Оптимист
Да вы батенька мазохист, а не оптимист! Откуда такая упёртость, молодой человек? Вот у меня 14 лет за спиной на Туполе и то не всегда красиво получается, а тут вы про психологическую подготовку так ловко рассуждаете! Да, и ещё один нюанс, Ту154 коллективный самолёт, там даже мастеру одному тоскливо прийдётся, а не то что самоубийце-симуляторщику.

Короче, как вы уже задолбали со своим самоуверенным юношеским пиздежём!! Посадит- не посадит..Что за глупость?..Идите в авиаклуб, попробуйте як-18, потом поговорим.Правильно вас называют ДРОЧЕРАМИ, ибо мастурбация перед компьютером совсем лишила вас связи с реальностью.

На ковре-вертолете,
Мимо ра-ду-ги,
Мы летим, а вы ползете,
Мудаки вы, мудаки!!!(с)

Мы летите, вы летите.. Хорошо нам дуракам!

Симмерам от политбюро:

..Идите в авиаклуб, попробуйте як-18, потом поговорим

И чего тут за пена??
Читай мой пост выше... летаю на симе, проверил себя на Як-52 ну и где тебе не нравиться???

Давно не заходил на форум, обстаятельства, блин. А тут вона какую баталию развели, (кстати, модератор, МАТ в эфире). Ну сколько можно, посадит, не посадит. Опреции по книжке, кстати, делали, были такие случаи в истории человечества, и роды по учебнику принимали. Это я к первым авторам ветки. По-моему этот треп надо прерывать сразу же. Ни кто же не спорит, напишет ли Вася Пупкин письмо к Татьяне, если выучил грамматику? Знает симмер теорию, флаг ему в руки. И удачу в парус. Но... У многих это единственный способ приблизиться пусть к виртуальному, но небу. Здоровье не позволяет, денег нет на аэроклуб. По этому издеваться над ними тоже не стоит. Ну а мальчишкам, а спорить на "СЛАБО" это детсво, стоит идти в аэроклуб. Кстати, я на 100% уверен, что поднимают этот блуд на ветке не одн десяток раз именно дети. С Уважением...

2 denokan.
Еще немного про АН-2 :))).
Жаль что эта машина много топлива потребляет, у нас в Европе ценник на бензин уже совсем стал "кусачим", но надеюсь, что стану богаче - обязательно попробую на АН-2 (естественно что не в гордом одиночестве - с инструктором) Про сложности на посадке таких самолетов как АН-2 или Вилга - знаю не по наслышке. Они очень критичны к боковой состовляющей ветра, особенно при посадке на полосы с твердым покрытием. У него руль направления - "огромный как лопата" - и на пробеге (в конце)даже при небольшом боковом ветре -самолет склонен к разворачиванию. На моих глазах Вильгу именно так и разложили, в конце пробега по бетонке, ее развернуло конкретно, поломки были серьезные, слава Богу что пострадавших небыло.
.....и вот такие "тонкости", для относительно несложных типов в управлении. А что тогда говорить про ТУ-154?
Помню когда в первый раз пересел с Тайгера на ЯК-18Т.
Был неприятно удивлен - на сколько у него штурвал тяжелее. Процедур добавилось. Шаг винта. Уборка шасси.
Режимы двигателя с непривычными названиями (1 номанал, 2 номинал и т.д.)расположение приборов иное.После выпуска тормозного щитка, только успевай триммером нагрузку со штурвала снимать. Вобщем на ЯК-е - после Цессны/Тайгера - фиг расслабишся ! Взрослый самолет :)))
...а ведь сел за штурвал ЯК-а, не после симулятора, а имея практический опыт самостоятельных полетов, на похожих типах.
Всем симерам дружеский совет (звучавший здесь неоднократно) - слетайте с инструктором, на любом, пусть небольшом самолете, поймете все сами, ибо словами это обьяснить невозможно.

Знаете в чём разница между симмером и пилотом. Симмер знает как надо самолёт сажать. А пилот действительно может самолёт посадить.
ИМХО абсолютно лишенный смысла спор. Потому что подавляющее большинство симмеров тоже отлично понимают что в реальности самолёт посадит не смогут.
Но так же очевидно и то, что флайт симмулятор применяется для теоретической подготовки во многих лётных школах и авиакомпаниях мира. Свис, Бритишьайрвейс, ЭЛьАл - вот только небольшой список.
Тренажер великолепный. Изучать ФРО, навигацию, да просто научится собирать в кучку все стрелки, т.е ту часть теории которую раньше лётчики вынужденны были осваивать годами симм поможет освоить лучше и быстрее.
Поэтому главным выводом данной дискуссии может быть только одно. "Сколько бы не провёл времени за монитором с джойстиком любитель авиации именуемый симмером, он никогда не сможет самостоятельно, или в присутсвии инструктора посадить даже поршневой учебно тренировочный самолёт. Не говоря уж о таком самолёте как Ту 154.
Но так же очевидно, что человек, юноша, ну как угодно называйте курсант, который начал знакомство с азами авиационной науки и самолётовождения с флайтсиммулятора будет лучше подготовлен, и быстрее станет квалифицированным пилотом, чем его инструктор, который в своё время начинал учится летать по традиционной системе без флайтсиммулятора"

Есть идея-посадить 170 симмеров в Туполь и пусть они себе рулят хоть по-очерди!! Зато избавим наш форум от етих самоуверенных кретинов!!(герои гражданскои авиации , блин!)

Ну про легкий поршневой вы загнули... шансы посадить достаточно неплохие... главное не обгадиться в полете :))) а это уже от человека зависит...

А насчет дрочеров - это уже просто хамство! Во первых хороший сим - это все-таки тренажер, на котором можно учиться и на котором успешно учатся. А во вторых если сим поможет кому-то сделать первый шаг к реальным полетам - это уже не мало! Ну и, как известно, онанизм укрепляет организм :)))

Сам симмер с небольшим (надеюсь что пока небольшим) налетом на як52.

2 @.

Хамить пожалуй не стоит.

Не с того конца многие скептики подходят.
Есть факты.
Факты: в конце 30х - начале 40х бипланы сажали крестьянские дети, которые до этого удивлялись, как это самолет такой маленький когда в воздухе, и такой большой когда на земле. А теор. подготовка у них была - копай от забора до обеда да пожрать стырить.
Многие побились. Многие ушли в пехоту. Многие всю войну летали в качестве летающего мяса. И небоевые потери самолетов в ВВС РККА были сравнимы с боевыми.
.....
а некоторые летали неплохо потом, победы имели....
Да, посадить ТУ-154 - хрен. Как минимум разложит...
А вот Ан-2 думаю запросто.
С точки зрения теории сим дает вполне корректную картину, а насчет "жопомера", моторики и т.п. - не думаю, что посадить Ан-2 сложнее, чем "играть в шахматы" на шоссе на скорости 200 км/ч. Я такой опыт имею. А скорость эта, ребята, уже авиационная, и аэродинамика начинает работать вовсю. На кочке хочется взять ручку на себя 8о)
На Ми-8 немного порулил. Без посадки, управления движками (только выключил сам) и т.п. Ничо сложного собственно в рулении нет. БЕЗ КАКОЙ БЫ ТО НИ БЫЛО ПОДГОТОВКИ ВООБЩЕ.
Мое ощущение - Ми-8 я бы посадил при необходимости в простых условия. Поршневой биплан - тоже. Трубу с горелкой в жеппе - увольте....

