Уважаемый PS90А.

На счёт употребляемых мною слов - главное, что бы Вы выглядели весьма крутым специалисто "где-то в дебрях Амазонки"... я не претендую на эти лавры, и буду строчить текст простым и понятным (даже для такого крутого спеца как ВЫ) языком :)))

Конечно же двигатели ПС-90А будут ремонтироваться в Перми, с учётом того, что Куба платит только за лётный час и всё. Все остальные расходы (транспортировка в Пермь, ремонт и т.д.) она не несёт, что их вполне устраивает.

Кстати, помниться мне недавно "случай" с аэробусом компании С7, которая купила лицензию на ремонт этих самолётов в России...

Интересно будет посмотреть, где будут ремонтироваться SaMы... Судя по Вашим словам в каждом базовом аэропорту предпологается разместить мини-заводы по ремонту этих двигателей, куда, судя по всему, придётся посадить спецов из Франции...

Что значит Ваша фраза: делается так как надо, с самого начала ?

ИЗ ВАШЕГО СООБЩЕНИЙ ДЛЯ МАРАТА:

>Мы тоже имеем свои модели для расчетов, но в основном базируемся на более краткосрочных прогнозах.
>Как я уже сказал - поддержка, серийный выпуск, открытость и просто реальное соответствие цены и качества (а также рыночная востребованность) - пoка отсутствует для ПС90А.

Действительно, очень краткосрочный, и я бы сказал, ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ прогноз, очевидно сделанный на "своей" модели расчёта...

Интересно, что Вы вкладываете во все эти понятия ? Мне очень интересно послушать и понять это...

И кстати:
>ремонты производятся монополистом
ещё не видел ни одного монополиста, который бы не хотел им быть... очень странно, что этот фактор, Вы, как реальный спец, заносите в минусы...

Специально для PS90A - приношу свои извинения за грамматические очепятки, которые могут встречаться по тексту - практически не остаётся времени, чтобы проверить написанное... да мне это и не надо :)))

/////
Аноним:

http://www.redstar.ru/2005/12/ ...
Пожалуйста, Д-18Т (Руслан) имеет ресурс 12000 час. Побольше, чем ПС-90А.

Где первенство ПС спрашивается? В миллионе ремонтных часов?
Все упомянутые двигатели эксплуатируются по состоянию.
Как и СаМ-146, с ресурсом 36000 ч.
Вы можете назвать ресурс двигателя "общим", как сделал ПауэрДжет, назначенным, расчетным, но он есть. Действительно, я долго гуглил, но не нашел закордоном ничего похожего на life авиадвигателя. Но у нас этот ресурс некоторым образом есть ;)
/////

Первенство огромное. В суммарной наработке. Посчитайте сколько летает Русланов. Их налёт и сравните с налётом самолётов с ПС-90А.
Как дети, ей богу.

И что, собственно говоря упираться?
Что якобы "принятое" Ифк решение конструктивно и обосновано? - с этого начиналась тема.
Чушь! Полная и беспросветная! Нет, повернули всё опять в спор - кто круче?!

Чтобы как Вы пишете "... послушать и понять это...", надо по крайней мере научиться слушать (я уже не упоминаю про такую мелочь, как уметь понимать).

У вас же по вашему собственному признанию "практически не остаётся времени, чтобы проверить написанное... да мне это и не надо :)))".

К чему вы привели "уничтожающий" пример с S7?

Типа - а у Вас негров линчуют?

Я думал это серьезный разговор, кстати в доброжелательной манере, в котором мы стараемся очертить проблемы, решением которых Пермские г-да может быть смогут улучшить свой продукт.

Заявления типа "где-то в дебрях Амазонки"... , конечно безусловно выйгрышны в полемике. Но мы то с Маратом, например, не полемизируем, а обмениваемся знаниями, я полагал.

А Вы, с вашим задором, все еще на митинге, осуждающем Солженицина, которого пока не читали, но уже не одобряете.

Оставляю Вас с Вашим дефицитом времени в покое.

PS. Что касается Вашей "иронии" по ремонту и поддержке SaM146, она абсолютно мимо цели.

Уж если CFMI двигатели ремонтируют и поддерживают поляки, норвежцы, китайцы (у нас с ними совместное предприятие по -3С1'с), израильтяне, швейцарцы, бельгийцы, бразильцы и скоро мексиканцы, мы полагаю сможем оставить французов во Франции и обойтись (по крайней мере) выше приведенными странами и их специалистами.

