а вот и с неуважением... Как можно уважать свинью? которая может только пить.... адекалон! и ковыряцца в собственной заднице! ( носа понюхать соседское дерьмо... нЭт )

а вот и с неуважением... Как можно уважать свинью? которая может только пить.... адекалон! и ковыряцца в собственной заднице! ( носа понюхать соседское дерьмо... нЭт )

то Al Ex
Что такое "операционный лизинг" (по нашему-аренда)и "финансовый лизинг" (по нашему-покупка в кредит) и об остальных условиях эксплуатации на которых получают ВС я вполне осведомлён. (Кстати и в стоимостях тоже операционный лизинг 757 стоит в среднем 150 000 зелёных в месяц). Это дополнтительно вкупе с лётным часом увеличивает расходы. Если Вы ещё и восстановлением неисправностей занимаетесь за свой счёт, то в итоге эксплуатация этих ВС влетает в копеечку. Отсюда и желание растягивать MEL по максимуму и летать с кучей дефектов как можно дольше, потому , что быстрое восстановление это доп. расходы, а в итоге "Иркутск" потому что подавляющее кол-во ВС весьма б/у. Вот Вам вся экономика западных ВС в России на данный момент, а опровергнуть её можно только закупкой самолётов со стапеля. Кстати сколько процентов самолётов со стапеля петает в России? Или мы покупаем только отстой? Не слышу ответа? Или эту тему тоже надо закрыть? Так что вполне можно вдаваться в подробности, только, если это необходимо.

2 Инженер:

Гмм ... поток сознания))
Давайте по порядку:
1. По лизингу - с определением "Ок", а что такое "в стоимостях тоже оперлизинг 757 стоит в среднем ..." - это к чему?
2. Про "дополнительно увеличение расходов, вкупе с летным часом" - что именно вы имеете в виду: "Стоимость владения" или "Стоимость эксплуатации"? О каких расходах идет речь?
3. Про затягивание MEL - к сожалению, не владею информацией по данному вопросу.
4. Про экономику и опровержение закупкой новых самолетов - непонятна связь, поясните, пожалуйста, подробнее этот лозунг.
5. По новым самолетам - единственная авиакомпания в России, получающая новые зарубежные самолеты - Аэрофлот.

По существу - я предлагаю закрыть тему сравнения экономической эффективности использования ВС ИЛ96-300, за отсутствием хоть каких-нибудь данных, подтверждающих целесообразность данной эксплуатации (ИЛ96). Вы точно говорите (пишите) о том же самом?

2Инженер

Передергивать не стыдно?
"Отсюда и желание растягивать MEL по максимуму и летать с кучей дефектов как можно дольше, ...а в итоге "Иркутск" ..."

Сначала почитайте что в Иркутске произошло, раз не знаете, а потом уже трепитесь. Во всем мире народ летает с одним нерабочим реверсом и ничего. А в Иркутске можно было и без двух реверсов сесть, полосы хватало. Так что MEL тут не причем.

757-200
Passengers
Typical 2-class configuration
Typical 1-class configuration 200 228
Cargo 1, 670 cu ft (43.3 cu m)
Engines
maximum thrust Rolls-Royce RB211-535E4
40, 200 lb (179 kN)
Maximum Fuel Capacity 11, 489 gal (43, 490 l)
Maximum Takeoff Weight 255, 000 lb (115, 680 kg)
Maximum Range 3, 900 nautical miles (7, 222 km)
Cruise Speed Mach 0.80