Хотите верьте , хотите не верьте, но на КТС ТУ-154
с первого раза сам взлетел и посадил причем визуально с первого раза
, погоду поставили отличную.
Сам летаю на нем БИ

Лично знаю симмера, который без инструктора посадил А320 на тренажере уровня LevelD. До этого самолетом не управлял, правда присутствовал на тренировке английского экипажа. Сказал что по сравнению с симулятором жопомер только облегчает процесс.

В автомате?

Режим не помню, помоему автомат до ВПР.

Илья:
Это не сложно ибо, никто и никогда не слышал еще о трагически погибшем экипаже тренажера.

Жизнь соовсем другаю штука. И может это будет для вас открытием, но и тренажер с 6 степенями не ведет себя так как реальный самолет в воздухе.

Статья написанная симмером, который получил возможность полетать на тренажере 747-400 от CAE.

An Enlightening Comparison: Microsoft Flight Simulator 2004 vs. Full Motion 747-400 Commercial Level D Simulator

Intro

First of all, before getting started, I'd like to thank the Jason Hartmann and the wonderful and extremely friendly people over at United Airlines. I'd also like to thank Maury Pratt over at Avsim for organizing this event. You should definitely attend the Avsim conference if you'd like to see how well (or how poorly) we average flight simmers performed in a real simulator.

When I got accepted to fly the full motion commercial level D simulator over at United Airlines, I was overjoyed.

The web address for United Training Services Webpage is located at:
http://www.ualservices.com/fla ...

I've flown Cessnas and single-engine and multi-engine Pipers in college, but stopped long ago. I've been an avid flight simulation buff for nearly 25 years, since the early days of JET and ATP. And before the tragic events of September 11th, I had many rides in the observer seats in 747-400s, 747-200s, 777-200s and a 767-300ER, so I was familiar with many aircraft systems. But nothing can fully prepare you for flying a full motion 747-400 simulator. Despite how many hours you've put in the off-the-shelve sims, how much you've read or studied, how many video's you've watched, or how much you mentally prepare yourself, it's a completely different feeling once you're actually there.

Let me start by saying that Jason explained that just as all aircraft are actually certified by the FAA, the Commercial D simulators also must pass the same certifications. Every switch, button, knob and lever are in their exact locations, and each one must work exactly as they are on the real aircraft. Jason also explained that they use a spectrum analyzer to record and test sounds from the actual aircraft and use those sounds in the cockpit. He said that if it doesn't perform real, or sound real, it's not good enough for pilot training and certification. Talk about as real as it gets'


What's it like at the United Training Services Facility?

After arriving at the United Flight Services Training Facility in Denver, CO, Jason meet us, we check checked in with security, received our temporary badges, and started the building tour. He shows us the early days of flight simulators ' the small wooden sims which had early instruments inside, the same instruments on the outside with flight measuring equipment. It's interesting to see how far flight simulation has come since the early 1900s.

We then proceeded to the first sim, an Airbus A320 stationary, non-visual sim. It held all of the aircraft systems and functions. We walked around in and around the sim, as Jason explained that all the aircraft systems on board were actual devices from each aircraft type, but instead of driving servos, hydraulics or pulleys, they feed that data into the systems used for the flight simulator environment.

At the United Flight Training Services facility, United pilots train and re-certify at least once every 9 months. As you sit or walk around the building, you see many pilots, male and female, most casually dressed in slacks/jeans and shirts, carrying their signature pilot/crew handbags. You notice a few administrative and security folks, but by far the majority of people there are naturally pilots for training. We pass pilots and instructors often as we tour new and old building, and as we walk past the simulators and briefing rooms. In addition to United pilots, other carriers train there as well, as not all operators will spend the money on such expensive and extensive facilities. We walk past the areas for Hawaiian, ATA and others.


The Simulators

We walk into the main simulator areas and it opens up to reveal the many simulators. We had the opportunity to enter the A320, 737-200, 747-400, 757, 777 and DC10 simulators. We toured each one and got to sit and feel each plane. We tried the aircraft systems of the A320, 777 and 757. Each simulator recreates the cockpit of each aircraft in detail. Truly wonderful equipment which would make anyone of any age feel like my 6 year old son. Jason explained that the simulators United uses are made by 1 of 2 companies: Thales or CAE.

Thales Aerospace Simulation website:
http://www.thalesgroup.com/ga/ ...

CAE Civil Aviation website:
http://www.cae.com/www2004/Pro ...

Jason went on to explain that the aircraft manufactures, Boeing and Airbus, will sell the carriers an aerodynamic package which includes an overwhelming amount of data and specifications on each aircraft, including drag coefficient, lift coefficients and other data. As the aircraft models and systems don't change very much, depending on the aircraft they receive updates only once every 9 months to a year. For older planes, they may not receive updates at all.

I asked if Thales and CAE made the actual simulators, and the aircraft systems are from the manufactures, what software is used for the visual environment'for instance, what is the code written in and must vendors conform to some standard? Jason explained that there are not as much regulation and standardization in the commercial flight simulator industry as you might think. The visual software is often written in Fortran or C, and the operating systems of many of the servers are Windows NT or UNIX. (Amazing to think that Fortran is still kicking and screaming in parts of the world' biggrin.gif ) Also, if you're familiar with network infrastructure installations, there are many rows of server/device racks, removable tile floors and overhead cable runs. The 'guts' of the simulator server areas looks like any network center.

The 6-axis simulators simulate all aspects of flight ' yaw, pitch, roll and others. The older 3-axis simulators simulate less, only pitch, yaw and heave if I recall correctly. Looking like giant UFOs on hydraulic pistons, they make your heart beat with excitement, and your brain reel from awe.

The older simulators use 4 to 5 monitors with mirrors that project the image down in front of the pilots. The newer simulators uses 3 projectors which are reflected onto a large 180 degree surface in front of the pilots. So you have a full 180 degree view from left to right to fill your primary and peripheral vision zones.


Our '747-400'

We walk back to one of the 747-400 simulators where Jason allowed me to drop my bag. We asked if we could take pictures, but unfortunately, due to September 11th and the new security procedures, we weren't allowed. Understandable and we respect that, although it's a shame how a few people can mess everything up for everyone else. This 747-400 simulator was built by CAE.

Jason showed us a bin with a door to place our things. Doors are a good thing as we new this simulator was going to move! The simulators are interestingly laid out. Jason explained that from the jump seats forward, all simulators must be just as the real aircraft. However, typically the rear area has additional seats, screens and stations for the instructor and engineers. The circuit breakers or items that would normally be on the rear wall of the aircraft is typically on the left or right wall, aft of the observer seats.

Jason said that we would trade off. The simulator time called for us to be a pilot and copilot pair. Jay and I would function as 1 pair, and we would trade after each of our scenarios. Jason asked who would like to go first. Jay offered that I go first. With that, I took the captains seat, Jay took the first officer seat.


Strapping on the 747-400

FS2004 never felt like this! No matter how good you think you are folks, Microsoft FS2004 played in your living room or basement doesn't come close to the full feeling of strapping into a 747-400 simulator. All the details were there -- the overhead panel, the main panel, the thin windows to peer out of, the center pedestal, the throttle quadrant, even your seat with the sheepskin covers and head rest. It's all in there.

'Click, click' I put on the lap belt. I reach over, but there weren't shoulder belts on this sim (I know 777s have shoulder belts, do 747-400s not have them? I thought they did). I grab the seat position adjustment lever or my right at the base of the seat and move forward. The seat clicks into place. A few more clicks and I'm comfortable.