С приветом (если найдете время прочитать),

PS90A

2 Marat_G

Вы сначала дырки для долива масла в движки корректно сделайте, чтоб через них реально было маслом в горловину попасть, а потом рассказывайте, какие мы хорошие! Сделали доработку, мать вашу- всё равно капоты открывают чтоб масла долить!!!
И, всё-таки, сколько времени надо ждать исправный ПС-90, что бы заменить им сломаный?
Есть ли хоть один ПС-90 отлетавший без снятия хоть 10.000 часов?
И сравните, пожалуйста, расход топлива у 96-го и 767, например, хоть 96-й- наш лучший лайнер а 767 снят с производства.

То 24:
Заливные горловины, заправочные клапаны, отверстия, наконец, но никак уж не "дырки"....;о)

Есть и не один. В Аэрофлоте налётывали. Три двигателя по-моему.
Номера сказать? ;о)

А почему бы не сравнить расход (какой кстати из...?) 767 и 747?

Изначально то тема поднималась, что сама идея такой замены технически не грамотна и экономически нецелесообразно. А Вы всё опять "за рыбу-деньги".

2 24

>Вы сначала дырки для долива масла в движки корректно сделайте, чтоб через них реально было маслом в горловину попасть
Это самолетчиков доработка. Эти дырки в капотах мотогондолы.

>И, всё-таки, сколько времени надо ждать исправный ПС-90, что бы заменить им сломаный?
Если есть у вас в резерве, то нисколько. Если нет - то мы делаем все возможное для быстрейшей замены.

>Есть ли хоть один ПС-90 отлетавший без снятия хоть 10.000 часов?
Максимальная наработка на съем с крыла на сегодняшний день 8100 с хвостиком часов. Двигателей восьмитысячников несколько штук.

>И сравните, пожалуйста, расход топлива у 96-го и 767
Справедлив вопрос Лонжерона. Нельзя сравнивать двух- и четырехдвигательник. Почему-то нигде и никто не сравнивает Б767 с А340.

"Двигателей восьмитысячников несколько штук".

Понятно, что на Ил-96 - там 4 двигателя,
а на Ту-2*4 сколько? 4 тысячи макс.?

340 народу возит знааааааачительно больше, как, впрочем и 747. 767 гораздо ближе по характеристикам к 96-му, чем 96-й к 747 и 340.И сколько приэтом движков стоит- проблема производителя. Самолёт должен быть экономичным!!!
PW и GE не надо в принципе иметь в резерве- а это уже значительно дешевле!!! А знаете сколько времени раздербаненый на запчасти 96-й аерофлотовский у забора стоял? Или простой ВС- это не убытки?
"Вы сначала дырки для долива масла в движки корректно сделайте, чтоб через них реально было маслом в горловину попасть
Это самолетчиков доработка. Эти дырки в капотах мотогондолы."---- Это вы мастера друг на друга всё валить, а вы дайте нормальный продукт, и не переводите стрелок!!!
"Максимальная наработка на съем с крыла на сегодняшний день 8100 с хвостиком часов. Двигателей восьмитысячников несколько штук"--- А на DC-10 движки в парке АФЛ 70.000 налетали без съёма. И на остальных ИВС съём движка- ЧП, на 96-м- норма.
"Заливные горловины, заправочные клапаны, отверстия, наконец, но никак уж не "дырки"....;о)"---- горловины, заправочные клапаны, отверстия, наконец- это на саамолётах, а на 96-м- ДЫРКИ!!!
И Ктыс (кол-во отказов на 1000 часов налёта)- на 96-м самый крутой, что в совокупности с отсутствием полного каталога запчастей в частности цивилизованной документации в принципе- делают это ВС абсолютным гемороем для авиакомпании.

