Тот же самый ответ Ал Эксу. Значит, 204-300 уже и не сырой. Отношение ИФК к Владавиа, выходит, как и должно быть. И Владавиа и правда не важно, снимают движок с крыла раз в полтора года или раз в три года, если у них 204-300 летает 5000 часов в год и приносит прибыль.

Тот же самый ответ Ал Эксу. Значит, 204-300 уже и не сырой. Отношение ИФК к Владавиа, выходит, как и должно быть. И Владавиа и правда не важно, снимают движок с крыла раз в полтора года или раз в три года, если у них 204-300 летает 5000 часов в год и приносит прибыль.

Есть близорукость и есть дальнозоркость.
А есть нормальное зрение)))
Многие здешние нигилисты не учитывают динамики
рассматриваемых процессов. А она очень даже
в нашу пользу.
В 2002 году я замутил тему "На чем будем летать
через пять лет из Владивостока в Москву?".
За робкие попытки высказаться за Ту204 был бит
и оплеван)))
Если попробовать в этом духе составить прогноз
на будущее, то наверное стоит говорить о Ту204-500
как реальности и МС21 как объекте испытаний и сертификации)))
И это будет не фантастика)))

Аск, Вы правы. Сейчас ещё много народу живёт воспоминаниями о недавнем прошлом, которое и правда было не ярким. Я имею в виду, что вот некоторые вспоминают, что ВВП в 2003 году был 3000 на душу населения, и говорят, что мы прямо африканцы. Заметим, что в наступающем году ВВП будет уже 9000 на душу населения, и мы уже и не африканцы и даже не латиноамериканцы :) Конечно, в следующие 4 года утроение не произойдет, но году к 2015 30-40 тыщщ на душу населения иметь будем. И тогда автоматически не будет людей, говорящих на форуме, что мы ничего не можем, а у европоидов 7 пядей во лбу.

И МС-21 - это реальность. Конечно, в 1999 г доходы бюджета были 40 миллиардов долларов, и денег ни на что не было. На будущий год ВВП будет 1, 3 триллиона, а доходы бюджета 270 миллиардов. А к 2010 году - 2 триллиона и 400 миллиардов соответственно (примерно). Дело-то совсем другое будет.

Это да. Аэрофлот вон даже Ту-154М "в чувство приводит" (только что конференцию провели по этому парку, очень интересно). Вполне пристойная машина после доработок начинает получаться, даже Скайтим признает...

Дятел:
Хочу уточнить.
Народ не "живёт воспоминаниями о недавнем прошлом".
Здешний народ просто не знает истории.
А история говорит, что русские очень быстро восстанавливаются после катаклизмов. Очень.
Пожалуй рядом только немцы.
Поэтому все еще впереди.
21 век только начался)))

2 Дятел:
Вы жутко упрямы! И потрясающе доверчивы!!! Ужжжасное сочетание при отсутствии опыта и знаний!)))
Ну не летает 204-300 по 5000 часов в год - ни в Даль, ни во Влад, ни в Пулково-России!))
Один раз было 350 часов в месяц, при 100% эксплуатации. На круг - 3000-3500 часов в год. 757 летает те же 3500 в год.
Сопоставление дает практически полное соответствие, теперь про поломки - в среднем до 10 "серьезных" инцидентов в год, а при любом мало-мальски важном:
- 757 - решается практически моментально,
- 204 - практически не решается.
НЕЛЬЗЯ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ МАШИНУ, НЕ ИМЕЯ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ О ЕЕ ГОТОВНОСТИ ВСТАТЬ В РАСПИСАНИЕ НА БЛИЖАЙШИЕ ДВЕ НЕДЕЛИ!!!

Ал Экс, несоответствие какое-то. 204-300 "практически не решается", 757 "решается моментально". Как же они тогда оба летают по 3500 часов в год?

Я вообще не слышал, чтобы у Владавиа и Дальавиа возникали нерешаемые поломки в последние два года и чтобы кто-то из них жаловался на простой.

Аноним 08/12/2006 [14:46:44], согласен, проврался про 340-300. На их вебсайте 295 пассажиров и 13500 км. Зато 340-200 везёт 239 пассажиров за 7 тонн в час, хоть и правда 14+ тысяч километров.