'Ah'' I ask, 'How do I move the seat up?' This is the price of me being short. Jason showed me and I grabbed the overhead handle and grabbed the height adjustment to my left. I will never tease my wife again about how she always raises her seat too high when driving her car'

Now, although I've known this from previous observer rides, most flight simmers don't realize that when you are sitting in the captain or first officer seat, the center PFD is in your exact center field of vision. The top of the panel is at or just below eye level, around where your nose is. While flying, you simply look down at your instruments, and move your eyes upwards to look out of the front windshield. There is no need to raise or lower your head. From the captain's seat, when you need to select the autopilot, you must look and reach to your right. When you must adjust something on the overhead panel, you must look up and to your right, often leaning backwards. FS2004 can only capture such things when you are using virtual cockpits and you must twist to make adjustments. This really causes you to make adjustments, taking your eyes off the instruments or windshield. This causes your manual flying to not be as precise as you are used to in FS2004. Our first few scenarios would be without autopilot, only using auto throttle to hold the desired speed.

I've been designing flight dynamics engines for some time now, since FS98 ' more than 8 or 9 years now. I've designed the 747 series based on pilot feedback, manuals, procedures, specifications, technical documents, and many, many rides as a passenger. However, the feeling in a commercial sim is very different than FS2004. Believe me folks, I will make some changes to the FDEs now to make the 747-400s quite a bit more difficult to fly.

Basically, the controls are much heavier than you would think. Not being fly-by-wire, and having so much mass and inertia, the feeling of flying a 747-400 is like no other. It takes a healthy pull on the yoke to raise the nose, a healthy push to lower the nose, a healthy turn on the yoke bank left or right, and legs like Arnold Schwarzenegger to push the rudders. The throttles are firm, yet movable ' again firmer than I would have thought.

I thought with my extensive sim and design background, my observer rides, and endless research, flying a 747-400 would be 'easy'. I figured I would be able to 'show off' my skills by touching down right on the threshold, rolling out, finishing braking, and turning on the taxiway for the United terminal, all without crossing Rwy 27L. Well folks, let me tell ya, I have a whole new level of respect for the people up front who have to do this for a living! For those of you who would think this is easy, IT IS NOT EASY. Checklists, procedures, aircraft systems'. There is so much to overwhelm you. And guess what, I haven't even mentioned WEATHER or AIRCRAFT FAILURES yet. Everything is modeled, down to even the air conditioning in your face with the sound from the packs. The folks up front are highly trained and off the shelve flight simulators do not capture all of this.

'Okay, ' Jason asked, 'Are you ready?' Hands on the yoke, feet on the pedals, 3500 ft, speed bug set at 190 knots, Nose up at about 8 degrees, flaps 10, gear up, approaching O'Hare Rwy 14R at about the 12 DME, localizer and glide slope active. Jay and I called out 'Ready!' And were we off!


Flying the Queen of the Sky

For the purpose of this write-up, I'll only go into my approaches. If Jay is on our forum, I will let him comment on his approaches.

Scenario 1) Approaching KORD at dusk, conditions calm, 3500 ft. Our weight was 650, 000 lbs, heavier than I was used to. VREF was 174 knots no wind. For this approach, there was fair weather, just landing at O'Hare at dusk. Landing at night destroys your depth and distance perception. I also fly by instruments, even when flying at day. The sim was moving, as the wings bobbed back and forth. I kept the wings mostly level although I was not expecting the amount of force required to keep the airplane level. The nose would lower a bit, I would have to give her a healthy pull to get back up and maintain 3500 ft until we met the glide slope.

I went right at the glide slope at 190 knots until we were 1 dot below. I asked Jay to lower the gear and flaps 20. He called them back 'flaps 20, gear down'. As the gear came down, the airplane began to buffet and shake. 'Whoa, you can feel that!' said Jay. I dial back the speed to 174 knots. The airplane wanted to balloon as I intercepted the glide scope, carrying us above the glide slope. 'Jeez' I said as I nose her down to catch it again. As the dot came back up to center, I asked Jay to set flaps 25. 'Flaps 25' he called back. I raised the nose and held the dot. I looked over at our speed, we were at 174 knots. But the auto throttle would slow and speed up to hold the speed bug, thrusting you back in your seat. 'Twenty-five hundred' called out the voice. 'Man, ' I thought, 'this feels so REAL''. I asked for flaps 30. I could see I-90. Just like real life.

At about 4 miles, the Outer Marker light began to flash. Engines were running at about 66%N1, 84%N2 on approach, gear down, flaps extended. The autopilot did really well at holding the speed ' I was already at VREF ' 174 knots. Holding the glide slope dot and localizer are really hard here, folks. Really hard. Each time we added a flap notch and the flap lever would 'clack clack' into the indent, you couldn't 'feel it' as much but you could see from the instruments that the aircraft would balloon a bit. You would nose down a bit more. I thought it would be simple ' at 174 knots, you'd approach at a decent rate of about -1000 to -1100 fpm. But the result is that from the airplane ballooning, you'd only get -450 to -500 fpm, and you'd have to nose down to compensate to recapture, eventually getting down to about -1500 to -1900 fpm before you can pull her back to proper decent levels. I wasn't expecting this much resistance and at 1 point got the 'glide slope, glide slope' warning as I pulled her back to try to hold -1100 fpm. I would only look up and out the windshield to verify runway was indeed there, then would go back down to the primary display. I heard '500' and clicked off the auto throttle, my left hand on the yoke, and my right hand to the throttle quadrant.

'Lined up, looking good, ' called Jay. '100' called the voice. I looked up and saw that I was right on the centerline, right at the threshold. But then the rest came so quickly! 174 knots and -1100 to -1300 fpm the ground comes up at you pretty quickly. As for my first landing, I didn't plan to flare because I wasn't sure how much the airplane would balloon. '50, 40, 30..' 'Man, this thing is going right at it, ' I thought. I pulled back the throttles to idle, attempted a slight flare but the ground came up fast '20, 10'.' BOOOOOOMMMMM. Talk about a hard landing. I've been on flights before when we would hit the ground like that and I would wonder what was wrong with the guy up front. Well now, I know'. BOOOOOMMMM THRRUUUMMMM'. The 747 contacted the ground and ballooned back up a bit'. 'Crud, I thought, so much for my fancy stop and turnoff'' Wings were trying to twist left and right, but I fought to keep them level. Also, I was using the rudder to yaw and keep her on the center line. I came back down THURRUUMMMMMMMM. 'Ok, I'm down!' I thought. The auto spoiler mechanism whirred as the spoilers deployed. I engaged full reverse thrust. You could heard the engines scream in reverse. But NOTHING WAS HAPPENING'. We were plowing ahead, zoomed right past Rwy 27L, I was watching the airspeed fall off only slowly from 135 knots. 'Oh man! This is bad!' I thought. 'Where's the brake?!' I asked because we had purposely wanted to land without using the auto braking. 'Your feet!' hollered Jason back from the instructor station. 'Both feet!'

I slammed both feet down and the 747-400 heaved forward with a mighty nose dive' I could almost feel the ABS grabbing, hoping I wouldn't get a brake fire. I'm still trying to wrestle her and keep her on the centerline with the rudder. 80 knots and I'm trying to disengage the reverse thrust to avoid compressor stall from the engines. 60 knots and I'm still on the brakes hard. Jay is pushing against the panel to stay upright. The end of the runway was coming up and I thought I could ease off at 30 knots, but the 747 kept plowing straight ahead, practically no rolling friction whatsoever. So I'm hard on it again, slowing the plane not so smoothly to about 3 knots. As I ease up each time, the nose would rise in the air, then sink downwards dramatically. I finally get her to rest at a stop. I looked over at Jay. 'Whoa man'. This is HARDER than I expected'. Jay was grinning from ear-to-ear.



