То PS90A
Я к чему спрашиваю. При налете в 300 часов/месяц (это в лучшем случае) ему пришлось бы летать 113 месяцев или 9.5 лет. При 200 часов/месяц, 170 месяцев или 14 лет. Дайте пожалуйста сериные номера этих бортов, просто хотелось бы сопоставить все эти циферки. А то если честно попахивает это.

К тому же 737-700 это не классика. :)
Ну народ, лишь бы чего отписать!

To @maike@

Насчет SN'с поинтересуйтесь в ТСО. Или, как я сказал, у "b737". Он и сейчас там работает.

То хе:):

Не смотря на то, что "тапочки" Марата смеялись следушим образом: "в 20 тыщ без съема еще можно поверить с большим трудом, видимо местный лидерный движок, летающий в холодных странах. Но 25...41 тыща. Нет таких цифр." - спешу привести данные по "классическому" Б737-500 мотору.

Как видно из приведенного официального сообщения новый рекорд для классического -3 мотора стал 40, 728 часов, перекрыв прежний 40, 531 часов на крыле без сьема.

Попахивают to Маратовские тапочки @mike@, а не цифры.

"CFM56-3 HOLDS WORLD RECORD FOR LONGEST TIME ON WING
SINGAPORE - February 24, 2004 - A CFM56-3C engine holds the all-time world record for initial time on wing. In September 2003, the engine was removed after reaching 40, 728 hours and 17, 504 cycles without a single shop visit (!!!!), surpassing the previous record of 40, 531 hours set in 2000.

The engine was part of the original installation on a new Boeing 737-500 delivered to Hapag-Lloyd in December 1990; Malev Hungarian Airlines began leasing the aircraft in 1999. During its in-service life, the engine underwent routine inspections but remained trouble free."

PS90A
28089/25 выкатился за ворота завода в конце 98 года. в феврале 2005 уже летал у Бразилов. То есть трансы его эксплуатировали 6 лет.
Если верить Вашим словам, средний налет составил 472 часа в месяц. Я почему-то не верю, имхо раза в 2 меньше движки отработали в лучшем случае.

To PS90A
Ты красавец однако.
А самому то не интересно узнать?
Вот человек уже посчитал, если это правда то мои тапочки присоединяются к тапочка Марата.

По второму же случаю похоже на правду (то есть грубых ошибок нет), но без серийных номеров или хотя бы места откуда это было взято я буду считать это надписью на заборе.

Люди, расскажите мне судьбу машин 64014 и 64015 - всё, хлам? Или летают?

стоят в быково...давно стоят

То @mike@

Лови этот тропинку на тот "забор" -

http://www.cfm56.com/index.php ...

Там кстати еще много чего интересного можно прочитать, если "тапочки" не жмут на глаза и читать по английски, а не по "олбански" со всеми этими "красавчегами"...

To @mike@ и другим любителям тапочек.

А вот еше тропинка к другому "забору", на котором описываются достижения другого лидерного мотора от другого производителя.

http://www.rolls-royce.com/med ...

Если отбросить "тапочки" с глаз, это "всего лишь" 40500 часов на моторе, который "возил" и "возит" снятые уже с производства Б757е, с которыми все еще и столь успешно борется новинка (но только для "красавчегов") отечественного самолетостроения - ТУ-204 с висящими на нем ПС90ми.

И поскольку этот тип двигателя (RB) даже возможен для установки на ТУ-204, странно слушать от специалиста, разработчика и производителя моторов (а не анонима-любителя) следущее "Но 25...41 тыща. Нет таких цифр."

Заборы те уже тоже слегка пообносились, и сообщение о RB211-535E4 датировано 2003 годом.

А Мараты идимо все еще соревнуются с JT8D-17ми?

То PS90A
ч.т.д. хороший двигатель. Хотим строить такие же, надо работать над ПСом.
Но с трансами похоже ляп.

Это рекламные двигатели (ИХМО) и есть у меня почему то такое мнение, что если с ПСом сидят нормальные маркетологи у него тоже через пару лет тысяч 15 000 будет, просто отлетать надо:)

А потом и 30 и больше.
Просто как немного конструктор, я отдаю себе отчет в том, что если конструкция выдерживает больше остальных, значит она гениальна (в чем я сомневаюсь) или перетяжеленна (в чем я тоже сомневаюсь).
А как там этот самолет с рекордным двигателем лизали мне и тебе не известно.