А Ил-96-400 вместит 340 в трёх классах за те же 7 тонн в час.

2 Дятел:

Дятел, обращаюсь к Вашему внутреннему Миру - попробуйте выйти из состояния катарсиса на предмет 204-214-96!
Еще раз прочитайте мой пост - "... Один раз было 350 часов в месяц, при 100% эксплуатации ...", - при 100% эксплуатации, значит без инцидентов на протяжении всего года - ЭТО ТОЛЬКО ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ВАРИАНТ, КОТОРЫЙ, К СОЖАЛЕНИЮ, ПРАКТИЧЕСКИ НЕВОЗМОЖЕН С РОССИЙСКИМ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМ КОМПЛЕКСОМ!
Конец обращения в внутреннему Миру Дятла.

Еще раз предлагаю закрыть тему - этот, может быть и единственный недостаток, на 200% сводит на нет все усилия государства по поддержке авиапрома!

Несколько лет тому назад Ту-204 КМВ сыпанулся с эшелона. Повезло - экипаж не раздолбаи - были пристегнуты вовремя "поймали" самолет. Несколько непристегнутых паксов побилось причем одна тетка даже сереьезно. Отказал один из блоков АБСУ (таких там 3 "в параллель"), причем в 2х других оказалась другая версия софта и нормального переключения не получилось. По инструкции блоки должны были стоять одинаковые. А по жизни - сняли с другой тамагочи т.к. производитель (Кулон) обещался разродиться аж через полтора месяца, а это значит что раньше чем через 2 с половиной от них ничего ожидать не стоило.

Вы в курсе почему Ту-204 называют Тамагочи вообще? Тамаго по японски яйцо. Тамагочи - яичко, была такая электронная игрушка, за которой надо было ухаживать все время. Прям как за Ту-204.

Al Ex:
Совсем недавно, где-то на aviaport.ru, была статья начальника технической службы ВА по поводу эксплуатиции Ту204-300 и проблем с этим самолетом.
Он говорит совсем другое.
Отсюда вывод - об эксплуатации этого типа вы знаете понаслышке)))
Кстати месячный рекорд где-то 400 часов)))
А в среднем основательно за 300)))

2 Дятел:

Ну что, убедили? Надеюсь "Да".
А теперь, давайте вместе подумаем что именно в гражданском авиастроении стоит поддерживать государству.
Варианты самолетов - ближнемагистральный, среднемагистральный и дальнемагистральный
Продуктовая цепь - создание-производство-послепродажный сервис.
Я надеюсь, можно считать доказанным тот факт, что дальнемагистральных самолетов, удовлетворяющих требованиям рынка у нас просто нет.
По среднемагистральным самолетам - платежеспособный спрос на машину, с характеристиками изначально хуже А318-321, отсуствует по определению. Единственный вариант - отсутствие свободных слотов на Airbus, но уже через пару лет они появятс, причем с горизонтом 4-6 месяцев ... не актуально.
Ближнемагистральный сектор - есть готовый спрос, и, при наличие гарантий уровня сервиса, можно получить очень приличное число заказов. Перспективный вариант, реализуемый государством. Вывод - фокус сместить на сервисную составляющую!
Естественно - микроанализ только тезисный, однако показательный.

С уважением.

Злой:
Уважаемый, вам бром нужно пить)))
Или поменять работодателя)))

Al Ex:
"Естественно - микроанализ только тезисный, однако показательный." - скромненько и со вкусом)))
Давайте через пять лет здесь же встретимся и поговорим.
Я думаю будет интересно)))

Злой, какого волосатого года борты в КМВ?
И вообще вы знаете, что на 204-300, последних 204 (214, 204-100) и авионика совсем не такая как на первых машинах, и "софт" доработаный.

Единственное в чём могу согласиться с Al Ex, это то, что производитель за устранение своих же(!) косяков требует деньги. С таким подходом делать на международном рынке (а с вступлением в ВТО и на соём)нечего. Но ИФК+Владавиа успешно продавливают эту ситуацию.