24
respect

To Marat_G:
Не могли бы Вы вкратце ответить вот на что.На современных двигателях иностранного производства топливная автоматика состоит всего лишь из дважды зарезервированного FADEC с независимыми генераторами питания, а также системой управления тягой по принципу fly-by-wire, т.е. сигнал с РУДов снимается потенциометрами и идёт по проводам к FADECам, которые в свою очередь очень точно дозируют топливо через кран напрямую к форсункам.Получается очень просто, недорого и масса значительно снижается, а также пространство освобождается.Я видел ПС-90А-76 всего лишь снаружи с открытыми капотами, но я увидел всё те же троса управления, а также гидромеханическую систему управления.Конечно же присутствовала электронная коробка РЭД, некий аналог FADEC, но у иностранцев кроме него ничего больше нет.Когда я всё вышесказанное рассказал иностранным специалистам, то они сказали, что то, что я видел на ПС-90, тоже когда-то давно стояло на их движках.Но всё это они назвали ТОПЛИВНОЙ АВТОМАТИКОЙ ПРОШЛОГО ПОКОЛЕНИЯ.Разъясните дилетанту, что тут правда, а что ложь...

Система управления напрямую к форсункам топливо дозировать не может, только через дозатор топлива. На ПС-90А он гидравлический, отсюда и тросики, а на импортных движках вполне может быть уже в авиации применяют электромеханические клапаны (тут я точно не в курсе, все-таки занимаюсь наземкой) :)

Ну а РЭД - это отдельная песня :) Страшная железка, ужасный софт внутри, решение устарело лет на 5 минимум, а то и на десять. Иностранцы на 100% правы, называя это автоматикой прошлого поколения.

Если подробнее рассказывать, то да, топливо проходит через электромеханический клапан-дозатор.

Устройство называется FMU (fuel metering unit). Механики там нет, чистая гидравлика. Управление от FADEC передается на гидравлику через сервоклапан(ы).

Если очень точно, то именно так.Но я хотел узнать от Марата про ПС-90.

2 D-Ex

Ну слава Богу :) А то я уже побаиваться иномарок стал - видеть электромеханические клапаны на крыле не хотелось бы :)

2 Ray

Точно на иностранных авиационных движках электромеханические клапаны устанавливают или D-Ex прав все-таки? :)

На А-320 это HMU-гидро-механический юнит. К стати, в АФЛ были отказы двигателей по причине их выхода из строя из-за некачественного топлива.

В A320 зависит от двигателя: CFM56-5 шел с HMU, а V2500 идет с FMU.

HMU-FMU-детали.
У 96-го планер хорош, впрочем как почти у всех отечественных самолётов. Это примерно 40% стоимости самолёта. Идею с заменой движков на более экономичные, надёжные и тяговитые при доработке планера считаю правильной и технически грамотной. Чьи они будут- хотелось бы, чтоб наши, нет наших- надо ставить импортные. Хотелось бы более современную авионику. Иначе у авиакомпаний не будет альтернативы импортным дальнемагистральным самолётам.

эх, мастераааа....

чем языком чесать, давнобы сдернули движки с 2-х тристадвадцатых, кинули на 96-й и посмотрели бы как летать будет...

к утру на мето бы уже воткнули, никто бы и не чухнул...

нет нынче в Расее левшей :(

CFM56-5, если мне не изменяет память, еще в 80-х годах был разработан. Естественно, регулятор там - прошлый век.

Хотя не помню, там - чистая гидромеханика или просто гирдромеханический бэкап FADEC-а: одно время такие регуляторы по-старинке HMU называли. Надо будет спросить у стариков.

Продолжаем разговор :)

2 24
>340 народу возит знааааааачительно больше
Инфа с a.net
http://airliners.net/info/stat ...
http://airliners.net/info/stat ...
В двухклассной компоновке
Ил-96-300 - 300 паксов, MTOW=250 тонн
A-340-200/300 - 303 пакса, MTOW=260 тонн

>Это вы мастера друг на друга всё валить
За самолетные капоты наше предприятие не отвечает. Понятно, что в иностранном порту, при открытии капота двигателя все сбегаются поинтресоваться "а что это у вас тут случилось?". Надо капоты дорабатывать. Это да.

>А на DC-10 движки в парке АФЛ 70.000 налетали без съёма
Хе, не смешите мои тапочки. Нет ни одного двигателя с наработкой 70000 час без съема. Или вы сумарную наработку говорите на 3 двигателя? Даже в этом случае 23333 часа без съема для древних JT9D... Не верю!