данные с сайта боинга
ТУ-204-100 ТУ-204-120 ТУ-214 ТУ-204-300
Геометрические характеристики
Длина самолета, м 46, 0 46, 0 46, 0 40, 0
Высота самолета, м 13, 9 13, 9 13, 9 13, 9
Размах крыла, м 42, 0 42, 0 42, 0 42, 0
Площадь крыла, м2 184, 2 184, 2 184, 2 184, 2
Размеры сечения фюзеляжа, м 3, 8 х 4, 1 3, 8 х 4, 1 3, 8 х 4, 1 3, 8 х 4, 1
Весовые характеристики
Макс. взлетный вес, т 103, 0 103, 0 110, 75 107, 5
Макс. посадочный вес, т 88, 0 88, 0 93, 0 88, 0
Макс. запас топлива, т 32, 8 32, 8 35, 710 36, 0
Макс. коммерч. нагрузка 21, 0 21, 0 25, 2 18, 0
Пассажировместимость 210 210 210 164
Дальность полета при макс.коммерч. нагрузке, км 4300 4100 4340 5800
Крейсерская скорость 810-850 810-850 810-850 810-850
Длина ВПП 2250 2250 2250 2500
Двигатели ПС-90А RB.211-535E4 ПС-90А ПС-
данные с сайта туполева
Вот и сравнивайте Чего тараторить Только имейте в виду - 757-200 летает с 1982 снят с производства в 2003 , 204 - массово так и не летает - начял в 1993 ,
Реально летает дай бог 15 штук Еще не удержался - про наработку пс90 20000 после капремонта - после капремонта они до 2000 чясов недотягивают - запчясти поганые В среднем сейчяс 3000 чясов - в афл 3 двигателя 8000 Сравнивать их с ройсами которые ходят по 30000 без напряга глупо
Насчет 100000 чясов - читал что один из первых 767 налетал 128000 , после чего пошли трещины в центроплане (заводской разумеется)
И еще - если тамагочя такой чюдесный самолет - нафига пошлины? Его хватать нарасхват должны Кто орет - пусть вложит свои кровные в строительство 204 Слабо? Тогда и трындеть не надо Право выбора должно быть - Я вот на тазу не хочю ездить , но из-за пошлин на иномарки плачю 40000 за ВРЫКСу , которая в штатах стоит 25000 Обидно блин

Какого числа передача 214 для ТСО?

Сначала лишиться своего авиапрома, затем автопрома. промышленности.. Убедив себя в том, что мы ничего делать не умеем. Оказаться сторожами своих нефтяных вышек, которые нам же самим и не принадлежат.
продолжайте рассказывать себе о том, что лучше быть слугами, чем хозяевами. лучше даром чуингам, чем настоящую еду, но заработанную своим потом. Лакеи.

Анониму
Насчёт свободы выбора.
Любая страна зщищает своего производителя. Что-то неслышно насчёт массовых закупок Арбузов американцами и наоборот Бобиков европейцами. Нет купить конечно могут свобода выбора вроде бы есть, а не берут. Как Вы думаете почему? Почему "Кондор" выставили на продажу сразу все свои 757 официально заявив, что их эксплуатация невыгодна в Европе? Ни кто не спорит новый современный например 777 отличный по техническим параметрам самолёт. Но его прибыльная эксплуатация в наших условиях "большой проблем". И берут потому самолёты из отстойника и гоняют с неисправностями. А насчёт MEL я уже говорил это индульгенция на смерть пассажиров позволяющая летать с значительным ухудшением технических характеристик и соответственно безопасности. Вы эту сказку родственникам погибших пассажиров рассказывайте. нашим про реверса, грекам про СКВ и т.д. А ещё лучше рассказать пассажирам перед полётом, что на аэроплане полста неисправностей чтобы у них тоже свобода выбора была лететь на старой, но исправной Тушке или на данном Бобике с одной СКВ и одним реверсом.

Анониму
Насчёт свободы выбора.
Любая страна зщищает своего производителя. Что-то неслышно насчёт массовых закупок Арбузов американцами и наоборот Бобиков европейцами. Нет купить конечно могут свобода выбора вроде бы есть, а не берут. Как Вы думаете почему? Почему "Кондор" выставили на продажу сразу все свои 757 официально заявив, что их эксплуатация невыгодна в Европе? Ни кто не спорит новый современный например 777 отличный по техническим параметрам самолёт. Но его прибыльная эксплуатация в наших условиях "большой проблем". И берут потому самолёты из отстойника и гоняют с неисправностями. А насчёт MEL я уже говорил это индульгенция на смерть пассажиров позволяющая летать с значительным ухудшением технических характеристик и соответственно безопасности. Вы эту сказку родственникам погибших пассажиров рассказывайте. нашим про реверса, грекам про СКВ и т.д. А ещё лучше рассказать пассажирам перед полётом, что на аэроплане полста неисправностей чтобы у них тоже свобода выбора была лететь на старой, но исправной Тушке или на данном Бобике с одной СКВ или Арбузе с одним реверсом.