2 Аск:

Уважаемый Аск,
Вы уверены что я не знаю об отчетах Владавиа (кстати, ВА - это British Airways)?))) Не стоит делать выводы, основываясь на домыслах.
Я прекрасно знаю и машину, и ее экономику, и компании их эксплуатирующие - для примера:
1. Сибирь - ВС поставили "на бетон" после того как уважаемого мной г-на Ф. начали просто внаглую шантажировать авиастроители на предмет вымогательства средств за доводку этого "крылатого чуда".
2. Пулково-Россия - надежность ВС настолько низка, что стала классикой АТБ авиакомпании.
3. Дальавиа - эксплуатационные хар-ки судна, прямо скажем, на порядок ниже аналогов, однако, в связи с явным отсутствием альтернативы вынуждены эксплуатировать.
Продолжать, по моему, смысла не имеет. По поводу рекордов - так и 96 летал Москва-Хабаровск-Москва без дозаправки ...)))
Про усредненные показатели - считайте все-таки по году.

С уважением.

Да Al Ex, судя по вашему последнему посту Вы "не совсем" в теме, вся Ваша аргументация сводится к весьма голословным утверждениям и откровенным слухам, хотя по Вашему тону можно сделать вывод - хоть ... в глаза, всё божья роса, Вы абсолютно не слушаете собеседников, Вы убеждены что Вам открылась великая правда и истово стремитесь обратить всех поголовно вокруг в свою "веру", отвлекитесь на секунду и примите как должное - есть отличная от Вас точка зрения и есть люди которые разделяют эту точку зрения и на примере собственной жизни и работы готовы её отстаивать, а принимать решения на самом верхнем уровне о судьбах отечественного авиапрома слава богу не Вам.

Уважаемый Al Ex:

"1. Сибирь - ВС поставили "на бетон" после того как уважаемого мной г-на Ф. начали просто внаглую шантажировать авиастроители на предмет вымогательства средств за доводку этого "крылатого чуда"."

Когда-то, уже достаточно давно, одной крупной Российской авиакомпании пришлось поставить "на бетон" три самолёта производства очень авторитетного мирового производителя, но весьма старой модификации, находящиеся в собственности данной авиакомпании, причиной прекращения эксплуатации была необходимость доработки самолётав по "последнему слову" (TCAS, RVSM, устройства шумоглушения), авиакомпания, она-же владелец самолётов сочла нецелесообразным проводить эти доработки, а производитель совершенно не обязан дорабатывать за свой счёт самолёты у которых есть осязаемый хозяин, в случае с Сибирскими 204-ми перспективы эксплуатации самолётов после проведения дороботок 15-20 лет ("легко", как говорит нынче молодёжь), а кто-же должен оплачивать эти самые доработки "по последнему слову" (требования и ограничения по оборудованию значительно изменились с момента как Сибирь "приватизировала" самолёты) как не хозяин самолёта, Вам извините компьютер регулярно апгрейдит производитель за свой счёт или Вы сами за свой счёт по мере изменений окружающей обстановки, Сибирь не захотела, нашлись другие люди, самолёты уже дорабатываются и у нового владельца они замечательно поработают долго и рентабельно.
Вообще интересно узнать откуда взялся этот миф, что у западного производителя всё "бело и пушисто" и доработки производитель "без вымогательства" за свой счёт произведёт по мере необходимости, побегаете ещё, и в "очереди" постоите и свои кровные с весьма конвертируемой валюте уплотите, один пример с доработкой пультов ответчиков под режим S без выставки четырехзначного кода ответчика весьма показателен, пока не успели сию затею перенести на несколько лет ханейвелл успел и очередь сформировать и цену неплохую назначить, но потом всё перенесли.

Можно было-бы и по следующим пунктам продолжать, но ей-богу с Вами не интересно, конструктивного Вы ничего не излагаете, а опровергать очередные слухи лень и просто неприятно, да и спать уже охота, а у Вас похоже самый разгар рабочего дня.