2 Ray:
>Не могли бы Вы вкратце ответить вот на что.На современных двигателях >иностранного производства топливная автоматика состоит всего лишь из дважды >зарезервированного FADEC с независимыми генераторами питания, а также системой >управления тягой по принципу fly-by-wire, т.е. сигнал с РУДов снимается >потенциометрами и идёт по проводам к FADECам, которые в свою очередь очень точно >дозируют топливо через кран напрямую к форсункам.

Не совсем так. Да, фадек двухканальный. Генератор один, с двумя каналами, по одному на каждый канал фадека. Кроме того, есть питание от борт. сети самолета.
Сигнал с РУД-ов действительно снимается потенциометрами. Он идет в Фадек, далее он общается с FMU - flow metering unit - агрегат дозирования топлива (аналог нашего НР-а - насоса-регулятора) через сервоклапаны, а нем топливо, как видно из названия, дозируется, затем идет в FDU (fuel distribution valve - агрегат распределения топлива) и уже затем в коллектора форсунок

>Я видел ПС-90А-76 всего лишь снаружи с открытыми капотами, но я увидел всё те же >троса управления, а также гидромеханическую систему управления.Конечно же >присутствовала электронная коробка РЭД, некий аналог FADEC, но у иностранцев >кроме него ничего больше нет.Разъясните дилетанту, что тут правда, а что ложь...

У нас сигнал с РУД-ов снимается потенциометром, который находится ВНУТРИ НР-а. Тросы нужны для передачи вращательного момента с РУД-а из кокпита на этот НРовский потенциометр, точнее дублированный бесконтактный синусно-косинусный трансформатор. С НР-а сигнал о положении РУД идет в РЭД (тот же Фадек), который выдает в НР управляющие воздействия через сервоклапаны. Вот и все отличие. Далее, на нашем двигателе стоит двухканальная электронная система регулирования с гидромеханическим резервированием. Соответственно, агрегатов топливной автоматики на двигателе больше, чем без гидромеханического резервирования. При отказе электроники ПС может работать на всех режимах, вплоть до максимала. У инодвигателей - при отказе электроники двигатель переводится на режим малого газа.

>Когда я всё вышесказанное рассказал иностранным специалистам, то они сказали, >что то, что я видел на ПС-90, тоже когда-то давно стояло на их движках.Но всё >это они назвали ТОПЛИВНОЙ АВТОМАТИКОЙ ПРОШЛОГО ПОКОЛЕНИЯ.
По поводу этого можно, конечно долго спорить, что лучше. Преимуществом конструкции САУ инодвигателей является простота. Преимуществом нашей конструкции является возможность работы в условиях сильных электромагнитных излучений [ядерная война :)) ну или удар молнии в двигатель, бывает и такое]. Везде есть плюсы и минусы. Однозначного ответа дать нельзя.

2 Гайдаш Д.М.
>Система управления напрямую к форсункам топливо дозировать не может, только через дозатор топлива.
Правильно.

>На ПС-90А он гидравлический, отсюда и тросики, а на импортных движках вполне >может быть уже в авиации применяют электромеханические клапаны (тут я точно не >в курсе, все-таки занимаюсь наземкой) :)
Давайте договоримся так. Если Вы точно не знаете, то не говорите. "Я не торгую долларами, вы - семечками."

>Ну а РЭД - это отдельная песня :) Страшная железка, ужасный софт внутри, >решение устарело лет на 5 минимум, а то и на десять. Иностранцы на 100% правы, >называя это автоматикой прошлого поколения.
Вам ехать или шашечки? РЭД-90 разрабатывался в 80-х годах. Сейчас есть РЭД-90М, ситуация получше, чем вы говорите. Кроме того, РЭД-90А2 видели?

D-Ex прав

"У инодвигателей - при отказе электроники двигатель переводится на режим малого газа."

Куда заказчик скажет, туда и переводим. Кто просит режим сохранить, кто расход топлива уменьшать с определенной скоростью. Недавно на одном из новых движков попросили уменьшить расход в два раза по отношению к последнему активному режиму - система называется TCMA.

Отказ обоих каналов на буржуйской технике - вещь редкая. Мы такие случаи даже не анализируем.

ГИдромеханическое резервирование (бэкап) в новых двигателях не используется. Считается, что функционально оно не вытягивает на уровень FADEC, а его собственная надежность (и точность дозирования) ниже.