To @mike@

Во первых мы с Вами на брудершафт не пили. Так что давайте останемся на Вы.

Как "лизали" самолеты в Malev Hungarian Airlines Вам могли бы рассказать все, кто прошел через Aeroplex of Central Europe - технический центр по обслуживанию продававший свой сервис некоторым Украинским и Российским Авиакомпаниям, которые после такого "сервиса" больше никогда туда не вернулись.

Скорее Ваши предположения основаны не на Вашем "немного кнструкторском" опыте, а на опыте работы Советских КБ.

Что касается CFM56 моторов (а я имею непосредственное отношение к эксплуатации их моторов как клиент хотя) они постоянно совершенствуются, и даже достигнув средней наработки около 20, 000.00 на крыле не почивают на лаврах.

Последняя их доработка
http://www.cfm56.com/index.php ...

вообще достижение века.

Вдумайтесь в эти цифры (и это не ПР компания, я видел результаты испытания по модулям и в целом).

Время на крыле до первого визита на ремонт удлинняется на 25% при уменьшении топливных затрат на 10-15%.

Мы даже отложили получение новых моторов на конец этого лета, чтобы иметь двигатели с новыми характеристиками.

With this technology, CFM is targeting significant improvements, including 10 - 15 percent lower specific fuel consumption; a 15 - 25 percent reduction in maintenance costs, an initial on-wing life increase of 25 percent; and emissions, specifically NOx, that are 50 percent lower, all compared to today's industry-leading CFM56-5B and CFM56-7B powerplants for the Airbus A320 and Boeing 737s aircraft families. The operational benefits will be balanced against potentially more stringent noise requirements. All of these goals will be accomplished while maintaining-or even improving on-the incomparable reliability standards being set by these CFM56 engines today.

"We've gotten very good results so far from the component tests we've run over the past year on a new composite fan, an advanced compressor design, next-generation TAPS (twin-annular, pre-swirl) combustor technology, and next-generation high- and low-pressure turbine technologies based on developments from Project TECH56. Development activities will continue to escalate over the next several months, " said Bachelet."

У "нормальных" или нет маркетологов из Перми лучшие моторы ходят не более 2000 часов после первого ремонта против среднего 16000 часов пробега на "классических" CFM56-3C1.

Данные с CFMI Fleet Highlights Дек 2006 года.

SVR = 0.102, т.е. средняя наработка на съем по миру

1000/0.102 = 9803 часа

Среднее отношение час/цикл 1.4, т.е. средняя наработка в на съем в циклах 7011

Обобщение по парку из 3938 установленных на крыло двигателей.

PS90A, читайте:


CFM56-3 engines average 16, 000 hours on wing before requiring an initial shop visit, and about 10, 000 hours after overhaul.

( http://www.geae.com/aboutgeae/ ... )


The twin-engine Airbus A318, A319, A320 and A321 are powered by CFM56-5B engines. The first -5B turbofan entered service in 1994 powering an Airbus A321 passenger airplane. CFM56-5B provides enhanced durability and low maintenance costs. It averages nearly 16, 000 hours on wing prior to initial shop visit, and more than 10, 000 hours after overhaul.

( http://www.deagel.com/Thrust-E ... )

Т.е. в среднем 16 тыс. часов до 1-го ремонта, после чего средняя наработка до съема с крыла составляет 10 тыс. часов.

Так что ваши средние 20тыс на крыле - ВРАНЬЕ.

Г-н Сантей,

Не надо так волноваться. Понимаю, что передергивать факты дело для Вас привычное.

Начнем с Ваших комментариев по CFM56-3C1. Конечно можно не заметить, что данные Вы приводите 2002 года свежести. Но ведь сегодня у нас на дворе 2007, не так ли?

Не имею возможности выложить авторитетную статью 2006 года, составленную на основании опыта основных эксплуатантов -3С1, но постараюсь привести некоторые данные из нее.

Air New Zealand
Имеет Б737-300 CFM56-3C1 с мощностью 22, 000 lb
Летает с отношением часов к циклам 1.53
Среднее количество циклов до первого сьема 14600EFC.
(Для Сантея специально 14600 х 1.53 = 22338 часов до первого сьема).