Привет круглосуточным работникам этой ветки ))

Будет проект с ЕАДС и все будет пучком, что вы волнуетесь. ЕАДС, а это теперь всего две страны, Англия умыла руки и сдрейфила к Америке, - не потянет свои многомиллиардные проекты.
Тем временем не мытьем так катаньем, Россия обьединяет вокруг себя весь мир против англосаксонской доминации. И это не пустые слова, идет всемирное перетягивание канатов и пока на руку России. Европа погрязла в стагнации, теоретически она может оплатить все желания Эрбаса, а практически не может. Мне попалась статья, которую я перечитал несколько раз - больше половины налоговой канцелярщины в мире на немецком языке - не мудрено, что они никак не развиваются, в отличие от Америки. С другой стороны, Боинг представляет страну, чей ВВП больше всей Европы вместе с Россией, так что не зазорно обьединятся и делиться. Дятел, при всем уважении, не хочет видеть очевидного - новые модели Боинга далеко обскакали и А340 и Ту204 и Б757. Стоимость этих проектов - многие годы и миллиарды, даже в российских условиях. Один маленький РРЖ стоит полтора миллиарда. О чем может быть речь? Это тут собрались любители авиапрома, а как посмотрит остальной народ, что несколько миллиардов вбухнули в проект с неизвестной окупаемостью и рынками сбыта. Кто будет покупать в мире, например, МС-21? Европа не будет, если там нет ее рабочих, Китай не будет по той же причине - у них рабочие на Эрбас работают, своя рубашка ближе к телу. Америка никогда не будет покупать. И как можно окупить проект с продажей несколько штук в год? 2 шт. для Владавиа - это что, есть чем гордиться? Какой прогресс за последние годы? Те же несколько штук в год, а оборудование на заводах надо было менять еще вчера, и потребности авиапрома ростут.

Вокруг России обьединяются Китай, Индия, Европа. И мусульманский мир благосклонее к России, чем к Америке, а также Южная Америка. Африку не трогаем, там трогать пока нечего. А авиация и есть тот самый инструмент обьединения.

Ал Экс, совершенно не убедили. Я просто бухать ходил.

Итак, Вы говорите, что 350 в месяц был рекорд. Мне почему-то тоже кажется, что рекорд был 400+. Но не важно. Значит новый 757 летает 3500 в год? Вам кажется, что 204-300 летает на порядок меньше. Почему Вам так кажется? На сколько я помню, из опубликованных высказываний руководителей Владавиа, он летает больше. Если Вы знаете, что это не так, приведите, пожалуйста, цифры, сколько пролетал каждый 204-300 за последние 12 месяцев. Или кто-нибудь на форуме!!! Только не по наслышке. Ваши утверждения пока что равносильны следующему: "это аксиома, что 204 летает на порядок меньше". Мне не очевидно, что это аксиома, и меня это не устраивает. И Вы ни одной реальной цифры не привели.

История про сваливание КМВшного 204 никакого отношения к вопросу, является ли новый 204 лучше, чем новый 757, не имеет. Я не оспариваю факт, что несколько лет назад за поддержание лётной годности "отвечали" сами ак, и что это неправильно.

Ал Экс, Буд, и все товарищи!

Да, Ил-96-300 и Ил-96-400 бесперспективны как и А-340-200/300/500/600, ну и в общем 747 А-340 заказывают единицы в год, 747 - фактически тоже, и только грузовые (не считая этого странного заказа Люфтганзы) На самолётах такой не сверх большой вместимости четыре мотора - лишний расход топлива.

Ту-204/214 создавались в СССР и были идеальными для покрытия пассажиропотока в географических пределах Ленинград-Новосибирск-Киев-Ташкент. С инженерной точки зрения они лучше, чем 757. Сейчас география полётов - Москва - евжопа, и летают там не по 200 человек, а по 120. Даже при увеличении российского пассажиропотока полёты будут в основном звёздочкой через Москву, и опять же по 100 с небольшим пассажиров. В америке тоже подавляющее большинство внутренних полётов - на самолётах на 120-150 пассажиров. Ту-204 будут построены ещё в количестве нескольких десятков штук, а так они тоже бесперспективны.

На будущее. Наши инженеры и конструкторы не хуже амриканов. 214 чуть чуть лучше, чем 757.

В ССЖ, при наличии высочайшего класса инженеров и конструкторов огромный вклад внёс лично Погосян. Если бы не его видение и энергия, сейчас бы с горем пополам пытались "строить" 334 и Ан-148.

