Вот такая вот картина: Денис (DENOKAN) снял:
http://www.aviaforum.ru/viewto ...

Створки реверса не переложены

Все повторяется...
Последствия по внешнему виду самолета отличаются лишь тем, что в упомянутом мной выше событии 17.06.89 носовая часть развернулась вокруг не вертикальной, а продольной оси и, находясь по оси самолета, легла на левый борт. А главное, пожар, начавшись сразу от двигателей, за 35-40 минут прошел фронтом до первого шпангоута, несмотря на попытки непрерывного тушения его пенными пушками с двух сторон, оставив после себя, как водится, подобие корыта фюзеляжа.
Еще раз убеждашься, что среди частого, по нашим авиационным оценками, невезения встречается и откровенное везение, как в этом случае, когда пожар был более чем вероятен.

Озадачивает одно: если это экипаж из бывших ЦУМВС, то по технологии штурман на выравнивании читает высоту до последних 0, 5 метра, а после касания докладывает скорость вплоть до 120 км\ч (если я правильно помню). Поэтому нарастание скорости после касания должно было быть остлежено ещё в первые секунды пробега. А этого не произошло. Длина ВПП почти 4 км, времени было более чем достаточно...

2 PIC:
Все дело в том, дорогой товатищ, что ты именно прав. С небольшой поправкой - скорость штурман озвучивать должен не только если он служил в ЦУ МВС, но и в любой другой а/к.
Фотография впечатляет, едритская сила!!!!

Опять же не вижу спойлеров в выпущенном положении. Сие могло произойти от того, что тумблер "спойлеры - уборка от РУД" находился в том положении, какое ему и положено занимать при нормальной посадке. Убираются они автоматически именно при уходе на 2-ой круг с касания и только в том случае, если 1 и 4 СУ на прямой тяге. Почему не переложились (не переложили) створки - комиссия выяснит. Это нам всем большой урок!

2Зил-62
Уроки уже были не раз. Хотя бы в Люксембурге...
Справедливости ради надо сказать, что это ясно указывает на слабое место в эргономике управления СУ на Ил-62, подобно тому, как на Ан-24(26) было с переключателями снятия винтов с упора и крана шасси. Сколько бортмехаников ни били, ни тренировали - палка периодически стреляла, машины на пробеге садились на живот. По-моему, Ил-62 от подобной частоты событий спасало лишь относительно небольшое их количество, а также в силу большой дальности небольшое относительно налета количество посадок. Будь парк и география его базировки пошире, думаю, пришлось бы дорабатывать управление и реверсом, и выключением двигателей.

В Люксембурге всё-таки обстоятельства были другие. Там имел место дефект АТБ, при котором лампа перекладки зажглась, а ковши на №4 не переложились. Иммено из-за ассимметреичной тяги его и утащило в сторону.

2Зил-62. Это я про ЦУ МВС насчёт высоты упомянул. Помню меня это поразило после Домодедово, штурман до последних 0.5 докладывал. Тогда ещё это 217л.о. был... Специфика полётов по южным широтам.

2 PIC.
Общее в этих случаях, как и других подобных (по-моему, еще не менее 2-х нашумевших), то, что система позволяет давать повышенные режимы, если ковши не заняли положение ОТ. Сколько бы ни хаяли Ту по разным причинам(и зачастую поделом), но наличие РУРов и замков-синхронизаторов не позволяет этого в принципе, даже при отказе сигнализации положения створок. Вся идеология управления реверсом нацелена на предотвращение ошибочного включения прямой тяги вместо обратной. Здесь же все отдано в руки одному человеку-бортинженеру. А людям свойственно иногда ошибаться, а сигнализация иногда не срабатывает или бывает ложной. Конечно, конструкция системы РУДов-РУРов-РОДов на Ту посложнее в производстве и в обслуживании, но она нацелена на минимизацию последствий ошибочных действий, давайте это признаем.
(Я не работник фирмы Ту, я всю жизнь связан с летной эксплуатацией разных типов самолетов, поэтому считаю возможным судить об удачных или неудачных на мой взгляд решениях их создателей).

2 PIC&Oldeng.
Все правильно, коллеги. Не идеален 62-ой, как и любой другой ВС (и это уже отмечалось выше, в лом смотреть кто написал, но полностью согласен). И опять можно приводить примеры, что у А-310 не было звукового сигнала отключения а/п (а на 62-ом почему-то есть!!!), что Б-737 позволяет продолжать набор при отсутствии герметизации (опять нет сирены, а на 62-ом есть). И, блин, есть сирена "выпусти шасси" на 86-ом, но ее отключают! Вот я и говорю - это еще раз всем напоминание. Металлический он, самолет-то. Так и норовит чуть что.... Будем бдеть еще тщательнЕе.

