Ученый:
Этот тезис я не понял. В те старые добрые времена, о которых Вы пишете, предприятия промышленности ремонтом ВС не занимались вообще (на то были АРЗ/АРП МГА/ВВС)

По выработке межремонтного ресурса воздушного судна и/или авиационных двигателей они должны направляться в ремонт. Вместо этого ряд предприятий и КБ перешли на так называемое продление по техническому состоянию. Подавалось это как благая идея увеличения ресурсов отечественной техники. На самом деле на этой теме руководите%E

Ученый:
Этот тезис я не понял. В те старые добрые времена, о которых Вы пишете, предприятия промышленности ремонтом ВС не занимались вообще (на то были АРЗ/АРП МГА/ВВС)

По выработке межремонтного ресурса воздушного судна и/или авиационных двигателей они должны направляться в ремонт. Вместо этого ряд предприятий и КБ перешли на так называемое продление по техническому состоянию. Подавалось это как благая идея увеличения ресурсов отечественной техники. На самом деле на этой теме руководители (в КБ, например, на уровне до главных конструкторов - прошу не путать с генеральными контрукторами) получали деньги. В частности, в Перми ряд ведущих специалистов Авиадвигателя получали соответствующие деньги через определенное предприятие, организованное бывшим работником Пермских моторов. Поймите правильно - я не пытаюсь изобличать кого бы то ни было. Время было такое. Отсутствовало стратегическое мышление у большинства. Авиакомпании экономили на ремонтах, деньги люди получали практически напрямую. Вот только предприятия авиапрома пострадали. То есть САМИ ВИНОВАТЫ.

Ученый:
Этот тезис я не понял. В те старые добрые времена, о которых Вы пишете, предприятия промышленности ремонтом ВС не занимались вообще (на то были АРЗ/АРП МГА/ВВС)

По выработке межремонтного ресурса воздушного судна и/или авиационных двигателей они должны направляться в ремонт. Вместо этого ряд предприятий и КБ перешли на так называемое продление по техническому состоянию. Подавалось это как благая идея увеличения ресурсов отечественной техники. На самом деле на этой теме руководители (в КБ, например, на уровне до главных конструкторов - прошу не путать с генеральными контрукторами) получали деньги. В частности, в Перми ряд ведущих специалистов Авиадвигателя получали соответствующие деньги через определенное предприятие, организованное бывшим работником Пермских моторов. Поймите правильно - я не пытаюсь изобличать кого бы то ни было. Время было такое. Отсутствовало стратегическое мышление у большинства. Авиакомпании экономили на ремонтах, деньги люди получали практически напрямую. Вот только предприятия авиапрома пострадали. То есть САМИ ВИНОВАТЫ.

Что касается 154М - доработки по законцовкам крыла и замена полов на облегченные сотовой конструкции прошли ряд ВС ЮТэйр. Насколько известно, замена полов экономит примерно 670 килограммов.

2 NNNN 09/12/2006 [21:42:45]
Прости, ради Бога, но Вы не могли бы писать выражать свои мысли несколько короче. Кроме того, похоже у Вас проблемы с РС, постарайтесь не отправлять свои посты по три раза, они, и без того длинные, просто заполонили ветку. Еще раз извините!

NNNN:
Ученый:
...получали соответствующие деньги через определенное предприятие.... Отсутствовало стратегическое мышление у большинства. Авиакомпании экономили на ремонтах, деньги люди получали практически напрямую. Вот только предприятия авиапрома пострадали. То есть САМИ ВИНОВАТЫ.

Теперь я Вашу мысль понял, но если бы сохранились капремонты на АРЗ МГА, то эти деньги все равно до заводов промышленности не дошли бы (ну а тема "расходы - на заводы, доходы - в карман" она вечная :-()

А тем временем:

"Авиатранспортное обозрение" октябрь 2006г.