Ребят Ура!
мы выкатили первый ретранслятор с цеха окончательной сборки в малярный цех! Ура!
С прошедшим всех праздником!

Молодцы!!!

Так держать!

Куда вы его выкатели?! Рано еще!

Инженер, а какой у него номер? 64514? А что значит выкатили? Когда в воздух поднимется на испытания?

К испытаниям он должен приступить в следующем году

А номер-то 64514?

Инженер,

Не вдаваясь в спор "204/214 против 757", разрешите возразить Вам. Вы пишете "Что-то неслышно насчёт массовых закупок Арбузов американцами и наоборот Бобиков европейцами. Нет купить конечно могут свобода выбора вроде бы есть, а не берут."

Вы уверены, что Вы знаете, о чём пишете?

Я недавно летал на Airbus-е компагии US Air. Не поленился, нашёл ссылку на флот US Air: http://en.wikipedia.org/wiki/U ... -- большинство самолётов Airbus-ы.

Летом летал на Боинге Люфтганзы. Вот ссылка на флот Люфтганзы: http://en.wikipedia.org/wiki/L ...

Как видите, покупают и американские компании европейские самолёты (при наличии американских самолётов того же класса), и наоборот.

В США менеджер компании, который заявит "мы считаем, что Airbus подходит нам лучше, но купим Boeing, так как хотим поддерживать местного товаропроизводителя" останется менеджером недолго -- до ближайшего собрания акционеров. Объявление о внеочередном собрании будет сделано самое позднее на следующий день после этого заявления. Судя по флоту Люфтганзы, в Европе дела обстоят так же.

С уважением,
Евгений

Что там с 511?

Ал Екс, я хотел ещё один комментарий сделать по Ил-96.

Я согласен, что его эксплуатировать экономически нецелесообразно. Но и аербус 340-200/300 тоже.

Кубановский Ил-96-300 везёт 265 пассажиров в трёх классах, 7 тонн керосина в час. Аирбус А-340-300 - тоже около 270 пассажиров в трёх классах, тоже 7 тонн в час. Эксплуатировать 340-300 тоже экономически нецелесообразно. Тому же ёрофлоту новый 340-300 на 270 пассажиров и 7 тонн в час тоже нахуй не нужен при том, что все его маршруты -

Дятел, ну ты фильтруй базар, в натуре. Ато ответишь.

Al Ex, давайте сформулируем вопросы чтобы Вы могли доказать мне, дятлу, а также всем на этом форуме, что новый 214 рядом не стоит с новым ёбингом.

Представим себе, что в Москве есть две авиакомпании - А и Ё. Авиакомпания А получила 10 Ту-214 2005-го года выпуска, со всеми стандартными гарантиями поддержания лётной годности, выдаваемыми ИФК/ФЛК. Авиакомпания Ё получила 10 Ё-757 2005-го года выпуска со всеми стандартными гарантиями ёбинга. Для целей нашей дискуссии не важно как получили, почём, с пошлинами или без, сколько ждали и т.п. Вот они есть, эти самолёты. Дальнейшие вопросы чисто технические.

У обоих типов стандартная трёхклассная компоновка - 175 пассажиров. Обе АК летают Москва - Хабаровск. Одинаковый маршрут.

Вопросы.

1) За год полётов налетают ли самолёты А и Ё одинаковое число часов, или А потянут только на порядок меньше?

2) За год полётов сколько топлива потратят авиакомпании А и Ё? Неужели Ё - на порядок меньше (на час полёта, если ответ на вопрос 1) "плохой")???

3) За год полётов сколько времени самолёты А и Ё простоят на ремонте/обслуживании? Сколько раз в год и на сколько положено Ту и Ё слетать на свой завод на профилактику? Сколько у А и Ё будет за год отказов (кроме двигателей)? Неужели авиакомпании Ё нужно на порядок меньше инженеров/человекочасов, чтобы поддерживать лётную годность своих самолётов? Сколько раз А и Ё будут запрашивать на заводе-изготовителе вышедшую из строя деталь?

4) Про движки можете не распространяться. Я согласен, что ПС нуждается в доработке.

5) Если я что-то важное забыл, добавьте.

Ладно, братан, виноват.