МС-21. Через несколько лет наша экономика будет мощнее европейской. Никто из наших не будет думать "О, европоиды крутые!" Если решат сделать, сделают. Если подключится Погосян, будет круто. Запад нам не нужен. То есть мы наверное будем покупать какие-то комплектующие, может даже и достаточно большую часть. Но это точно не будет так, что "О, если европоиды нас возьмут в подмастерья, то мы будем с радостью клепать решетки для пола в новом российско - евжопском самолёте". Самолёт будет нашей интеллектуальной собственностью. Со спросом особых проблем не будет - таких самолётов нужны тысячи, уж одну-то тыщщу по всему миру продадим.

Про широкофюзеляжные дальнемагистральные - тут пока и правда непонятно.

Ай, Дятел, розовые очочки то снимите... Сижу, читаю и прям слезы умиления от рисуемых вами перспектив наворачиваются...
Не верю, епть, не верю в РРЖ, не верю в МС, не верю в равноправное сотрудничество с ЕАДС/Эйрбас. Извините, этого нет. И чтобы оно появилось - нужен коренной слом в мозгах российских чиновников... Не верю... Начиная с 1994 года - не верю.

Анонист:
Не верить - это нормально. Это свойство каждого независимого индивида)))
Остается только пригласить на рандеву с Al Ex через пять лет. Прийдете?)))

Сейчас прочитал в "Бюллетне клуба авиастроителей" №10 2006, что в июле - 315 часов в среднем на 4 борта Ту204-300))).

в среднем - прочитайте сколько в среднем у трансаэро 15-летние боинги летают - по 420 чясов в месяц
Покажите кто купил 204 а не получил в подарок?
Это штучное производство похоже на клиническую смерть
Насчет 757 - откройте глаза - самолет три года как не выпускают Нафига тогда кому 204?Сравните 204 с 737-900 - та же дальность и паксы , но меньше вес экипаж и расход почти в два раза Посему и 757 загнулся
А дятел наверно один из инженеров туполевского КБ - дорвался до халявного интернета - более полезного дела не найти наверно
Недавно приятель собрался покупать новый таз 2110
пришел в салон - 270 тысяч пустая машина - внутри плохо пахнет , все кривое косое , сервиса никакого - там на повременке сидят мастера и все чем занимаются - раскрутка клиентов на бабки Думал он думал - и купил в кредит тоету корову - доволен уже полгода просто несказанно
Мне кажется полная аналогия с тамагочей

Аноним:09/12/2006 [11:53:31]

А что не откроетесь, западло?)))
И вы уверены что все трансаэровские "15-летние боинги летают - по 420 чясов в месяц"?
Что касается ваза(по вашему таза), если уж пошли в ход аналогии)))
Мой сын купил холодильник Самсунг (корейского производства). Полгода пытался добиться от него работоспособности. Наконец (спасибо закону о правах потребителя) вернул свои деньги и купил Океан (Уссурийск). Доволен.
О чем это говорит?
Да ни о чем)))
Самолет и автомобиль - вещи несравнимые.

2 Дятел 09/12/2006 [04:26:12]
Ну, я на Вас удивляюсь! Того гляди его отключат :-)

Вопрос Ученому.
Можете про 154М поподробнее?

Аск, ну холодильники у нас всегда умели делать.

У моей матери стоит "Днепр". 39 лет - ни единого ремонта, даже мелочи не меняли.

Про холодильники;
Х. Бирюса выпускается в Красноярске на заводе КрасМаш, в 80е рабочие завода говорили " выпускаем холодильники и средства их доставки", Днепр наверно на таком же заводе делали, отсюда и качество.

>>Сравните 204 с 737-900 - та же дальность и паксы ,

нихрена подобного
Во 1-х, 204-200 (т.е. 214) везет на 20 паксов больше. Ну а что касается дальности, то 737-900 везет своих 189 паксов на 3900 км. Ту-214 это количество паксов везет дальше, чем на 6000км.
Так что хватит сказки рассказывать и пудрить мозги.

Уважаемые форумляне!
Отношу себя к патриотам, на разумным.