Вся гидроэлектроника в FMU - двухканальная: сервоклапаны, соленоиды, датчики. В случае отказа одного канала на FADEC второй канал остается полностью функциональным. На некоторых движках в полете переключают каналы чтобы только проверить, что все элементы работоспособны.

2 D-Ex
>Куда заказчик скажет, туда и переводим
Не знал, спасибо за информацию. Чаще всего какие пожелания у клиента? Каким образом осуществляется дозировка топлива при сохранении режима, при уменьшении расхода топлива с заданной скоростью или до заданной величины? Ведь при переходе на режим МГ достаточно дозирующую иглу поставить на упор малого газа и все. А при вышеописанном усложнении нужно еще доп. агрегаты ставить? Еще вопрос, возможно ли дальнейшее управление режимом двигателя при отказе электроники? Или только выключение?

>Считается, что функционально оно не вытягивает на уровень FADEC, а его собственная надежность (и точность дозирования) ниже.
Дык естественно :)

>На некоторых движках в полете переключают каналы чтобы только проверить, что все элементы работоспособны
Мы при испытаниях двигателя перед отправкой в эксплуатацию снимаем дроссельные на основном и дублирующем каналах САУ и даже на резервной автоматике :)

D-Ex:

Вот это действительно, интересно.
Т.е., например Аэрофлот попросил при переходе на ГМС переводить двигатели на МГс регулировкой по Gт мин, а, например, ГТК Россия по Nквд - const? И для этого надо изменять программу регулирования под каждого заказчика? И при этом уходить от концепций программы регулирования, принятой при сертификации двигателя в том числе и по условиям БП? Что-то мне не верится. Если можно, пожалуйста подробнее?

Marat_G:

"Чаще всего какие пожелания у клиента?"

Два крупных мировых двигателестроителя придерживаются двух разных концепций - один (как правило) требует постепенного снижения расхода топлива в случае полного отказа электроники, а второй - держать старый режим (когда будет нужно пилот сам выключит двигатель отсечным клапаном).

"Каким образом осуществляется дозировка топлива при сохранении режима, при уменьшении расхода топлива с заданной скоростью или до заданной величины?"

Сервоклапан при отсутсвии управления встает к такое положение, что создает необходимый, небольшой перепад топливном клапане. ТОт и дрейфует потихоньку вниз. Насчет "заданной величины": расход уменьшается до min flow, но не каждый двигатель на min flow может работать.

"А при вышеописанном усложнении нужно еще доп. агрегаты ставить?"

Для двух описанных случаев никаких дополнительных агрегатов не нужно.

"Еще вопрос, возможно ли дальнейшее управление режимом двигателя при отказе электроники? Или только выключение?"

Для этого уже нужны доплнительные агрегаты. Например TMCA - вставляется дополнительный клапан, который сбрасывает перепад давление на топливном клапане. TMCA - это только уменьшение расхода топлива (примерно в два раза). Рано и поздно двигатель все равно надо будет отключать.

Сейчас одна фирма пытается сделать TMCA именно с регировкой (грубой) двигателя, но голову сломали, но пока ничего не получается - все скатываемся на гидромеханический бэкап.

"Мы при испытаниях двигателя перед отправкой в эксплуатацию снимаем дроссельные на основном и дублирующем каналах САУ и даже на резервной автоматике"

Я писал, что в полете переключают каналы чтобы только определить, что ни на одном канале нет неисправностей - для дигностики. То есть потом в случае отказа одного канала точно знаешь, что второй полностью работает. ВЕроятность возникновения двух независимых неисправнотей в одном полете очень мала, поэтому гидромеханический бэкап не нужен.

Лонжерон:

"Т.е., например Аэрофлот попросил при переходе на ГМС переводить двигатели на МГс регулировкой по Gт мин, а, например, ГТК Россия по Nквд - const?"

Наши заказчики - двигателестроительные компании, что они закладывают на этапе разработки, то и будет. Если они потом меняют свое мнение (под нажимом авиалиний или как), то разрабатывается модификация двигателя и проходит пересертификацию.

"И для этого надо изменять программу регулирования под каждого заказчика?"

Это делается на уровне железа (так как на случай отказа электроники), поэтому просто регулировкой ничего не поменяешь. Железо менять нужно.

