиво написано.
2. - сравнения с авиа законодательством страны, по сравнению с которой мы находимся на уровне статистической погрешности измерений.

Они КОНЕЧНО не действуют в России. Там страна написана на документе ;)

2 AK & Airhorse:
Это какие летные испытания у нас проводят для ЕЭВС с приборами? Отделите желаемое от действительности наконец. Есть отдельные случаи летных испытаний с применением регистрирующего оборудования, а всё остальное гонится без этого. Вы поймите, есть идеально желаемые условия и есть реально достижимые и фактические. В процессе развития авиации АОН есть куча узких мест, только одним из которых является НЕОБХОДИМОСТЬ использования одобренного Минтрансом ЛИ в ЛЮБОМ случае, будь то Пайпер Каб или ещё какой давно известный миру аппарат или что-то новое. По барабану, мы с настойчивостью идиотов и раздутыми щеками сажаем в Пайпер ЛИ и называем это лётными-испытаниями. Попусту тратя деньги и увеличивая стоимость получения сертификата летной годности. Вторым узким местом является процедура продления сертификата ЛГ. В штатах изготовитель ВС сам производит регламенты и сам продляет ЛГ. Почему сам? Да ПАТАМУ. Первичный осмотр ВС там производит один инспектор, у нас ТРИ! Это видимо старая русская традиция ;)

Однако ИМХО самым главным тормозом в развитии АОН (в области создания ВС) является необходимость лицензирования/сертификации процесса конструирования/производства даже запчастей для ЕЭВС, ну и китов (хотя у нас даже такого понятия нет, у нас просто запчасти). Американцы по праву считают одним из основных достижений в развитии АОН сертификацию как experimental и правило 51% (Строитель должен сам изготовить 51% ВС или более) в этом случае производитель кита освобождается от ответственности за свою продукцию. Это дало мощнейший импульс в развитии авиации АОН там. Упрощая процедуры и снимая ответственность с производителя они развили рынок до огромных размеров. У нас мы только закручиваем гайки и добавляем бумаги.
Как Вы думаете что произойдет с экспериментальной авиацией США если добавить в их процедуру необходимость подписания разрешения на проведение летных испытаний у Кондолизы Райс? ИМХО пипец придет тамошней авиации. У нас норма - подписывать разрешение лично у Рудакова на эту процедуру. Это мероприятие - подпись/телеграмма тудым сюдым занимает неделю! А почему у Нерадько не подписать? Или к Левитину заглянуть? Они наверное ерундой всякой занимаются, а тут такая важная вещь - летные испытания Скай Рейнджера.

2 АК:
Частично с Вами согласен, когда дело касается чего-то совсем нового. Но это единицы на общем фоне.

Не, я натурально окуеваю с Гарнаева. Уважаемый чел - но совершенно не в теме - несёт откровенную чушь! Закваска сталинского сокола изо всех щелей брыжжет!
Хорошо что таких, как он, не было рядом с братьями Райт - иначе они б никогда не взлетели!

По теме: автору топика - не ходи в аэроклуб! Ищи нормального лётчика-учителя, который тебе просто покажет как держаться в воздухе, как летать, и вывезет по кругам. Ты учти - тебе нужен не испытатель, а учитель.

К сожалению, как показывает практика, ни налёт в миллион часов на 100 типах, ни звание заслуженного лётчика-испытателя не гарантируют успешного окончания процесса "постановки на крыло".

Да, и ещё: более всего бойся заносчивых дядек в кожаных куртках, кичащихся своим опытом, и смотрящих на всех "нелетающих" с высокой колокольни. Настоящий Учитель - терпелив, не заносчив, не бросает "пальцев" по любому поводу. А гордыня и самоуверенность в авиации убили многих.

Успехов!

2 Почти испытатель:
Хотите действительно полезный совет? Есть прога такая X-Plane от Laminar Research, которую ошибочно считают игрушкой. Находите, разбираетесь, обзаводитесь калькулятором метры-футы и т.п., забиваете свои профили крыльев, винтов, оперения и т.д и т.п., в редакторе вычерчиваете свой самолёт, задаёте все параметры вплоть до рисования приборных досок. Потом выбираете всё что Вам угодно - и вперёд и с песней. Недельку потеряете на ввод данных, но в первом приближении облетаетесь без риска для жизни и лишних расходов. "Детские болезни" конструкции выдаёт на "Ура". Я сам так опробовал свой самолётик - "утку" с движком от запора. Принял решение не строить...
Сам не пилот, но летаю с 1989, с тех пор очень многие друзья и знакомые ушли на тот свет на испытанных и давно летающих машинах с подготовленными опытными пилотами. А не пускает медицина в лётчики - значит есть этому причины и ищите компромисс. Хотите летать - летать будете, я тому пример. На првой/левой табуретках свет клином не сошёлся, хороший бортач, или радист котируется поболее некоторых правых. А попилотировать тоже дадут попробовать, если в экипаже будут ценить и уважать.