1. Уверен, что в первую очередь авиапром погубили не забугорные негодяи, а руководители предприятий и КБ, наладившие в 90-х годах систему откатов за продление ресурсов вместо капремонтов.

2. Потеряв эти потоки (ремонты по объемам были ого-го) - они не смогли наладить работу предприятий и разумно оптимизировать размеры предприятий в условиях катастрофического спада производства. На это наложилась переразмерянность самого авиапрома. А еще всему этому помогли придурки из числа чиновников задерживавших оплату госзаказа и из числа депутатов, обещавших золотые горы.

Уважаемые форумляне!
Отношу себя к патриотам, на разумным.

1. Уверен, что в первую очередь авиапром погубили не забугорные негодяи, а руководители предприятий и КБ, наладившие в 90-х годах систему откатов за продление ресурсов вместо капремонтов.

2. Потеряв эти потоки (ремонты по объемам были ого-го) - они не смогли наладить работу предприятий и разумно оптимизировать размеры предприятий в условиях катастрофического спада производства. На это наложилась переразмерянность самого авиапрома. А еще всему этому помогли придурки из числа чиновников задерживавших оплату госзаказа и из числа депутатов, обещавших золотые горы.

3. Спорить о недостатках и достоинствах 204/214 нет смысла - этих ВС просто нет в достаточных количествах. А если не будет и дальше - российские авиакомпании будут оснащаться зарубежной техникой. Пассажиров то возить надо.

4. Авиапром (то есть МЫ) проиграли конкурентную борьбу на глобальном рынке (то есть на внешнем) тогда, когда Боинг выпустил 737-300. Потому, что это было первое ВС МОДЕЛЬНОГО РЯДА Боинга. Все последующие Боинги аналогичны 737-300 по ПКИ, технологиям управления и обслуживания, подготовке экипажей и наземных служб (не надо серьезно переучиваться). Однотипна и наземная база. У нас до сих пор модельного ряда, по большому счету - нет.
Когда европейцы разобрались в стратегии Боинга - они создали Эрбас. Эрбас применил стратегию копирования поведения лидера рынка, каковым на тот момент являлся Боинг. То есть тоже заковал МОДЕЛЬНЫЙ РЯД. И сейчас вовсю к Боингу подтянулся по объемам (иногда даже опережал).

5. В настоящее время основной задачей авиакомпаний с точки зрения переоснащения является замена ВС типа 134 и 154, которые по 2005 год включительно быполняли большую часть перевозок на ВВЛ. Переоснащаться АК должны под имеющиеся у них маршрутные сети, которые существуют не только годами, но и десятилетиями. А с этой точки зрения 204/214 на большей части маршрутов - переразмеряны и будут летать с недогрузом. Авиакомпаниям это не выгодно. Вот это действительно проблема для продвижения 204/214. Именно поэтому они, в основном идут далеко на восток страны.

6. На замену 154 мог бы пойти 204-300 (укороченный на 6 м фюзеляж). Но есть НО.
6.1. Сегодня на крыле 204-300 - по два ПС90А тягой по 16 тонн. Для 204-300 ПС90А перетяжелен. Надо бы ставить пару типа ПС90А14, тягой по 14 тонн и полегче весом. Но такого двигателя пока нет даже в конструкторской документации. Теоритически мог бы подойти рыбинский Бурлак тягой 14 тонн, но всю выгоду от размещения на крыле Бурлака может съесть комплект оборудования для перевода цифры в аналог и обратно (примерно три шкафа железа). Ведь 204 - цифровой, а Бурлак - аналоговый.

6.2. Крыло 204 и 204-300 одно и то же. То есть для 204-300 оно тоже перетяжелено. Я не уверен, что Туполя могут нарисовать новое крыло. Просто может оказаться некому.

6.3. То есть 204-300 - несколько перетяжеленный самолет с несколько перетяжеленным крылом. Но это реально летающий аппарат с реальной перспективой замены им 154 на внутреннем рынке (то есть для российских АК). При этом он соответствует нормам по шумам и эмиссии, т.е.может использоваться на МВЛ. Думаю - всем понятно, что я имею в виду, что свет в окошке есть.