2 D-Ex
Спасибо, очень познавательно. А как расшифровывается аббревиатура TMCA? Можно где-то почитать про нее?

Вот если 96М не нужен был 15 лет назад, то почему он будет нужен сегодня, о чем вы тут трете

Marat_G:

Извиняюсь, я смешал яблоки с апельсинами.
TMCA - это в действительности TCMA: Thrust Control Malfunction Accommodation. (Достали абревиатуры!)

TCMA - это система не вместо fail safe (поведение регулятора в случае отказа электроники), а в дополнение к ней. Основное назначение TCМA - контроль тяги в случае нештатной ситуации: заброс оборотов двигателя, заклинивание основного топливного клапана и т.п. То есть не обязательно в случае отказа электроники. В случае отказа электроники эта система тоже может быть задействована - в зависимости от fail safe режима ее собственного сервоклапана.

А почкму на 96400 нельзя установить PW4000???

http://www.aviaport.ru/news/20 ...

Можно, кто сказал, что нельзя. Ильюшин такую модификацию одно время рассматривал - Ил-98. Если 2 таких движка на -300 (да и на -400) поставить, неплохой самолет по топливным характеристикам бы получился. Но сейчас они заняты подъемом Ил-96-400 с ПС-ами. Про Ил-98 ничего не слышно в последние лет 5...

Можно установить, не говорится, что нельзя.
Но для этого надо значительно увеличить выпуск 96-х (так же как и по Ан-124 - возобновить их производство) и модернизировать самолёт под установку нового двигателя. Потом провести комплекс испытаний, и вперёд.
Без программы возобновления производства Ан-124 установка нового типа двигателей экономически нецелесообразна. То же и по 96.
А вот это говорит о том, что статья очередной раз - заказная:
.
Как говорится - без комментариев.

2 D-Ex:
>Основное назначение TCМA - контроль тяги в случае нештатной ситуации: заброс оборотов двигателя, заклинивание основного топливного клапана и т.п.
Т.е. он берет управление на себя, и получается в таком случае своеобразный бэкап? А на каких двигателях, если не секрет конечно, такая система применяется?

Вопрос очень интересный.
Но ведь автоматика может сработать ложно (ложно определив "заброс" оборотов, или наоборот из "падение") и тогда у пилота нет управляющего воздействия?
Да и достоверный заброс может иметь место по различным причинам (железо, автоматика). Хорошо ли "человека" отсекать?
Кстати очень похоже что такая ситуация по последним данным могла быть в Иркутске....
А ещё катострофа на А-310 была, когда вмешалась автоматика и заблокировала действия экипажа - при попытке ухода на второй круг не позволила вывести двигатели на взлётный (закрылки были в посадочном положении+дефицит времени на уборку закрылков) не хватило тяги.....

Лонжерон, правильно заметили.
2 D-Ex
Каким образом ТСМА определяет нештатную работу двигателя?

То Marat_G:

"АСД-Диагноз-90" -заставляет такие вопросы рассматривать. ;о)

2 Лонжерон
Не-а, интересно как сделано "у них", тем более тут специалист по разработке САУ инодвигателей есть. Пользуюсь случаем :)))

2 Marat_G:

Так эт я не спрашиваю, а для себя констатирую. Потому как САУ и её контроль - одна из самых главных задач.

TCMA - это простая система, которая не может обеспечить резервного регулирования. Она состоит из сервоклапана, который переключает порты на клапане-регуляторе перепада давления на дозаторе топлива. В случае активирования этой системы расход FMU падает примерно в два раза.

Управляет системой FADEC. Например, при забросе оборотов FADEC принимает решение либо полностью отключить двигатель, либо (если считает ситуацию недостаточно критичной) активировать TCMA. Он сбрасывает ток на сервоклапане TCMA, соответсвенно расход топлива уменьшается в два раза. Тяга на двигателе падает, но он продолжает работать. То есть какое-то время можно продолжать полет с половинной тягой. Отметим, что если заброс оборотов был вызван не отказом FMU, то FMU сохраняет работоспособность и может даже регулировать расход - только расход топлива всегда меньше, чем заданный (и FADEC об этом знает, то есть может это скомпенсировать). После анализа ситуации можно принять решение либо о выключении двигателя, либо о деактивации TCMA и полном восстановлении управления. TCMA позволяет выиграть время для принятия решения.