United Airlines
Имеет Б737-300/500 CFM56-3C1 с мощностью 20, 000 lb
Летает в среднем с отношением часов к циклам 1.7
Среднее количество циклов до первого сьема 20, 000EFC.
(Опять таки для Сантея - 20000 х 1.7 = 34, 000 часов до того самого первого сьема).

Но самые лучшие показатели на 170 Б737-300/500 у компании Southwest (20, 000 lb).

Ee -3C1's ходят (при соотношении часов/циклов 1.22) уже после первого сьема и ремонта по 14, 000EFC .

Не поленюсь подсчитать, что это соответсвует 14000 х 1.22 = 17080 часам (в среднем конечно) между первым и вторым сьемом!!!!

Просто для сравнения данные из статьи АТО (других данных к сожалению не имею) по средней наработке 51 двигателей ПС90А Аэрофлота (6 самолетов, 24 мотора по штату, остальные запасные!!!!).

Средняя наработка на съем, ч 4411.

Но ведь это при соотношении часов к циклам где-то 7:1, а то и больше (точно не знаю, но Ил96, как известно, на короткие расстояния не летает).

И в заключение г-н Сантей.

Не надо валить все двигатели в кучу.

Я соглашусь, что в начале CFM56-5B4/P (а вы ведь пытаетесь оспорить мои данные по CFM56'м сваливая в кучу все что угодно (-3C1 и -5B4/P), были где-то по 16000 часов до первого сьема.

Но сегодня эти данные можно спокойно пересматривать в сторону увеличения.

Вам, кстати, далеко ходить не надо и можете поинтересоваться статистикой Аэрофлота, двигатели которого CFM56-5B4/P (А320) уже бьют все рекорды по времени на крыле до первого сьема.

И спокойнее, если можете. Не надо так нервничать и развешивать обвинения во вранье.

Согласитесь, что если я даже соглашусь с Вами, для вашего же спокойствия (хотя привел выше статистику - а 170 самолетов это уже статистика не так ли?), что 16000 БЫЛО средним количеством часов для -5В4/Р, это никак не улучшит характеристики ПС90А.

К моему глубокому сожалению естественно.

To PS90A
(а я имею непосредственное отношение к эксплуатации их моторов как клиент хотя) - ну тогда нечего меня закидывать рекламными брошюрками.
Давайте конкретные ресурсы, конкретных двигателей.

2 PS90A:
********
Имеет Б737-300 CFM56-3C1 с мощностью 22, 000 lb
....
Имеет Б737-300/500 CFM56-3C1 с мощностью 20, 000 lb
********
А что, мощность теперь в фунтах (lb) меряют?
Или это "ваши" особенности перевода с английского?
Может, и весь остальной перевод такого же качества?

А теперь - ликбез для имеющего "непосредственное отношение к эксплуатации их моторов как клиент хотя":
для реактивного двигателя важнейшим показателем является тяга, а вовсе не мощность, и именно "тяга" меряется в фунтах/ньютонах/тоннах/и.т.д.
Так что извольте выражаться корректно!

а это все не важно!
свиньям все равно уже не чего мерять!
Они могут только пить... адекалон! и блевать!!
Какие еще двигатели??

2 Alex R
Скажем, чтобы через океан летать - на ПС-это это делать нельзя в принципе, а на импортных можно самолет сертифицировать.
___
Чего? Сами-то хоть поняли, что сказали?

2 Сантей
какие трудности стоят на пути достижения времени до съема с крыла на уровне западных движков?
___
Почти философский вопрос. Но, постараюсь ответить. Полная ж*** в 90-е годы в отечественной авиации в целом и у нас в частности. А дальше: станки, технологии, кадры - это все следствия и частности. Еще и хорошие маркетологи с коммерсантами нужны. Сейчас начинаем выкарабкиваться, приобретаем новое оборудование, даже прибыль вот получаем кое-какую. Для всего этого нужно время. И активная эксплуатация парка ПС-в, как в последние 2-3 года. Еще поддержка государства нужна. Авиация - это не курточками торговать и не нефть из земли качать. Тут период окупаемости не год-два или даже 5 лет. Помните, как Боинг с Эрбасом ругались, о том что их поддержка гос-вом превышает ранее оговоренные величины? Вот так.
Ну и еще. Объединяться надо. Снекма с GE вон какой движок сделали.