Scenario 2) Approaching KORD Rwy 14R, 3500 ft, ' mile visibility, cloud ceiling 500 ft, wind about 270 at 15 ' 17 knots, moderate turbulence.

Jason laughed and commented that we did pretty well on the last one. In fact, he said we did 'too well' and laughed. I laughed to myself and thought, 'Ok, he's gonna do something to us'' I thought Jason would gradually work us up to the harder stuff, but no, the next one was pretty tough. So same position again, 12 DME, 190 knots, 0 visibility in the clouds. After Jay had his run and I was first officer for him, I had my chance again. 'You ready?' call Jason. 'Ready' I called out.

When I was released, I could feel the turbulence right away. Aircraft weight was the same, so I intended to use the same plan ' 190 knots to 1 dot below glide slope then slow to VREF. As I experienced the turbulence, I noticed the speed would fall off from 190 knots to 174 knots or so. I increased speed by 10 knots to 200 knots to try and compensate. My plan was good, but then 2 things began to happen. First, the wind was causing me to slip to the side of the localizer. I was expecting this, but with 0 visibility, no visual reference, I was trying to bank and yaw slightly back to the left to catch the localizer again. And second, I can definitely say that although I was trying to bank only slightly and use more rudder to crab my way back, it is VERY EASY to overcompensate in the 747. The inertia and mass are slow to react and once it does, you have to counter to neutralize her out. You're watching the PFD as you can't see anything through the windshield. I'm trying to yaw back to the localizer.

As I approach the airport, I was concentrating so hard on keeping the glide slope and localizer, that when the localizer slid to the right, I was trying to keep the wings level and yaw over. The rudder on the 747-400 is surprisingly effective although with a lot of pressure, it will turn that big girl in the air. The turbulence was pretty good causing the airplane to balloon above the glide slope. I estimated VREF up for the wind from 174 to 179 ' 182 knots for ' the wind constant wind component. I decided 179. Again, nosing her down frequently to re-intercept the glide slope, I knew that I would have to use a steeper decent angle in the turbulence, but I ended up between -1500 to -2300 fpm to recapture. FS2004 and other off the shelve sims teach you the basics, but you don't completely experience this until you're in a motion sim. Finally as I got down to about 500 ft and broke the clouds, I could the runway off slightly to my right. 'Ah great, it's over there!' I said. Well, decision height was about 200 ft AGL, so I figured I still play with it. I ruddered us over to the right, and I let the crosswind take us over. But going slightly too far, I had to yaw us back to the centerline. I was trying not to dip the wings for not wanting to strike a wing or engine pod.

BOOOMMMMM, I got her down on the ground, hit the reverse thrust and manual braking. Again, it takes a fight to wrestle the 747 and keep her on the runway. Touching down with a severe crosswind caused my nose to be pointing left. When the 747 contacted the runway, I was fighting to yaw her to the right to get the nose down on the center line. Reverse thrust, keeping the wings level with the yoke, pushing hard with the rudders, and braking ALL AT THE SAME TIME, is quite a task. Again, with a mighty nose dive, the 747 slowed to a stop as I watched the speed on the tape fall off quickly.

I looked over at Jay. 'Oh man, ' I said, 'This one is MUCH harder than the other one. MUCH HARDER.' If this stuff was easy, folks, anyone could do it. IT AIN'T EASY.
I asked Jason, 'That was MODERATE turbulence?' He said, 'Yep, light to moderate'. I've had a few bad flights before, and figured that was about right, but you don't want to experience severe turbulence.



Scenario 3) Approaching KORD Rwy 14R, 3500 ft, dusk, 2 miles visibility, cloud ceiling 1000 ft, wind variable directions about 220 at 17 - 20 knots, then 040 at 17 ' 20. Little turbulence.

After Jay's scenario and my assistance as FO, I was back in the captain's seat. Jason told us the scenario and I opened my big fat mouth and said 'Ok, vis 2 miles, ceiling 1000 ft, no problem.' Jason obviously heard me because he created BIG PROBLEMS for me' Ha, ha'. He said that we were his guinea pigs ' he wasn't sure how tough to make the approaches, so he was throwing all sort of scenarios at us.

After Jason released me, I noticed that the winds were whipping around on the approach. When the wind is 20 knots if front of you, then 20 knots from behind you, this creates is a total difference of 40 knots. I was watching the localizer and the 747-400 was wanting to roll left or right. I went to flaps 20 early as the winds were extremely variable to help stability the plane. As I went at the glide slope and descended through the clouds, I requested gear down and flaps 25, SUDDENLY THE FIRE ALARM WENT OFF. 'Holy smokes, ' I said, 'Engine fire number 1. Pull the fire handle' I called. Jay looked up. We know again where it was, but like everything in a real sim, we didn't know exactly HOW it works. Jason showed Jay how to operate the fire handle. After I saw the fire was out, I called 'Shutting down engine 1' and I shut down the engine. I thought you would just flip down the fuel cutoff for engine 1 ' again, knowing where the controls are but not actually knowing HOW they work. I had to pull the cutoff value out, then flip down, to shut down the engine. I clicked the master warning button, the engine went dead and the audible alarm went away. 'Now, ' I said, 'Let's see how strong my right leg is today'. Amazingly the wings would stay level in an engine out situation, but the yaw will progressively move off to 1 direction. In my case, with the number 1 engine out, the 747 would yaw left. I put in a lot of right rudder to compensate. It was enough to make the plane go straight, but this was REALLY, REALLY DIFFICULT with the shifting variable winds. I got us back to the localizer, hard on the rudder. I wanted to go around, try to adjust the rudder trim to neutralize us out, and come back around, but didn't know whether or not that would be an option for us on this run.

I asked for flaps 30, then said 'No, no! Only flaps 25, increasing VREF by 10 knots for engine out approach!' So I estimated 179 for VREF in the wind, I increased to 189 knots. I got the plane back to the runway, but it would yaw to the left or right of the runway, I would pull up to re-capture the glide slope causing massive movements up 10 degrees, right bank 20 to 30 degrees. It wasn't a pretty picture. Not good at all. Finally, at about 500 ft or so above the runway, Jason stopped the simulator. I looked back at him. 'I wasn't gonna make it, huh?' He laughed and said 'No'. I explained that I would have wanted to go around and adjust the rudder trim. Again, I didn't know exactly how the rudder trim knob would work. He said 'Hey, as Captain in command you can call whatever you want'. I felt kind of dumb for not having called it sooner. I would have never continued an approach with an engine out on final. I would have played it safe and gone around, tried to stabilize the airplane, and sort out the problems. I failed that landing. Very difficult to compensate, very heavy controls, shifting and variable winds, easy to overcompensate, and an engine out. That was the hardest scenario I've ever faced in any simulator environment. So far, I was 2 for 3.






Scenario 4) Takeoff from KORD, Rwy 14R, calm conditions, dusk.

Jay's last scenario even included severe wind shears on final approach, with the 747 calling out 'Weather active!' and 'Wind shear ahead!'. It was quite overwhelming with the computer calling out everything 'Wind shear ahead! Go around! Wind shear, wind shear, wind shear!!!' The cockpit was shaking and all over the place.

So after many really, REALLY difficult situations, Jason let us perform takeoffs. With my weight lowered, the Vspeeds were lowered. I don't remember the speeds exactly now, but it was about V1=144, Vr=155, V2=166.