Товарищи, объясните дятлу, что такое ретранслятор. И сколько его надо испытывать перед тем, как передать Авиационному Отряду Особого Назначения?

2Дятел

Ту-204 - это не самолет получается а планер. Потому как двигателя нет, ПС-90 не в счет. Плюс у него авионика советская. Как что-нить полетит, так и будет самоль стоять месяца полтора, ждать пока производитель соизволит на замену блок изготовить. Посему самолета, как средства пригодного для зарабатывания денег путем перевозки пассажиров, Ту-204 из себя не представляет. Авиакомпаниям по большому счету не интересно какие трудности испытывает отечественный производитель. Им нужен самолет, чтоб регулярно паксов возить и бабки делать. А вот этого как раз им отечественный производитель предложить не может. Ответ на вопрос "почему не может" нас в данном контексте не интересует. Интересует пригодный для коммерческой экплуатации конечный продукт, а его нет. Вот и все.

Ту-204 целесообарзно эксплуатировать только если он достался даром или почти даром. "Дареному коню в зубы не смотрят". За бесплатность ему прощается очень многое, равно как и Ту-154, Ту-134. Иметь 2 бесплатных Ту-204 безусловно выгоднее чем один 757 по рыночной цене. Даже если из 2х Ту-204 летает только один.

2Дятел

Ретранслятор - это многотонная летучая приставка к ядерному чемоданчику. Самолет спецсвязи. Короче, теперь если президент за границей, то безопасность страны под угрозой. Безопасность страны доверена 2м двигателям ПС-90А, которые мягко говоря "знамениты чем угодно, только не надежностью". Случись что - армия приказов от главнокомандующего не получит. Впрочем, о чем это я, инерция советского мышления. Армии-то у нас тоже уже нет. Есть какое-то потешное войско.

Злой, спасибо за объяснения по ретранслятору. Так его что, испытывать несколько месяцев будут, до третьего квартала? И второй ретранслятор тоже?

Кстати, на Ил-96-300ПУтинолёт стоят немного другие ПС-90 насколько я слышал. Они вроде и стоят намного больше и намного надёжнее. Или я ошибаюсь?

А про армию если так рассуждать, то у амриканов её тоже нет после позорнейшего разгрома в бывшем Ираке. И америка тоже уже не сверхдержава, и напасть ни на кого не может.

Но если Вы думаете, что в америке есть армия, то есть она и у нас, и прямо таки не хуже.

Злой, Вы говорите про Ту-204 выпущенные 15 лет назад. Они - сироты. И конечно, сибирь их получила бесплатно, и поэтому если в них что-то выходило из строя, нужно было заказать, предоплатить, и ждать пока изготовят. Недовольство авиакомпаний было понятно. Сейчас ситуация другая и с Владавиа, и с Дальавиа, и с Красовскими Ил-96. Там всё расписано с ИФК/ФЛК что произойдёт, если деталь выходит из строя. Эти "новые" самолёты летают 300-400 часов в месяц как и положено. Поэтому теперь мне и не понятно, чем новые Ту-204 (не считая моторов) хуже новых боингов и аирбусов. Конкретных жалоб про авионику я тоже никогда не слышал.

Безопасность страны доверена 2м двигателям ПС-90А, которые мягко говоря "знамениты чем угодно, только не надежностью".
___
ЭЭЭ, камрады, у вас информация 10-ти летней давности.

У меня вопрос, вот тут сравнивают новые Тушки с 10-20-летними боингами. Это корректно? А что будет с теперь новыми Тушками через 10 лет? То же самое, что и с теперь 10-летними? С какой прогрессией они будут сыпаться? С арифметической или геометрической? Или "ИФК за все ответит"?

А что их сравнивать, они как близнеци.
http://www.flugzeugbilder.de/s ...

2 Дятел:
Первый Ваш пост пропущу - не совсем его понял.

А вот касающийся вопросов, давайте обсудим:
1. Компания А не сможет обеспечить налет десяти 204-х, равный десяти 757.
2. Топлива затратят примерно одинаково.
3. Ответ невозможен, из-за частичного отсутствия у производителя четкого регламента замены вышедших из строя устройств и агрегатов. На практике - завод просто "вымогает" деньги у авиакомпании, эксплатирующей самолет, на требуемую доработку. А это день-сроки-расходы, а самое главное - абсолютное отсутствие понимания перспектив решения проблемы.
4. Про движки не распространяюсь.
5. Забыли. Есть важный параметр - "экономическая эффективность". При почти полном соответствие двух типов самолетов В757 и ТУ214, эффективная эксплуатация второго невозможна в настоящее время невозможна, из-за причин, указанных в п.3.