Помошники БЛЯ.Набились в коробочку как тараканы так и разбежались.Придет хозяин с тапком и посчитает 6 БЛЯ.

Есть на 737 сигнализация. Другое дело, что на неё надо правильно реагировать. Кстати в Италии тоже произошла катастрофа с Ан-124 из-за перемудрённого управления реверсом.

Кстати, кто знает в УТО АФЛ сохранился ещё тренажер Ил-62? И если да, то можно ли там с дедами договриться "полетать" чутка?

Ну во Внучке точно есть. Деды там такие, что договоришься запросто.

Развейте тему про ВНК, пожалуйста:
"Договориться" - это сколько примерно будет?

Я думаю пара бутылок хорошего коньяка, а вообще, пацаны, суньте дедам-пенсионерам лучше по двадцатке-полтишке зелени в карман незаметно. Им это полезнее будет, а от Вас не убудет! Они ведь столько прошли в условиях далеко не сегодняшних, а сейчас позябают.

Последнее слово читать: "ПРОЗЯБАЮТ"

2х0, 5 хорошей водовки и попоз.еть

Если кто соберется - с удовольствием составлю компанию. Левое или правое кресло на Ту-154 и Ил-62.

Что-то перестала информация поступать по данной теме. Кто что занет - поделитесь. Кстати, обломки уже убрали или так всё и лежит за 32R?

2 PIC.
Я так вижу, что вас больше покатушки на тренажере уж интересуют. Мы тут на форуме свою эрудицию показали, щеки надули. Какая нах еще может быть информация? Чего еще не понятно? Какое у ребят настроение?

Кто то правду скажет, наконец-то?

Человеческий фактор, однако, ливийцы приезжать не торопились, а без них кому надо ковыряться? А у них "иншаллах, букра"...

Был там пару дней назад, обломки лежат в целости и сохранности:)

Насколько знаю, ливийцы еще не приезжали, а без них ничего двигаться не будет...

@PIC: Да, ЧФ. По-моему уже официальные результаты должны были опубликовать (они готовы).
А на КТС - пишите в мыло, тоже составлю компанию, если буду в это время в Москве.