2 PS90A
испытывали на пассажирах что-ли - дойдет не дойдет?
____
Просто не знали, что птичка попала в двигатель. Камеры на входе не стояли, птичка не говорила, что в двигатель собирается. А двигатель перемолол ее, без всяких там всплесков вибраций и изменения параметров и дальше полетел. Вот такой вот "ненадежный" движок.

Обратите внимание, я говорил про СТАРШИЕ модели CFM-56. Т.е., получается, с тягой 14...15.4 тонн на взлетном. Что, однако, не умаляет достоинств CFM-в. Их 10-ти тонники с такой мега-наработкой, вполне реальная вещь. Попробуйте ПС эксплуатировать все время на 0.85 Номинала, устанете ждать пока снимется с крыла :).

2 Аноним от 08/03/2007 [15:15:08]
нет в 96-м штурмана, юморист.

2 PS90A
Да, чтобы прекратить наши споры и ТСО-шных боингах с почти рекордными CFM-ами. Есть возможность выложить сканы листов учета наработки из формуляров сих движков?

PS90A:

*********
Г-н Сантей,
Не надо так волноваться. Понимаю, что передергивать факты дело для Вас привычное.
*********

Ну вообще-то даты я нигде не приводил, а посему где же тут передергивание? :)
По указанным мною ссылкам все желающие могли эти даты посмотреть. Сведения о том, что среднее время до 1-го съема с крыла для CFM56-3 составляет 16 тыс. часов, встречались в материалах и позже 2002г. То, что моя ссылка №1 не первой свежести - да, мой прокол. За истекший период ситуация улучшилась, но не кардинально.
Вот материал серидины 2006г:

The CFM56-3 averaged 18, 000 hours before the first shop visit.

http://www.cfm56.com/index.php ...



Не имею возможности выложить авторитетную статью 2006 года, составленную на основании опыта основных эксплуатантов -3С1, но постараюсь привести некоторые данные из нее


Вот ссылка на эту авторитетная статья: http://www.aircraft-commerce.c ... & Engineering, Sample 1.pdf

А вот теперь самое время поговорить о передергивании фактов. Те выдержки, которые вы привели, относятся к самым успешным эксплуатантам. Вы пропустили, к примеру AirFrance: ""Its 20, 000lbs engines
average mature intervals of 9, 500EFH
and 7, 500EFC, while its 18, 500lbs
engines average mature intervals of
13, 500EFH and 10, 600EFC. "", отношение летных часов к циклам = 1.27

20000EFC в United Airlines - это вовсе не среднее число циклов до 1-го съема, как вы утверждали. Вот что на самом деле сказано:
-----------
“In our
experience, first runs have been long, up
to the LLP limit of 20, 000EFC.
-----------
Т.е. еще передергивание - в вашу копилку.

Ну а теперь глянем на таблицу под названием "CFM56-3 SERIES SHOP VISIT MANAGEMENT & MAINTENANCE RESERVES", в которой, похоже, приводятся более реальные значения для CFM56-3, а не надерганные для отдельных авиакомпаний.
Так вот, циферки насчет 20 тыс. часов и выше до 1-го съема присутствуют только для модификаций с тягой НЕ БОЛЕЕ 20000 lbs (около 9120кгс). О чем и говорил ув. Марат.
(у ПС-90А, напоминаю, тяга более 16000кгс)

С ростом тяги показатели резко падают:

22000lbs(около 10000кгс)
время до 1-го съема: 12615-13947 час (9000-10000 циклов)
время до 2-го съема: 8384-10510 час (6000-7500 циклов)

23500lbs(около 10700кгс)
время до 1-го съема: 9091-9790 час (6500-7000 циклов)
время до 2-го съема: 5603-6994 час (4000-5000 циклов)

(отношение часов к циклам принималось равным отношению значений "Total Reserve-$/EFC" и "Total Reserve-$/EFH")

Получается, что для CFM56-3 c тягой 23500lbs показатели по часикам вполне сопоставимы с нынешним ПС90А!