С уважением.

2!!!!!
остальное преодолимо. )

Злой:

******ТЗлой
Ту-204 - это не самолет получается а планер. Потому как двигателя нет, ПС-90 не в счет. Плюс у него авионика советская. Как что-нить полетит, так и будет самоль стоять месяца полтора, ждать пока производитель соизволит на замену блок изготовить. Посему самолета, как средства пригодного для зарабатывания денег путем перевозки пассажиров, Ту-204 из себя не представляет. Авиакомпаниям по большому счету не интересно какие трудности испытывает отечественный производитель. Им нужен самолет, чтоб регулярно паксов возить и бабки делать. А вот этого как раз им отечественный производитель предложить не может. Ответ на вопрос "почему не может" нас в данном контексте не интересует. Интересует пригодный для коммерческой экплуатации конечный продукт, а его нет. Вот и все.******

Ну че ты гонишь то опять? Сколько центов в час тебе платят за весь этот бред?


http://www.334.ru/Russian/Show ...

Злому По поставкам запчастей для примера "Владивосток Авиа" по условиям договора получает со склада во Внуково за 3 часа необходимую
деталь. Другое дело что не свсе компании хотят подобных отношений с ИФК, пытаются самостоятельно добывать блоки и детали.Вот они в первую очередь и вносят негатив в процесс эксплуатации. Как обстоят дела с обеспечением з\частями Боингов и Эрбасов.
Там монополия Люфтганза-Техник. Плати и он беспечит тебе гарантированную доставку почти любой з\части.Такая -же система должна быть построена и в рамках ОАК. Если ее не будет- тогда говорить о какой-либо конкуренции наших ТУ и Ил с забугорными ЛА даже
нечего.

дятел , ты не учел один момент - 757 не выпускают с 2003 за отсутствием спроса - появился 737-800 такой же по вместимости и дальности , но кушающий почти в два раза меньше Так что 757 2005 года - нереально
Сравнивается снятый с производства самолет - именно изза отсутствия спроса Дык какой спрос на 204 в этом случяе? А владавиа вообще нахаляву самолеты получила - спонсируется это дело из наших карманов Правда вы можете возразить - все равно разворуют В таком случяе может это и неплохое вложение бюджетных бабок Хотя лучше бы было детям бездомным приют построить чем тамагочю спонсировать

Лучше мыльный завод построить по переработке враждебных анонимов

Ну сколько можно пургу гнать!!!!!!!!!!
Из личного опыта - за почти 4000 часов налёта на 204/214 лично я не имел по сей день никаких проблем с ПС-90/ПС-90А.
А как пример эффективности эксплуатации - сколько расчудесных ВИМ-овских лайнеров и по сколько по времени стоят в ДМД и Мюнхене, и сколько к примеру Хабаровских лайнеров за тот-же отчётный период летает.
И наконец - господа радетели западного авиапрома, ответъте пожалуйста на вопрос - почему простой Боинга по несколько месяцев на плановом ТО (всвязи с неоплатой оного) по вашему не является показателем его (Боинга) неэффективности, а каждый уход 234/214 на плановое ТО на завод, причем компании-эксплуатанту есть чем за это ТО заплатить и ВС возвращается с ТО строго в установленные сроки, так-вот каждый факт ухода самолёта на такое ТО обсасывается вами как очередной пример неспособности самолёта летать и неэффективности его эксплуатации.
Пургу Вы уважаемый несёте - "При почти полном соответствие двух типов самолетов В757 и ТУ214, эффективная эксплуатация второго невозможна в настоящее время невозможна", у Дальавиа за весь период эксплуатации 214 ни один самолёт не простаивал без двигателей, сколько ВИМ-овских птичек без моторов стоит в ДМД, если не знаете, спросите у тех кто знает.
Вот вам и ПС-90.

Летающий на 204/214
Респект!