For Scenario 4, I'm back on the captain's seat, on the centerline, strapped in, weather set, and I called out 'Ready'. Flaps are set at 10 and the FMC is programmed. I grab the throttle quadrant and try to increase the engines to about 60 ' 66% N1 to check the EICAS for any warnings.

Although I was aiming for 60 ' 66%, the engines revved to about 70 ' 74%N1. After a few seconds, I increased to a de-rated takeoff of 88%N1. The engines spooled up, and we started thrusting forward. The feeling of the simulator is WONDERFUL as you feel the FULL POWER of the 747-400. I would use the rudder to keep us on the center line as you could hear and feel the 'THUMP, THUMP, THUMP' as you thunder down the runway. '80 knots, ' Jay called out as requested. 'Check' I returned. I was looking up at the runway, down at the PFD, up at the runway, down at the PFD ' again, only your eyes flicking up and down, no need to move your head.

'V1.' I checked the end of the runway. No problem. There was still plenty of space left, and the engines were spooled individually between 88 to 89 to 90%N1. I'm still using the rudder slightly left/right to keep us on the centerline, nose gear thumping over the runway lights.

'Vr, ' call Jay and I slowly and smoothly raised the nose to 8 degrees rotation. I could feel that although we in the cockpit were in the air at 8 degrees, the mains were still on the ground. I watched the speed tape for V2. When V2 passed, I saw the altitude increase slightly. Slight, slightly' Then I saw the indicator show me 400 fpm and I heard the 'click' from the gear stating that the gear was up. 'Positive rate, gear up, ' I called. Jay raised the gear into the up position. As I cleared the ground, I then raised her to 10 then 12 degrees nose up. I had problems getting the auto throttle to engage. Jason told me that the auto throttle doesn't engage until you are 400 ft AGL. But even then, it still wouldn't engage. In any event, I held 89 - 90%N1 as I felt the mighty power of the 747-400 climb into the air. I requested flaps 5 as airspeed increased slowly past 210 knots. I watched the airspeed, and requested flaps 1 as we slowly crossed 230 knots. The plane was wanting to climb quickly at 4000 fpm. I was not expecting that sort of performance, but then remembered that our gross weight was only 575, 000 or 576, 000 lbs. I said, 'I knew a 747 could do it, but I didn't expect it to want to climb so quickly.' Jason replied '560, 000 lbs is pretty light for a 747. With so much power, it will want to climb quickly'. I requested flaps up at about 6500 to 7000 ft as we accelerated still a touch shy of 250 knots. With the flaps and gear up, and de-rated thrust to only 90%N1, we held just below 250 knots. I was working to keep her on a heading of 140 degrees from Rwy 140. 'There's downtown' I said. The view was beautiful.

I asked Jason, 'Are we going anywhere today?' He said anywhere I wanted. 'Since you're a Chicago native, ' he laughed, 'You can take us over downtown and point out the buildings to us.

I banked us over to 30 degrees and went 090 degrees out towards Lake Michigan and towards downtown, then turned us due north, 000, like you would to catch the Oakbrook (OBK) VOR as if I were flying to Tokyo. As I got over 10, 000 ft, I engaged the autopilot. It took some getting used to as nothing clicked exactly as I expected it too. The autopilot would hold VS vs. Altitude, and would hold heading vs. head select. Speed selection was a bit tricky as well as the autopilot set priority of 4000 fpm climb versus my dialed in speed hold of 330 knots. Basically speed was falling off past 230 knots down toward 220 knots. I asked what was going on. I wanted to get the nose down to avoid a possible stall. Jason explained the priorities of the autopilot, so I lowered the nose to about 1300 fpm as airspeed caught back up to my desired 330 knots. As I gained speed, then I lifted the nose again to about 2300 fpm. Climb reaction was much slower than expected from the autopilot, much different than the default 747, PSS 747 or even my Opensky 747 FDEs.

At about 14, 000 ft on my way up to 20, 000 ft, , I dialed in 270 heading select and the 747 began to bank to the left. Again, the reaction was very slow, only 1 ' 2 degrees per second. Much, MUCH slower on autopilot than on manual flight although manual flight is also not as fast as you have to push the inertia.

I made the takeoff successfully with no incidents.




Scenario 5) Auto landing at Narita Rwy 16L .1 mile visibility, clouds coverage 50 ft.



As we were wrapping up, Jason asked if we had a favorite airport or scenario we wanted to try. Jay asked for a takeoff from San Francisco. Again, I was his first officer and it was great to look at the mountains. As always, on Jay's approaches, I would operate the flaps, gear and landing lights/taxi lights, beacons, strobe, and runway turnoff lights.

For my scenario, back in the captain's spot, I requested Narita, RJAA, runway 16L. I asked for this because I knew that 16L is a very, VERY short runway for a 747 as the farmer at the end of the runway has been holding out, and decided not to sale his land to the government so they can extend the runway length.

With the visibility at only .1 mile, this would be a full auto-landing. Jason explained that all I would have to do is control the flaps, gear and braking. The redundant autopilots once they are on LAND3 mode will handing the localizer capture, glide slope capture, perform the throttle back, flare, and rollout. Auto braking was set to position 3.

After announcing that I was 'Go, ' I was released, and the autopilot captured the localizer. On catching the glide slope, I asked for gear down, flaps 20, and I slowed to 156 knots. I called for flaps 25, then later flaps 30. We slowed to a perfect 156 knots, based on our lower weight, a perfect -850 fpm, perfectly on the glide slope. I would look down at the PFD, watching the altitude drop to 1500 ft AGL. On perfect alignment, I watched the altitude as we were at 750 ft AGL. I looked up and still could not see the runway. '500' the voice called out. I was sitting ready, right hand on the throttle quadrant, left hand on the yoke. '400'. I was getting nervous. Still unable to see anything. '300'. You are basically flying on faith that the equipment, aircraft, and aircraft systems work as intended. '200.' I still couldn't see anything, then I could barely make out the runway strobes.

'100.' At 100 feet, I could barely even see the runway lights off to either side of the runway. I could hear the rain, but visibility was nothing. '50, 40, 30, 20' I could feel the autopilot flaring. We were right on the runway. '10'. We were coming to a gentle touchdown. We touched down with the whir of the auto spoiler mechanism again. I pulled in the reverse thrust and I could feel the auto braking grab. Again, I was hard on the reverse thrust, but the braking provided most of the stopping power. As I new 16L was short, I clicked the auto braking to position 4. Mighty nose dive again as Jason went 'Whoaaaa'.'. We can't even see the end of the runway with the autopilot still holding the localizer located at the end of the runway. 'When will the auto braking disengage, ' I asked. 'When we come to a complete stop, it will disarm, ' Jason responded. I disengaged the engines at 80 knots, but as before, we continued to barrel ahead. All that inertia kept the 747-400 charging straight ahead. Imagine holding an elephant by a leash, your heels dragging on the ground. I began to see the red runway markers, indicating the end of the runway. We slowed to about 20 knots when I finally saw the end of the runway. Still hard on the brakes in position 4, we slowed to a stop, the 747 rocked back smoothly on the main gear with the weight transfer, and I heard the auto brake knob 'click' to disarm.

'We stopped right at the end of the runway!' declared Jason, laughing. 'Yeah, ' I said, ' I knew this one was short. I really wanted to try it out.'



Now how does a full 747-400 Commercial Level D sim environment 'look' compared to FS2004?