2 Мериканець:
Наберите "Гарнаев" в Рамблере - может, поймёте на кого тявкать изволите...

Так амеры так и сделали. Они же знают сколько стоит подготовка летчика-испытателя и как долго она длится, а у нас видимо летчиков-испытателей много. Хочется владельцу самому это сделать пусть сам и делает. Хочется привлечь летчика-испытателя - пусть сам ищет и договаривается. Сам оплачивает работу и страховку.

Дискуссия на заданный мною вопрос действительно получилась жаркая, где-то перерастающая в спор. Но это так и должно быть. Я очень рад и благодарен Вам за Ваше мнение (не всех правда). Но хочу сделать маленькое уточнение. Может быть оно более точно позволит найти ответ на вопрос возможно ли испытание.

Самолёт который придётся испытывать (если он вообще появится на свет конечно). Это маленький одноместный ультралайт спроектированный в 80-е года. Вот его фото
http://www.clubrotor.ru/index. ...

Их было построено около 10 штук, на них есть все характеристи, РЛЭ, РТО и т.д. Всё это у меня есть. Под испытаниями я подрузамеваю облёт этого "птенчика"

Смысл постановки вопроса в том, что если ли смысл вообще его делать (ультралайт всмысле, чертежи есть, как говорится всё по взрослому). Вот я и взвешиваю все ЗА и ПРОТИВ.

Почитав различные точки зрения однозначный вывод точно напрашивается:

НЕТ НИЧЕГО НЕВОЗМОЖНОГО И Я САМ В ЭТОМ НЕ РАЗ УБЕЖДАЛСЯ

На фотографиях Р-10 "Птенец", призер СЛА-87, смысл делать есть - летать должен.

2 почти Испытатель:

Строить можно. Он попадает в класс ультралайтов. По ним будет упрощенная регистрация. Пока законная процедура отсутствует. Когда построишь постарайся найти пилота, который облетает твой аппарат и научит летать. Найди ближайшую тусовку СЛАшников и постарайся налетать хотя бы 10 часов на ультралайте. Разница в поведении Як-18Т например и этой букашки будет очень большой, поэтому тебе нужно что-то легкое, с маленькими скоростями. Начинай подлетывать в спокойную погоду (утро и вечер, когда термички нет) и при ровном небольшом или полном отсутствии ветра. Для подлетов очень желательно иметь ровную площадку с большой площадью 1-2 км. Она позволит сначала производить подлеты по прямой и отработать взлет/посадку. Только после окончательной отработки навыков можно переходить к полету. Избегай близкого приближения к опушкам леса и другим препятствиям, которые могут генерировать "ротор" в ветренную погоду. Такой аппарат лучше эксплуатировать только в хороших погодных условиях. Поставь БПС. На фотке №1 видно что отсутствуют плечевые ремни - поставь 4-х точечную систему. Ручка управления расположена неправильно - нужно тянуться (отклонять спину) для управления, необходимо исправить. Касочку лучше с жестким подбородком иметь как у парапланеристов и с пенопластом или другим гасящим удар наполнителем. Каска должна быть легкой, авиационный ЗШ не катит. Используй радиосвязь, особенно в период первых полетов (лучше всегда). Инструктор с земли может помочь и проконтролировать. Всё равно в воздух ты будешь по любому поднимать эту машинку сам, но лучше иметь опыт и не наступать на грабли, на которые наступали сотни раз другие. Потусуйся в форуме http://delta.wtr.ru/wtboard/ там тебе дадут более грамотные ответы, здесь в основном люди из более тяжелой авиации. Может найдется там кто-то из твоего района, кто на месте тебе поможет.
По своему строительству можешь отписывать с фотками на форум www.reaa.ru есть вероятность, что допущенные ошибки заметят и помогут исправить. Постарайся найти людей, которые летали на этом аппарате и проконсультируйся у них о особенностях, недостатках. Что бы они исправили или наоборот оставили.