В случае полной потери электропитания сервоклапан дозатора переходит в fail safe и "замораживает" последнее положение топливного дозатора. TCMA активируется сама по себе при потере питания и уменьшает перепад давления на дозаторе. То есть двигатель сбрасывает тягу, но продолжает работать пока не будет выключен независимой системой (отсечным клапаном).

TCMA - система новая, не знаю где можно "почитать" о ней. У нас тонны переписки с заказчиком на эту тему, но все внутреннего пользования. И еще, TCMA - это скорее концепция, а не конкретная система. Это как бы мягкий вариант системы аварийного отключения двигателя. Ее реализация может быть разной. Для одного нового двигателя мы рассматривали 14 совершенно разных вариантов TCMA, но пока ни одного не приняли.

2 To Marat_G
http://www.aviaport.ru/news/20 ...

2 D-Ex
Спасибо!

2 ss
Скажу коротко. 3.14здежь.

А ведь это статейка уже из "серии" получается.
Совершенно ясненько прослеживается чёткая программа на "понижение ставок" Авиадвигателя и Пермских моторов".
Откуда ветер дует, интересно?

Пермяки:

Два вопроса с вам:

На ПС90А все еще стоит трубчато-кольцевая камера сгорания с ТВН-ами? Или все-таки поменяли на кольцевую с более-менее классическими форсунками и завихрителями?

В Перми Комсомольский проспект все так-же называется или переименовали?

Марат - а что пи3, 14здешь то?

это:
"В самой P&W информацию о замораживании проекта не подтверждают. "Программа ПС-90А2 успешно осуществляется, и P&W продолжает свое участие в ней, в том числе и ее финансирование", - заявили Ъ вчера в московском представительстве United Technologies International Operations."

если в статье есть и вранье и правда, то надо бы разложить по полочкам, а не отвечать что пистеш все :(

Jeppessen,
> Вот если 96М не нужен был 15 лет назад, то почему он будет нужен сегодня, о чем вы тут трете
Вы конечно судя по форому всё знаете, и должно быть не беднее Ромы Абрамовича раз такой умный, но доколи вам будет известно что финансирование было заблокировано Эксим Банком с одобрения правительства США, и это в 1995 году, когда Запад охотно кредитовал многие наши проекты и Гос-во в том числе.
Моё ИМХО, лучше остаться без отечественнх двигателей, чем без отечественного авиапрома вобще.
С Уважением

To Дилетант:
Оригинальная теория: "финансирование было заблокировано Эксим Банком"! А тогда можно поинтересоваться, а начато это финансирование кем было? И не могли бы Вы заодно сообщить, в каком году Праты забрали назад свои двигатели, представленные безвозмездно на испытания?

ИЛ96 с Прат&Уитни это тоже самое что Б777 c ПС90, такое же утопие!!!

вот вы себе можете представить Б777 c ПС90??!!

2 Лонжерон:
мне вспоминатеся затея, что ВТБ решил продать ПМ АФК "Система", вернее, там было, что ВТБ и Система обменяются активами.

Продолжаем разговор...

2 Лонжерон
Понятно, что заказные статьи. Мне кажется, что люди на букву Р... такое заказали... Вечная вражда :(

2 В-Ex
>На ПС90А все еще стоит трубчато-кольцевая камера сгорания с ТВН-ами? Или все-таки поменяли на кольцевую с более-менее классическими форсунками и завихрителями?

Ушли уже давно от ТВН-ов, лет 10+ назад, ибо коксовались они сильно очень!
Сейчас стоят человеческие осерадиальные завихрители! КС по-прежнему трубчато-кольцевая.

>В Перми Комсомольский проспект все так-же называется или переименовали?
Все так же :)

2 Аноним от 04/08/2006 [15:19:52]
3.14здежь то, что PW прекратило финансирование. Правда то, что государство с начала 2006 года не вложило в нас НИ КОПЕЙКИ! Интересная ситуация, PW в нас инвестирует, а родное государство - нет. Как это называется???

2 Alexey-K
>И не могли бы Вы заодно сообщить, в каком году Праты забрали назад свои двигатели, представленные безвозмездно на испытания?

PW нам на испытания ни одного двигателя не предоставляли.

2 Дилетант
>Моё ИМХО, лучше остаться без отечественнх двигателей, чем без отечественного авиапрома вобще.

Без отечественных двигателей отечественный авиапром загнется лет через 5.

Эх, жалко я не имею права цифры называть :(