Ok, for all you visual people out there, the Microsoft environment actually 'looks' better. I flew mostly at night and at dusk in the sim, which Jason feels is the best look. However, parked at one of the United gates at Terminal 1 at Narita, gate 34, when the sim reset I could see it during the day. I didn't look as great as I expected, very basic, with a very non 747-400 looking Air France 747-400 off to the side. When landing at O'Hare, I could see a United 737 over at the Terminal 1. It definitely looks better at night, but FS2004 looks better. The clouds, the sun effects, the mountains, the water reflections, and the airports look much better in FS2004, although FS2004 still does not look like real life to me. Nothing compares with real flight. Perhaps if Microsoft goes with photo real textures and stops burring the textures at farther distances, perhaps it will look better.

In addition, I was surprised to see that the commercial D sim also has the taxi way signs. FS2004 added that in that version, although aftermarket payware add-ons such as Simflyers makes the airports look much better. Even better than the commercial sims.



How does a 747-400 Commercia Level D sim 'feel' compared to FS2004?

Hands down, nothing feels like the Commercial Level D sim. Microsoft, to their credit and as hard as they try, it still doesn't feel the same. You cannot capture the full motion feel of the Level D sim. FS2004 still feels too 2 dimensional to me. Although FS has a great environment, I believe the difference really comes in the aerodynamic package the carriers like United purchase from the aircraft manufacturers. With all the correct co-efficients for that given aircraft, it feels much better and performs completely realistic in the Commercial Level D sim. I do believe, however, that Flight Dynamics in FS2004 can be tweaked to come very close to the Level D sim.

However, you would need a virtual cockpit with fully click able switches, gauges, knobs and levels to come anywhere close to the distraction level and overwhelming feeling you would receive from flying the real thing. Although you can create flight dynamics or aircraft for FS2004, until you've flown the real thing or been in a commercial level D sim, design is actually quite subjective. Even with extensive knowledge and background on the aircraft and simulator design, it is still extremely difficult to get the exact 'feeling' close to the real thing. FS2004 can come close, but only pilots can truly say for sure how close or far off you are.



Does the Commercial Level D sim change my perspective of flight dynamics design and my perception of Microsoft FS2004?

Absolutely. Microsoft has come up with a good product. However, despite how good the environment is, you need good quality aircraft to fly in that environment. Personally, being more of a flight person than visually driven, I feel that the flight dynamics are the most important part of any aircraft. My preference is to not fly an aircraft that doesn't perform as 'real'. But getting it to perform 'realistically' is very difficult without exact specifications from the aircraft manufacturers.

But do expect a new 747 FDE version out very soon.




What are you final thoughts on flying a real 747-400, versus a 747-400 Commercial Level D Simulator, vs. Microsoft Flight Simulator 2004.

You can practice FS2004, read manuals, practice procedures, watch videos, and read all the manuals you want, but nothing prepares you for the real thing. Avsim and United airlines will tell you how we did at the conference ' our sessions were video taped. So you can see how bad we suck! But I think the one thing this proves is that at best, in the best conditions, no wind, no aircraft failures, I believe that an extremely experienced flight simmer could land an actual aircraft. HOWEVER, that is at BEST conditions.

But I think that anything other than best conditions or fair weather, it's a lot more difficult than you think. This Commercial Level D simulator to FS2004 comparison gave me a whole new level of respect and appreciation for the folks up front who do this stuff for a living. Just because you can fly Microsoft's flight simulators, don't think you can just step up and fly any airplane. There are so many procedures and scenarios to consider, as well as knowing the physical layout of the plane and how the aircraft systems work. Even the best payware product has yet to come even close to a real aircraft. I've been simming for 25 years, flew private aircraft for 2 years, and have had numerous observer rides on 747-200s, 747-400s, 777-200s, 777-200ERs, and 767-300s. But despite my background, these things are hard to handle, people. The next time you see a pilot, give them a hug. Tell them you respect what their doing. It's an art form.

That being said, I think that FS2004 does a good job at teaching you the basics of flight. In that since, I think FS2004 is great for the beginner. But nothing prepares you for that night approach, in variable winds, with low visibility, blinding rain, heart-stopping wind shears, and expected scenarios such as engine fires or decompression.

Many thanks to Jason Hartmann and the wonderful people at United Airlines. Also, many thanks to Maury Pratt and Avsim for hosting such a wonderful event.

Enjoy the conference all!



Warren

А вот Ан-2 думаю запросто.

---

Не надо думать, что Ан-2 это простой самолет.

Лучше думайте про Сессну или Пайпер типа Ворриор.

Ну неугомонные!
Хвать спорить, айда в аэроклуб!

"Ну про легкий поршневой вы загнули... шансы посадить достаточно неплохие...
"
"Да, посадить ТУ-154 - хрен. Как минимум разложит...
А вот Ан-2 думаю запросто."

Какие-то вы, мужыки, извините, сумашедшие.
Посадить обычный реактивный самолет - хрен, а вот винтовой (!), однодвигательный (!!), с хвостовым колесом (!!!) - запросто. Вы матчасть-то хотя бы пробовали учить перед полетом???

А вообще, ваши желания никогда вам не даются, если у вас нет власти их осуществить. Только для этого надо поработать (с). Так что, товарищи симеры, воплощайте свои идеи и относитесь к ним по-королевски. Ибо одна из них может стать королевой (с)

С уважением

>> Посадить обычный реактивный самолет - хрен, а вот винтовой (!), однодвигательный (!!), с хвостовым колесом (!!!) - запросто. Вы матчасть-то хотя бы пробовали учить перед полетом???


Я про хвостовое колесо не говорил ничего....

На АН-2 землю найдет - факт.. И капотнет - факт.
И кстати не то что сесть.. Взлететь на Ан-2 не сможет.. Держали когда-нибудь Ан-2 на взлете педальками? М?

Irbis
Воплотил уже, скоро инструменты делать буду. Потом и до CPL не далеко. Главная проблема - десятки тысячь баксов, которые нужно на все это потратить. Про Ан-2 - был бы рад попробовать, возможности нет. Симулятор при этом выкидывать не собираюсь, даже больше того, испытываю к нему намного большее уважение, поскольку понимаю степень соответствия.

2 аноним
> Жизнь соовсем другаю штука. И может это будет для вас открытием, но и тренажер с 6 степенями не ведет себя так как реальный самолет в воздухе.

Да..., осталось только сказать, что тренажер не падает в плоский штопор прорываясь через грозу, и вывернуть этот факт как дополнительное доказательство превосходства над симмерами очень опытных летчиков.

> Жизнь соовсем другаю штука. И может это будет для вас открытием, но и тренажер с 6 степенями не ведет себя так как реальный самолет в воздухе.
Странно, а зачем он тогда нужен? И почему можно получить тайп-рейтинг с налетом ТОЛЬКО на тренажере? Я уж не говорю про все эти утверждения что симмер низачто не посадит даже тренажер. Парень в этой огромной статье сверху (спасибо, кстати, очень интересно) описывает как два симмера вовсю гоняли тренажер 747-400 от CAE, инструктор им только погоду устанавливал. И взлетали, и садились. С видимостью в одну милю, турбулентностью и сдвигом ветра, в ручном режиме. Только с отказом двигателя не вписались. Пишет, что было очень тяжело, но выполнимо. Так ведь никто не сказал что будет легко. Ждем ваших комментариев на статью, господа пилоты!

Симмерам от политбюро:
Короче, как вы уже задолбали со своим самоуверенным юношеским пиздежём!! Посадит- не посадит..Что за глупость?..Идите в авиаклуб, попробуйте як-18, потом поговорим.Правильно вас называют ДРОЧЕРАМИ, ибо мастурбация перед компьютером совсем лишила вас связи с реальностью.