?НФОРМАЦ?Я МАК

29.03.06 экипаж ВС Ил-62M 5A-DKR ливийской авиакомпании 'LIBAVIA' выполнял полет по перегонке ВС по маршруту Митига (Триполи)-Домодедово (Москва). Посадка была произведена в аэропорту Домодедовои перелетом относительно зоны приземления, порядка 1100м.
Скорость движения ВС по полосе начала увеличиваться и в момент пересечения выходного торца составила 300 км/час. Реверс двигателей при движении ВС по ВПП не включался, спойлеры не отклонялись, положение РУД 1-го и 4-го двигателей соответствовало взлетному. Попытки КВС и второго пилота использовать тормоза колес основного шасси, не привели к желаемому результату. Аварийное торможение не применялось.
ВС на большой скорости сошел с ВПП, пробежав по заснеженному грунту 680 м. и столкнулся с бруствером оврага. Разрушены шасси, фюзеляж ВС переломился по 30 и 64 шпангоутам.
На основании анализа представленных документов, экипаж имел необходимую профессиональную подготовку и опыт летной работы для безопасного выполнения порученного ему полетного задания.
Отказов систем воздушного судна и двигателей в полете не было.
Организация УВД, метеорологическое, аэродромное,
радиосветотехническое обеспечение полета соответствовало требованиям действующих нормативных документов и обеспечивало безопасное выполнение полета.
Причиной авиационного происшествия явилось выкатывание самолета на большой скорости за пределы летного поля из-за ошибочных действий бортинженера при выполнении технологических операций по включению реверса двигателей при выполнении посадки самолета, выразившихся в перекладке створок реверса на прямую тягу и выводу реверсивных двигателей на взлетный режим после приземления.
Ошибочным действиям бортинженера способствовали ряд неблагоприятных факторов:
 низкий уровень технологической дисциплины в экипаже вследствие
слабой роли КВС, как лидера и командира экипажа, что проявилось в
невыполнении в полном объеме членами экипажа 'Инструкции по
взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ил-62М' и
РЛЭ самолета Ил-62М при снижении, заходе на посадку и посадке;
 эмоциональная расслабленность экипажа в условиях окончания
служебной командировки и возвращения на базу;
 отсутствие действенного контроля в т.ч. и по данным бортовых
самописцев за выполнением полетов экипажей в авиакомпании 'Libavia';
 в 'Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов
экипажа самолета Ил-62М' не предусмотрены какие-либо контролирующие
функции со стороны других членов экипажа за действиями бортинженера на
этапе посадки ВС и состоянием сигнализации включения (выключения)
реверса;
 отсутствие в программах тренировки на тренажере упражнений по
отработке действий членов экипажа в случае ошибочных действий при
включении реверса;
 необорудованность рабочего места бортинженера радиогарнитурой,
отсутствие в 'Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа
самолета Ил-62' процедур использования радиогарнитуры бортрадиста при
полетах в сокращенном составе без бортрадиста;
...' излишняя громкость динамиков СГУ, транслирующих внешнюю радиосвязь, что создавало дополнительные трудности при прослушивании команд, подаваемых КВС;
 нечеткость (неразборчивость) команд, подаваемых КВС и отсутствие
реакции КВС на неподтверждение подаваемых им команд для бортинженера.
ДРУГИЕ НЕДОСТАТКИ, ВЫЯВЛЕННЫЕ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ
1. При выполнении полетов экипажей самолетов Ил-62 в авиакомпании
'LIBAVIA' расшифровка и профилактическая работа с использованием средств
сбора полетной информации организована не была
2. Самолет Ил-62М 5A-DKR не проходил доработку для выполнения полетов
сокращенным составом экипажа без бортрадиста.
3. Срок действия летного свидетельства штурмана закончился 14.03.06r
РЕКОМЕНДАЦИИ
1. Авиационным Администрациям СНГ:
1.1. Потребовать от руководителей авиапредприятий и авиакомпаний
 изучить причины АП на совместных разборах с летным и диспетчерским
составом;
 обратить внимание на состояние технологической дисциплины в экипажах
ВС, обеспечить контроль выполнения 'Инструкции по взаимодействию и
технологии работы членов экипажа' при выполнении полетов с использованием данных бортовых самописцев и на тренажерах;
 Разработать и внести дополнения в программу тренировки на тренажере по
отработке действий в случае ошибочных действий при включении реверса.
Провести тренировки на тренажере с экипажами, выполняющими полеты на
самолете Ил-62М;
 отработать и внести в РПП авиакомпаний, как дополнение в 'Инструкцию
по взаимодействию и технологию работы членов экипажа ВС', порядок
взаимного контроля в экипаже при выполнении операций при заходе на посадку и
посадке с использованием реверса;
 обратить внимание KBС на четкость подаваемых команд и обеспечение их
исполнения членами экипажа и личную ответственность за выполнение членами
экипажа 'Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа
ВС'.
1.2. Проанализировать систему контроля за поддержанием уровня профессиональной подготовки летных специалистов, имеющих национальные летные свидетельства и выполняющих полеты в иностранных авиакомпаниях. Привести ее в соответствие со стандартами и рекомендациями ИКАО изложенными в Приложении 1 п. 1.2.5.1, 1.2.5.1.1 и Приложении 6 гл.9, п. 9.4.4

М-да, все повторяется до удивления точно.
В моих постах выше описано АП 17.06.89 в Шенефельде (отмечал на-днях). Зафиксированная скорость прохода порога ВПП при неудачном прерывании взлета по ошибке б/инженера практически совпадает с домодедовским случаем - те же 300. И фюзеляж повел себя так же, но отделившаяся носовая часть развернулась вокруг другой оси.
Еще раз порадуемся, что в данном случае пожара не было и люди живы!
Отметим и полное отсутствие оценки комиссией особенностей управления реверсом на Ил-62. Понятно, менять ничего в кабине уже не потребуется, но справедливости ради все-таки стоило отразить отсутствие "защиты от дурака", тем более с учетом упоминавшейся выше статистики подобных событий на этом типе.
Удачи всем!

И при чем здесь инопланетяне и солнечный ветер???

Похоже и в Якутске 30 JUN 1990:
http://aviation-safety.net/dat ...
'Overran runway when the no. 1 and no. 4 engine were unintentionally set in takeoff thrust instead of reverse.'
В переводе: 'Выход за установленный предел взлетно-посадочной полосы, когда двигатели №1 и №4 были неумышленно установлены во взлетном режиме вместо реверса.'

Тоже в Якутске 21 NOV 1990:
http://aviation-safety.net/dat ...

'The Ilyushin touched down 1737m down the runway. Engine reversers were not used and emergency brakes were applied too late; the aircraft overran the runway and ended up in a ravine.'
В переводе: 'Ilyushin садился с перелетом 1737м относительно зоны приземления на взлетно-посадочной полосе. Реверсивные механизмы не использовались, аварийные тормоза применялись слишком поздно; самолет выкатился за установленный предел взлетно-посадочной полосы и остановился в овраге.'