"Аноним:

дятел , ты не учел один момент - 757 не выпускают с 2003 за отсутствием спроса - появился 737-800 такой же по вместимости и дальности , но кушающий почти в два раза меньше Так что 757 2005 года - нереально
Сравнивается снятый с производства самолет - именно изза отсутствия спроса Дык какой спрос на 204 в этом случяе? А владавиа вообще нахаляву самолеты получила - спонсируется это дело из наших карманов Правда вы можете возразить - все равно разворуют В таком случяе может это и неплохое вложение бюджетных бабок Хотя лучше бы было детям бездомным приют построить чем тамагочю спонсировать

08/12/2006 [13:45:44]"

Уважаемый некто!

Ваши мифы про бесплатность 204-х и приплаты от государства даже уже не смешно выглядят, прекратите фантазировать.

"спонсируется это дело из наших карманов"- из каких это простите "наших", живите себе спокойно за океаном, не дёргайтесь, всё у вас там будет хорошо, а мы без вас тут как-нибудь, и без ваших "бесплатных" советов.

Дятел, А340-300 со своими 7 тоннами в час везет 295 паксов на 13500 км, что Илу только снится. Так что пока незачет.

везет дальше засчет большей взлетной массы, что позволяет брать больше топлива.

Летающий на 204/214:

Таки никто и не говорит о прлестях поюзаных 757 Вима. Просто речь идет о том, что в промышленном масштабе закупать отечественные шедевры типа 204-214 и 96 - это действовать вовред государству. Этому приводятся доказательные аргументы из многолетнего опыта эксплуатации.

С уважением.

AL Ex
Откуда вы такой умный? О пользе/вреде государства рассждаете...
Хотите сказать от того, что Сибирь с Красом набрали 15-20 летних бобиков государству пользы больше чем от производства собственных самолетов.
Идите ка вы в песочницу с такими заявлениями, только сейчас и детишки уже на жеваный бубль-гум не поведутся. Нажевались за 15 лет по самое нихочу.

Будьте добры, представьтес, пожалуйста - просто обьщаться удобнее.
А что касается "пользе/вреде государству" - так это не я - это в транспортной стратегии РФ написано.

С уважением.

Когда появися 154, в начале был очень сырой и проблем у него очень много было, запустили в серию и 154М совсем другой коленкор, а так б бы и летали на Ил 18.
Чё тогда не додумались 707 с помоек брать, вот бы экономический эффект был.

2 CM:

Вопрос не в том, что новый продукт - "сырой" ... это аксиома для любой отрасли. Проблема в отношении производителя к рынку, ведь основной принцип действующий у нас - "вы купили, вот и платите за эксплуатацию и доводку самолета". Не бывает так - НЕ БЫВАЕТ!!!

Отчего же не бывает? Очень даже бывает... Правда когда такое случается в мировой практике, за этим следует банкротство и поглощение фирмы конкурентом... в лучшем случае.
У нас же пока херня твориться - государство кинуло авиапром на десять лет, просто забыв о нем, а сейчас мучительно думает, что с ним делать - толи добить, чтоб не мучался, толи продать кому нах, чтоб без лишней головной боли нефтегаз в Европу да в Китай толкать...
А пока и ни туда и не сюда - то творится то, что творится. И как оно может быть иначе, а?

Анонист написал - "У нас же пока херня твориться"

В самую точку!

Советую почитать (ссылка ниже). Пока Вы спорите с пеной у рта о преимуществах или недостатках А, Б или ТУ, господа пилят страну, да так как никому на прожженом Западе и не снилось.

PS. А потом мы умиляемся, что Алсу рожала в Лос Анжелесе :-).

http://www.inopressa.ru/wsj/20 ...

Злой, Ваш ответ на вопрос 3) непонятен. Сибирь и правда не могла налетать на своих сиротах 1989 г.р. 5000 часов в год, а Дальавиа и Владавиа, насколько я знаю, летают по 5000 часов в год на самолёт.
Ваш пункт 5), который является Башим повторением пункта 3), таким образом тоже незачёт.

Таким образом, если кто-нибудь не опровергнет 5000 часов Владавиа и Дальавиа, считаем, что новые Ту авиакомпании А ничуть не хуже новых 757 авиакомпании Ё.

Ну если я и загнул про 5000 часов, то не сильно, и 757 тоже реально не совсем 5000 летает.