А в жизни небось тихий очкарик и ноты знает.

2 Костяныч.
Уж во всяким случае не онанист - дрочер с авсима.

2 Симмерам от политбюро:
То что вы хамите не показывает вас в наилучшем свете. По существу темы не соизволите ответить? Именно ответить, а не выдать очередной пассаж о дрочерах, малолетках, тупых ублюдках, или еще что нибудь в этом роде.
1. По предложению идти в аэроклуб и попробовать Як-18 - то, после чего вы будете согласны оказать любезность и поговорить. Так вот, Як-18 к сожалению попробовать не удалось, но есть опыт (не много, около ста часов) управления другими самолетами GA. Делает ли это меня достойным вашего ответа?
2. Что вы думаете по поводу описанного в выложенной выше статье на Английском (надеюсь, вы владеете данным языком, как подобает пилоту, если конечно вы пилот)?
3. Знакомы ли вы с симуляторами?
4. Знакомы ли вы лично, не через форум, с хотя бы одним симмером (Или действующим пилотом, имеющем опыт использования симулятора)?

Прошу заметить что я не вступаю с вами в дискуссию по поводу посадит-не посадит, а просто прошу потратить немного времени и честно ответить на эти простые вопросы.

2Аноним:

>>На АН-2 землю найдет - факт.. И капотнет - факт.
И кстати не то что сесть.. Взлететь на Ан-2 не сможет.. Держали когда-нибудь Ан-2 на взлете педальками? М?

Не факт. Предположение.
Не боги горшки обжигают...
Я вот ПРЕДПОЛАГАЮ посадить Су-33 на Кузнецов в симе нихрена не проще. Сложнее на порядок. Полсекунды задержки - и привет.
И взлететь на И-16 в симе очень непросто. Раза с 20го получится. Строгий очень... А управлять штурвалом и педалями с ЧЕСТНОЙ ОБРАТНОЙ СВЯЗЬЮ имхо намного проще, чем джойстиком с микроскопическими ходами и жуткой нелинейностью...
Согласитесь, в авиации огромное значение имеет способность непрерывно контролировать множество параметров, реакция, быстрая соображалка, умение предвидеть ситуацию. Симмеры, имея возможность "проигрывать" очень сложные ситуации (посадка на авианосец на одном движке 8о), оттачивают эти характеристики до блеска...

Насчет "обосрется" и т.п. - я писал, что когда мне дали "порулить" Ми-8, ничего кроме кайфа не испытывал.

Ан-2, по моему скромному разумению, почти всегда дает возможность исправить ошибку. А с его посадочной скоростью (80?) его на поле можно полчаса притирать...
Насчет порывов ветра и т.п. - я писал " не думаю, что посадить Ан-2 сложнее, чем "играть в шахматы" на шоссе на скорости 200 км/ч"". Там порывы ветра те же самые, и сносят они эти "низколетящие" полторы тонны совсем не кисло. Да, у авто меньше степеней свободы и предсказуемей поведение. Но зато в воздухе меньше препятствий 8о)
Есть люди с хреновой реакцией, с хреновой координацией движений и т.п. Но думаю среди симмеров таких немного 8о)
Почему то у летунов представление о симмерах как о прыщавых подростках, не встающих изза компа. Это штамп массового сознания...
Да, еще: я не рассматриваю ситуацию "симмер единственный выживший в самолете, и нужно сажать". Глупо и мерзко обсуждать останется или нет в живых человек, если его сбросить с третьего этажа.
Я рассматриваю ситуацию "человек насидевший в симе 500 часов приходит в аэроклуб". Думаю в такой ситуации процесс первоначального обучения можно будет уложить в один провоз, и высока вероятность что посадить машину он сможет в конце этого первого полета.

2 АСТ

Вы все время упускаете одну мелочь - навык

Действительно, имея навык можно и Ан-2 притирать и Су-33 на Кузнецове.

Но только это разные вещи - Су-33 на Кузнецове в Симе и Ан-2 в реале.

2denokan:
Все бывает в жизни в первый раз. И в училище тоже люди в первый садят БЕЗ НАВЫКА. С этим спорить никто не будет?

>>Но только это разные вещи - Су-33 на Кузнецове в Симе и Ан-2 в реале."
Разные это вещи, безусловно. Взять хотя бы мысль "второй попытки не будет".
Но я вот что хочу донести: симмер необязательно "рискует" только в симуляторе. Я, например, не психую и не теряюсь в сложных ситуациях (кмк 8о). И скорость люблю. И в симе мне больше всего нравятся тяжелые ситуации, на грани. В том же ИЛ-2 ЗС можно попробовать посадить машину поперек полосы. Действительно тяжело.

для того и училище, чтобы научить. А не посадить в самолет и сказать:'лети, птичка!'

Всем злобным "реальным пилотам" :))

Андрей (цитирую):

"Здоровье не позволяет, денег нет на аэроклуб. По этому издеваться над ними тоже не стоит. Ну а мальчишкам, а спорить на "СЛАБО" это детсво, стоит идти в аэроклуб."

По-моему, единственный человек, который чисто по-человечески взглянул на само определение "симмер". У меня тоже большая просьбе к охеренно крутым реалистам - не надо нас оскорблять, не надо называть "дрочерами" и "онанистами". Вы же не знаете, кто мы в действительности :)) Чем занимаемся, чем занимались, где работали, служили...
И почему рано или поздно пришли к увлечению симулятором.

Согласен с Цхэ для меня MFS это отдушина, после всех этих денежных махинаций (опусканий поставщиков и надуваний клиентов). Так приятно вечером обложится картами и сгонят Тушку по маршруту. Заметьте по любому, и погоду взять реальную... И плевать мне на реальный самолёт и пилотов... у меня отец Пилот Инструктор он меня понимает... и всё подсказывает. Плюс образование инженерное но авиационное.

Цхэ
)))...У меня тоже большая просьбе к охеренно крутым реалистам - не надо нас оскорблять, не надо называть "дрочерами" и "онанистами". Вы же не знаете, кто мы в действительности :)) Чем занимаемся, чем занимались, где работали, служили...
И почему рано или поздно пришли к увлечению симулятором.)))

Ну оскорбляют не все.
А всем продвинутым симерам не стоит на весь инет постить о своих талантах в вопросе пилотирования РЕАЛЬНЫХ ЛА.
Ну прям как дети...

Симулятор дает знание приборов, некотрых процедур, радиообмен, штурманскую подготовку(МСФС).
С точки зрения пилотирования это практически ноль.
Поэтому по кругу вполне возможно курсант без симовской "подготовки" вылетит быстрей т.к. с нуля начинает и никаких ложных навыков пилотирования нет.
То же самое касается пилотажа. А вот для маршрутных полетов польза, безусловно, будет.

А что такое "ложные навыки" и как они проявляются? Значит есть два человека, один из них самолет вообще в жизни не видел и понятия не имеет о управлении, а второй прекрасно представляет куда надо отклонить ручу для того, что бы самолет выполнил какой то маневр, знает, что если слишком резко "дернуть" ручку можно получить "вверх ногами" или критический угол атаки, слышал о "просадке" и т.д. И второй человек получается "вылетит" позже из-за своих ложных навыков? Красиво. А вот хрен. Я на дельталете вылетел гораздо раньше, чем те, кто сима в жизни не видел.