Я набросал в этом посте совсем коротко советы, их гораздо больше конечно.

Читая данный форум, отметил весьма негативное отношение летчиков ГА к военным. Но что б к испытателям! Это впервые.

Velosity:

Знаете, складывается впечатление, что Вы в свое время мечтали стать испытателем, но Вас просто не взяли. А посему какая-то обозленность на ЛИ в общем. Я, конечно, могу ошибаться, но это всего лишь мое мнение. А что касается крайнего Вашего поста, прихожу к выводу, что у Вас были исключительно весьма талантливые ученики, способные освоить летное дело просто со слов, т. е. делай так, делай сяк, спроси у того, у сего, но лучше слетай! И все будет класс! О чем речь, ИНСТРУКТОР? По себе судишь, МАСТЕР?

Почти испытатель:

Не испытывай судьбу! Жизнь одна, а посему не стоит рисковать! Есть люди, которые учат летать. А есть те, которых обучили испытывать. Думаю, что для начала стоит обратиться ко вторым, ну а затем к первым.

Сергей:


Читая данный форум, отметил весьма негативное отношение летчиков ГА к военным. Но что б к испытателям! Это впервые.

---

Сергей, далеко не так. Во-первых, далеко не все, кто здесь отметился - пилоты ГА. Во-вторых, как в любой среде, так и в среде летчиков-испытателей есть разные люди.

Например, читая повести и рассказы Марка Галлая, с первых страниц начинаешь чувствовать уважения к его опыту и восхищаешься стилем изложения.

А читая Мезоха, где он на каждой странице поносит своих коллег, все они плохие, все получили по медали незаслуженно, и только он красавчик, но недооцененный - мол, медаль долго давали, об уважении как к человеку даже мысль не возникает.

Галлай и Мезох - небо и земля. О Галлае я разговаривал со многими людьми, имеющими честь быть с ним знакомым лично (в Академии ГА), и всегда слышал только хорошие и положительные отзывы, сочетающиеся с моим впечатлением, созданным по его книгам.

О Мезохе пока впечатлений (негативных) не могу ни подтвердить, ни опровергнуть.

самостоятельно облетать самодельный самолет вполне возможно.
если нет летных навыков - то это не только опасно, но и очень долго.
качество самостоятельных испытаний обычно оставлаяет желать лучщего. и как только самолет попадает в руки профессионала - так начинается поток неожиданностей.

однако многие самодеятельные конструкторы предпочитают самостоятельно поднимать свои самолеты.

и я тут не исключение: 2 из 3-х полетов профессиональных испытателей на новых планерах заканчиваются как минимум поломкой, a любители летают нормально. почему - не знаю. но так есть.

Почти испытателю:
Готов облетать Ваш самолет.

http://www.clubrotor.ru/index. ...
Вчера наблюдал подобный аппарат в воздухе, ближнее подмосковье.

2 почти Испытатель:

Б большинстве стран (включая несомненно и Роиссию), чтобы стать пилотом-испытателем необходимо иметь минимум 2 тысячи часов и высшее техническое связанное с авиацией.

Кроме того перед лётными испытаниями необходимио тщательно и последовательно пройти все остальные. Прочность и т.д. А это целая наука.

Ну и умение летать не помешает. Тут есть ветка о симмерах и пилотах, смысл (если кратко): к живому самолёту нужно привыкнуть.

ПОЧТИ ИСПЫТАТЕЛЮ: дружище, отбрось все, построй ЕГО, и тихим рассветным утром садись и лети!

2 bb:

> пропагандирует американские свободы, Соединённым Штатам России их всегда не хватало...

Да тут дело не только в свободах, а в чётком разделехии ответственности, кто платит в случае если разбился человек. Кроме того не стоит забывать, что наверное в США самое большое количество пилотов на душу населения, причём пилоты это разные, представленные разными организациями от Air Force до AOPA и перед конституцией равные (воздух пренадлежит всем одинаково).

2 Сергей:

Самая большая проблема нашего государства в том, что человеку не дают возможности отвечать за свою жизнь самому. Его всё время держат за несмышлёного урода, причём ему же во вред, но утверждают, что для его же пользы.

А как реально что-то случится, все эти "отвечающие" в кусты.