Marat_G:

Почти философский вопрос. Но, постараюсь ответить. Полная ж*** в 90-е годы в отечественной авиации в целом и у нас в частности. А дальше: станки, технологии, кадры - это все следствия и частности. Еще и хорошие маркетологи с коммерсантами нужны. Сейчас начинаем выкарабкиваться, приобретаем новое оборудование, даже прибыль вот получаем кое-какую. Для всего этого нужно время. И активная эксплуатация парка ПС-в, как в последние 2-3 года.
==========

Ясно. Как я и предполагал, доводку движка надо мерить не в годах, а в средствах, на нее потраченных. А также в часах суммарной эксплуатации, в процессе которой выявляются и исправляются недоработки.
Мне попадалось интервью с кадром из Снекмы (сейчас не могу привести ссылку), в которой он, восторгаясь нынешним ресурсом CFM56, упомянул, что 15-20 лет назад эти движки жили 2-3 тысячи часов до 1-го съема (!)

Т.е. создатели CFM56 имели возможность выявлять глюки, благодаря массовой эксплуатации движка. А вот пермяки такой возможности в 90-х были практически лишены, по крайней мере в хоть как-то соотносимой степени. Да и сейчас не особо густо, хотя некоторое оживление есть. Прибавим сюда господдержку, которую оказывется в забугорье своим производителям. Поэтому не удивительно, что ПС90 по ресурсу до сих пор толком не доведен. Остается только пожелать Марату и его коллегам успехов в этом деле...

To Сантей, Marat_G, @mike@, Victor N. и остальным досточтимым "анонимам".

Сдаюсь и покидаю сию ветку пристыженный и уличенный в незнании и невежестве :-(

Да здравствует ПС90А лучший в мире авиационный мотор!

Действительно его мировой рекорд (27 запасных двигателей против 24 штатных у Аэрофлота) никогда и негде не будет побит, признаю я.

Удачи в небе, заполненном новыми ТУ204ми и ИЛ96ми!

PS90A

PS90A

To PS90A:
Я ж говорю красавец!
После заключительного изречения, даже мне стала ясна Ваша квалификация (без обид)!

2 Сантей
"Как я и предполагал, доводку движка надо мерить не в годах, а в средствах, на нее потраченных".

А еще в квартирках Наполеона Бонапартовича Иноземцева, зарплатках мистера Решетникова (за угробление ПС90А) и календариках Аэрофлота для рецензий Маратки с очень большой Ж.
Всем удачи.

2 Сантей
Ссылка замечательная, спасибо, щас начальникам покажу.

что 15-20 лет назад эти движки жили 2-3 тысячи часов до 1-го съема (!)
_____
Естесственно, что нужно с чего-то начинать. Москва не сразу строилась, 41 тыщу CFM не сразу наработал. Вот только многие этого понять не хотят.

2 PS90A
Где вы нашли среднюю наработку ПС-ов на съем в 2000 часов? Данные за конец 90-х годов? :)
Да, еще одно. С чего вы взяли, что у АФЛ аж 27 запасных двигателей? Парк у них 30 двигателей, из них 24 на крыле.

Вообще, сравнивать все нужно корректно, без передергиваний - только тогда это конструктивно. Те самые 20000 циклов - это ресурс каких-то основных деталей CFM-56-3 :)

Подскажите! Когда реально ТСО планируют забирать свой Ту-214 с КАПО?

to Lex:

Формально - когда заменят б/у движок на новый, как установленог лизинговым контрактом с ФЛК и договором на поставку с КАПО.
А фактически - нафик он им не нужен..сделка была политическая для отсрочки выплаты большой неустойки государству за ранее предоставленные льготы ...просто время тянут...

даешь российские самолеты! Реально наши Ту-204 не хуже западных аналогов, если брать по совокупности факторов. Поверьте на слово я на на них летаю! Везде есть проблемы, и у боингов, и у басиков и у нас, но с любыми проблемами можно справиться, было бы желание.

to Marat_G:
подскажите, что слышно по двигателям пс-90-а1. когда они поступят в эксплуатацию.

Аноним:

to Lex:

Формально - когда заменят б/у движок на новый, как установленог лизинговым контрактом с ФЛК и договором на поставку с КАПО.
А фактически - нафик он им не нужен..сделка была политическая для отсрочки выплаты большой неустойки государству за ранее предоставленные льготы ...просто время тянут...
===

Точно нафик не нужен. Не вписывается. Он новый.

А китайцам машину ещё не передали?

то PIT
китайская машина все еще в РФ.

Жалко.

На этом до ужаса новом ПС так лючок для заправки маслом и не допёрли сделать? Судя по фото с Airliners.
Это, наверное, теперь будет фирменная примочка нашего двигателя.