Смешно!
Это все равно что человек, который гоняет в Need For Speed на компьютере заявит, что де я легко сейчас сяду в Mersedes-McLaren и всех сделаю.
Я сам лично могу нахвататься теоретических знаний
по общей теории полета, технике вождения самолета и что?
При отсутствии практических навыков на РЕАЛЬНОЙ машине всем моим знаниям грош цена.
А всем остальным (и пилотам) в том числе скажу: бросьте вы эти пустые споры с геймерами.
Считают, что могут посадить реальный самолет? :))))
Пусть считают, ничего кроме улыбки лично у меня это не вызывает (см. выше про N4Spd.

ну... с NFS сравнение некорректное... каждый человек представляет как водить машину, какие приборы там есть, какие педали и для чего но не каждый представляет как водить самолет и как он летает вообще :)))) сим дает это представление.

Все-таки легче научить городского жителя игравшего в NFS чем чукчу, который кроме оленей и не видел ничего... А большинство граждан - "авиационные чукчи".

А насчет ложных навыков - за собой не замечал... да и не представляю какие ложные навыки могут быть..

Когда я первый раз сел в кабину яка - основные приборы и органы управления были хорошо известны. Мне быстро объяснили все новое и незнакомое - и вперед - по кругам с инструктором...

APL:
Вы серьезно?
Реально думаете что сможете пройти на реальном МакЛарене Ф1 и остаться в живых с той же скоростью что и в NFS4?

Аноним:
нет я так не думаю, и так не писал. не надо приписывать и додудмывать за меня.

Я писал что ИМХО:
1. Автомобильное сравнение считаю неудачным в плане СКОРОСТИ ПЕРЕУЧИВАНИЯ "симмера" и "чукчу"
2. Ложные навыки "симмеров" - либо большое исключение, либо миф
3. Сим ПОМОГАЕТ в том числе и реалпайлотам
4. У симмера ШАНСЫ выше, чем у НЕ симмера и НЕ летчика.

Elvis:

Смешно!
Это все равно что человек, который гоняет в Need For Speed на компьютере заявит, что де я легко сейчас сяду в Mersedes-McLaren и всех сделаю.
Есть некоторая разница:

в небе трафик поменьше бывает, и пилоты не пользуюся правилом 3Д!
В насчет Mersedes-McLaren
Мне как человеку юзающему F1 Челенж 1998-2001 вполне думаю будет по силам проехать по трассе ну например Сузуки или Сильверстоуна за рулем сафети кар в режиме красных флагов (а это кстати примерно 180 и выше если что)

ну тогда еще раз: в самолете на посадке куда смотрим?
а в симуляторе? в радиовысотомер? ну не научитесь вы на симе правильно смотреть никогда, а скорее наоборот. Это и есть неправильный навык.
А распределение внимания на посадке это самое важное.

2Elvis
Есть небольшая разница. При разработке NFS мало кто учитывает реальные характеристики машины, там важна игровая составляющая. Немного иная ситуация при создании симуляторов. Поведение машины можно математически разложить "по полочкам" используя таблицы РЛЭ и регулируя сотни параметров. Что такое "реалистичная динамика"? Это значит что если реальная С-172 при оборотах 2700, нейтральном триммере, учете определенного веса, центровки, температуры и давления дает набор 500 ft/min - столько же будет давать виртуальная. Это можно настроить при желании. Но чтобы добиться высокой степени соответствия нужно потратить несколько месяцев проб и ошибок на прогонку модели в определенных режимах. Это то, чем занимались ребята из RealAir, допустим. Unfortunately, usually that's not the case. Обычно разработчики виртуальных моделей уделяют большее внимание визуальной части модели, пытаясь сделать ее красивой и детализированной. Есть очень небольшое количество реалистичных с точки зрения параметров моделей, их можно пересчитать по пальцам, и все они сделаны настоящими фанатами своего дела.
О навыках. Мой инструктор мне всегда говорил - не бросай симулятор! Хотя, казалось бы, должен был запретить его использование, чтобы предотвратить развитие ложных навыков. Сим позволяет научить человека как, допустим, выглядит полоса при правильном заходе - когда ты ниже или выше, чем надо, позволяет разработать распределение внимания - именно то, чего не хватает новичкам для управления самолетом - собрать стрелки в кучу. Если ты умеешь контролировать несколько взаимосвязанных параметров - учиться намного легче. Это именно то что я вам пытаюсь обьяснить. При том что после игр типа NFS (который, кстати, никогда не позиционировался как симулятор) водить будет не легче, а Quake не научит стрелять. А научиться летать после сима легче в разы, это факт, в том числе и с точки зрения пилотирования, а не только навигации или знания приборов. Не бросайте все в одну кучу. Ну не посадит с первого раза, вам легче? Я тоже думаю, что скорее всего не посадит. Но это не потому, что симулятор плохой, просто при использовании симмером симулятора не присутствовал реальный инструктор, который не указал бы на ошибки в методике работы.

aero:

ну тогда еще раз: в самолете на посадке куда смотрим?
а в симуляторе? в радиовысотомер? ну не научитесь вы на симе правильно смотреть никогда, а скорее наоборот. Это и есть неправильный навык.
А распределение внимания на посадке это самое важное.


Какой нафиг только радиовысотомер? успевай только в поле зрения скорость, авиагоризонт, режим движков радиовысоту(ниже 300 бараметрический), шарик по центру держать да за вертикальной скоростью следить!!

2Denis
я говорил про посадку, а не про снижение.
разницу понимаете?

2aero
На полосу смотрим, на полосу! Остальное - по ощущениям. Кстати, слышал что в России учат смотреть вбок, в сторону от полосы. Но это, видимо, только в России. На Ан-2 по другому не пройдет, капот закрывает все остальное...

То Denis
Вот как ты описал я точно так-же сажаю и в симе особенно когда ветер и турбулентность... Навыки в основном это работа с арматурой ну и штурвал с джойстиком не сравниш... А я иногда вообще на приборы не успеваю смотреть только по памяти (перемещение землли и приближение) но для этого нужен хороший чтобы детализацию земли поставить получше

...более менее реальный сим, в домашних условиях (Цессна, Тайгер) - чтоб хоть немного было похоже на правду , потребует хороших педалей- с обратной связью, штурвальной колонки -с обратной связью, остальное наверно можно вывести на монитор -но монитор этот должен быть не менее 42" по диагонали. Затраты на все это примерно составят 5000 EUR. за эти деньги можно в реальности налетать на Цессне/Тайгере около 50 часов !
....поэтому в домашних условиях -симулятор будет весьма с ограниченными функциями, все это интересно поюзать, но не для отработки навыков пилотирования....

2 Дядя Серёжа -КВС Ту-154:

>>Да вы батенька мазохист, а не оптимист! Откуда такая упёртость, молодой человек? Вот у меня 14 лет за спиной на Туполе

Ваш стаж тут роли не играет. Вопрос стоял как? Сможет ли симер посадить самолет. Если бы он стоял как - сможет ли КВС с 14-летним стажем посадить самолет? - Ваше мнение было бы очень весомое. Я не хочу обидеть никого из пилотов, но все они прошли стандартный путь, и мыслят стандартно. А тут не стандартный вопрос. Это как ответ на вопрос - можно ли почисть зубы держа зубную щетку ногами? Обычный человек скажет - нифига, это невозможно. Но есть такие люди(безрукие инвалиды) которые умеют это делать не хуже чем мы это делаем с помощью рук. И логика - я чищу зубы много лет спомощью рук, значит с помощью ног их не почистить - неправильная.