6.4. Не хотел бы быть поставленным в угол на колени на горох, но насколько мне известно, у Туполей есть еще варианты 204-300 с ЦФМ56.5. Тут нам пояснения за господина Шевчука может дать Старый Туполь.

2 NNNN 09/12/2006 [19:28:24]
"Не режь хвост по частям", не мучай народ, отсеки сразу - по самые уши!

На первом этапе можно поискать, что нибудь буржуйское.

7. Выводы.

7.1. Лозунг момента - 204-300. Затем модернизация ПС90А в ПС90А14 и доработка или создание нового крыла (специалисты-инженеры и конструкторы могут меня поправить в терминах, буду только признателен).

7.2. Плановая замена 154 на 204-300 (модификаций хороших и разных под потребности любой авиакомпании).

7.3. Создание модельного ряда. Думается, уже на базе МС-21 и двигателя следующего поколения (ПС90А как продукт основан на газогенераторе еще Д-30 и начинает устаревать). Это потребует чудовищных капвложений. Можем проскочить за счет нефтяных денег, пока американцы не уронили на нее цену, как уже это было один раз в истории.

РУССКИЕ (россияне) - НЕ СДАЮТСЯ!!

А сделать цифровой Бурлак?

"Аноним:

На первом этапе можно поискать, что нибудь буржуйское.

09/12/2006 [19:35:22]"

Поиск и применения буржуйского на первом этапе может привести и обязательно приведет к значительным капиталовложениям авиакомпаний в новый для них тип воздушного судна и подготовку персонала. Не секрет, что стоимость наземного комплекса по цене примерно равна стоимости одного воздушного судна такого типа. (В этом, в частности, выгода модельного ряда - капвложения в наземку примерно равны средней стоимости одного ВС модельного ряда). Будут ли авиакомпании менять тип ВС с буржуйского на наш? То есть снова? Не факт.

Амеры в Ираке увязли надолго и с Ираном у них головняк, так что лет 5, а то и больше у нас есть, распорядиться бы с умом.

Цифровой Бурлак делать НЕЦЕЛЕСООБРАЗНО.

1. Основа Бурлака - тот же газогенератор, что и Д-30. То есть, в настоящее время недостаточно эффективен и устарел.

2. Вообще-то на самом деле Бурлак - это глубокая модернизация Д-30КУКП, серийно выпускаемых Рыбинскими моторами для 154( поправьте, пожалуйста, если я неправильно указал марку - не все удерживаетмя в памяти). То есть двигатель-основа был модернизирован исклюительно под новую главу ИКАО по шумам и эмиссии, чтобы мог летать на территорией вероятного противника. Второе назначение этого двигателя - ремоторизация 76. Поэтому Бурлак - дитя компромиссов. Кардинально переводить его на цифру бессмысленно, это получиться старый двигатель с объемом капвложений, почти как новый. К тому же с использованием устаревших технологий.

Специально для Al Ex.

Если не затруднит - сбросьте точку входа на Вас на nnnnn2000@mail.ru.
Цель контакта с моей стороны - хотел бы получить возможность доступа в разумных пределах к Вашим источникам информации об экономике и некоторых технических моментах "вражеских" воздушных судов.

Заранее благодарен за любой ответ.

Может оставить ПС-90А, увеличить скорость, как у 154, уменьшить баки, стоимость лч оптимизируется.

СМ:
Вопрос Ученому.
Можете про 154М поподробнее?

К сожалению электронных материалов нет, а набивать лень. Ищите у знакомых участников конференции Аэрофлота и "Ту" 07.12.06. Кроме того недавно была неплохая публикация в АТО http://www.ato.ru/rus/media/at ...

NNNN:
...
1. Уверен, что в первую очередь авиапром погубили не забугорные негодяи, а руководители предприятий и КБ, наладившие в 90-х годах систему откатов за продление ресурсов вместо капремонтов.
2. Потеряв эти потоки (ремонты по объемам были ого-го) - они не смогли наладить работу предприятий и разумно оптимизировать размеры предприятий в условиях катастрофического спада производства....

Этот тезис я не понял. В те старые добрые времена, о которых Вы пишете, предприятия промышленности ремонтом ВС не занимались вообще (на то были АРЗ/АРП МГА/ВВС)

Ученый
...
Благодарю!