марат - вы в курсе что штурман на 96 был ВСЕГДА?
Экипаж там 4 человека У нас в кампании один СФМ так и летает с 1991 года вместе с самолетом - около 40000
на 735
В тоннах меряется тяга только в совке
PS90A вам огромный респект - приятно видеть что здесь не только придурки патриоты но и здравомыслящие люди
Марат - сделайте путный двигатель потому что 3000 чясов у ПС выглядит как издевка над здравым смыслом учитывая что это чюдо морщют с 1983 года

2 ааа
В данный момент у нас собираются первые двигатели ПС-90А1. На лето намечены сертификационные испытания. Осенью полетит первый Ил-96-400.

2 Lx
На этом до ужаса новом ПС так лючок для заправки маслом и не допёрли сделать?
___
Створки мотогондолы, в которых нужно сделать лючок - самолетный узел. Соответственно изготовление лючка - дело самолетчиков.

Судя по фото с Airliners.
___
А где там двигатели ПС-90А1? :))

Ага - самолетный узел - типа отмазались А ресурс тогда такой смешной почему? Подшипники пароходный или паровозный узел наверно? Дырку в капоте в нужном месте не проделать - зато про тернии рассуждаем

> А где там двигатели ПС-90А1?
Это не Вы давали ссылку на Ил-76...(что-то длинное, но означает плюс два дисплея и другие двигатели) ?
Так на некоторых из тех фото самолёты стоят с открытыми капотами. Мне показалось, что это как раз было для процедуры заправки маслом.

Ладно, раз капоты не ваши...
Некоторое касательство к теме всё равно есть.

2 Lx
Ага, на Ил-76ТД-90ВД ссылку я давал. Просто в предыдущем Вашему посту был пост от ааа про А1.

2 Аноним от 13/03/2007 [21:39:30]
Вы первый раз на форуме?

Кто что слышал о ходе работ по созданию нового композитного крыла для Ту-204?

Авиакомпания AirBridge Cargo завершает согласование договора с лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко." на поставку пяти грузовых самолетов Ту-204С.
http://www.aviaport.ru/news/20 ...

Ага!
А самолёты то откуда? Даже коперфильд здесь безсилен.
А какже 400ки, а какже Северный полюс?

400-авиалинии, тут тоже хотели десяток 204 купить, но хоть бы парочку достали.
Таже песня и в Сибири, в следущем году 330 брать будут, а г-н Филёв тут как то о ДРИМЛАЙНЕРАХ заговорил.
Оценивая реальность смешно становится.

Так для информации. Просто попало на глаза.
Самолёт 737-400 DDK, сведения ровно годичной давности.26.03.06.
Наработка планера - 46033ч45м, циклов 26669.
ENG1 S/N 725238: наработка 41022ч45м, 23580 циклов.
ENG2 S/N 725180; наработка 36576ч56м, 17279 циклов.
Самолёт 767-200 DBW, от 21.04.06.
Наработка планера 73721ч55м, циклов 14823.
ENG1 S/N 690207. Наработка 57628ч06м, циклов 9555.
ENG2 S/N 695145/ Наработка 63276ч14м, циклов 12770.
C тех пор конечно наработки стали ещё больше.

2 b737
вы наработку двигателей, как и планера, привели с начала эксплуатации (TSN, CSN). приведите наработку по движкам после последнего ремонта.

>ENG2 S/N 695145/ Наработка 63276ч14м

ТСО уже подало заявку в книгу рекордов Гиннеса?

2 эндокринолог
Процесс "доставания" идёт в полный рост. К моему большому сожалению есть данные, что родной КрасЭйр всё-таки избавится от всех трёх 204-100. 214 останется в парке, т.к. покупку себя оправдывает безупречной работой на 100%. Более того, обсуждается возможность поиметь ещё 214-х. Процесс передачи 204-100 в авиалинии 400 может растянуться на весьма длительный срок (непростое это дело), но тем не менее. Кроме того ходят слухи, что снова совершаются попытки поставить на крыло 014 и 015, теперь для А400. Итого, вместе с 017 уже 7 машин. Как раз столько, столько и обещали (+3 новых = 10).

Один из 747-200 TSO S/N 22722.
Изготовлен 10.91. Налёт 98893, посадок 17596.
Двигатель N2 RB-211-524D4 S/N 12677/ Изг 09.02.71. Наработка 75786, циклов 12936. После последнего ремонта 17.11.98. 20055/3195/