Прецедент создан

Алексей СИНИЦКИЙ
С распадом советской экономики развалилась и централизованная система поставок гражданской авиационной техники и ее технической поддержки в эксплуатации. Но если при обслуживании традиционного российского парка предыдущего поколения авиакомпании выручают огромный опыт и налаженные связи, то в отношении новых самолетов типа Ил-96 и Ту-204 эксплуатанты оказались один на один с разрозненным легионом КБ, изготовителей, поставщиков и ремонтных организаций. При этом следует учитывать, что названные самолеты оснащены новейшим оборудованием, а программы их технического обслуживания и сам подход к их эксплуатации гармонизированы с современными международными требованиями и значительно отличаются от практики обслуживания старых типов ВС.
Небольшое количество Ил-96 и Ту-204, находящихся сегодня в эксплуатации, послужило причиной того, что центры ТОиР на постсоветском пространстве способны предложить только отдельные виды работ по этим машинам и никто из них не предлагает всего комплекса услуг по поддержанию летной годности новой авиационной техники, за исключением специализированной компании "ИФК Техник", созданной летом 2004 г. при поддержке лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко.".
По словам начальника отдела инжиниринга "ИФК Техник" Александра Тарасенко, в настоящий момент компания создает единую сервисную базу по обслуживанию воздушных судов с участием заинтересованных предприятий и организаций, а также единую информационно-управляющую систему эксплуатации самолетов, переданных через "Ильюшин Финанс Ко." российским и зарубежным заказчикам. Кроме того, осуществляется анализ эксплуатации, поиск причин и устранение сложных дефектов и конструктивно-производственных недостатков.
По состоянию на сентябрь 2006 г. штат компании состоял из 15 чел. Пока что в структуре компании нет собственного производственного комплекса - для выполнения ремонтных работ она подряжает предприятия промышленности, однако есть три собственных склада комплектующих (восполняемый оборотный фонд), которые обеспечивают быструю поставку клиентам необходимых изделий взамен отказавших. На складах в Домодедово и Внуково, а также на Кубе хранится необходимое количество агрегатов, обеспечивающее отсутствие простоев и требуемый уровень безопасности полетов и исправности самолетов.
Первым проектом "ИФК Техник" стало выполнение работ по поддержанию летной годности (ПЛГ) двух Ил-96-300 авиакомпании "КрасЭйр". Сейчас компания выполняет ряд договоров по ПЛГ двух самолетов этого же типа, приобретенных кубинской авиакомпанией Cubana de Aviacion, а также четырех Ту-204-300 авиакомпании "Владивосток Авиа". В процессе подготовки находятся соглашения с другими перевозчиками, в том числе и с зарубежными, по послепродажной поддержке как указанных типов самолетов и их модификаций, так и самолетов Ан-148 и Ан-140.

http://www.ato.ru/rus/media/at ...

Плох тот, кто ничего не делает, а ещё хуже тот, кто знает, что надо делать, но ничего не делает. К счастью, есть люди которые хоть как-то пытаются вытащить авиапром оттуда куда еготакдолго запихивали. А дальше - больше, что бы ни говорили Анонимы.

С Уважением!

Розовых очков у меня нет :)

Непонятно, как кто-то сегодня может "не верить" в ССЖ. Пять лет назад, когда только началась болтовня, можно было подумать: "Хмм, интересные идеи, конечно. А кто такой вообще этот Погосян"? Сегодня самолёт фактически летает, заказы есть и большие, перспективы финансирования серийного производства ясны. Глядя на то, что проделал Погосян за эти 5 лет, он просто гений.

НННН, согласен со всем, что Вы сказали. Только 204-300 даже с новым крылом и более лёгким движком тоже проживёт всего несколько лет. Году к 2015 (плюс минус) нужно на полном серьёзе иметь самолёт с углепластиковым фюзеляжем и композитным крылом. На сколько я понимаю, МС-21 задумывается именно таким.

Полетит он или не полетит? Не совсем понятно. Но представьте себе ситуацию. 2015 год. ВВП России на душу населения больше, чем в ф. германии. На европоидов мы все (и правительство и люди на этом форуме) смотрим как на низшую расу. Запросто могут найтись люди типа Погосяна, да и сам Погосян будет ещё молодой, которые скажут: "мы сделаем то, что нам надо, и на аирбус и боинг нам наплевать". Слава КПСС, к тому времени уже будет несколько лет опыт хорошей эксплуатации ССЖ по всему миру.

Так что всё не так уж плохо.

Я сам патриот и оптимист, но все же Дятел меня умиляет. "Сегодня самолёт фактически летает, заказы есть"... Платон мне друг, но истина дороже. Дятел, Ваша жена может быть фактически, немного, как-бы, почти, практически и т.д. беременной? Она или беременна или нет, тут никакие прилагательные не нужны.
А правда в том, что ССЖ не летает, т.к. в природе не существует, а заказы на него сделали АФЛ и Красэйр, которых это сделать заставили. Поэтому, просто пожелаем новому самолету удачи, но не будем о перспективах. Он ведь не прорывной никакой, EMB-190 уже летает, и его фактические показатели, как минимум, не хуже проектных ССЖ.

Хотел бы немного о том, что, с моей точки зрения нужно делать.

Нужно строить большие самолеты, даже не совсем совершенные.
1 этап. Доводка рядов Ил-96, Ту-204. Выпуск Ил-96-400, причем с 2-членным экипажем, далее создание на базе 300-ки модификации с увеличенным взлетным весом и двигателями ПС-90А1 для увеличения дальности до 14-15000 км. Создание 2-двигательных модификаций с иностранными двигателями и длинным и коротким фюзеляжами. Это дало бы возможность конкурировать с семействами А-330/340 и Б-777 на развивающихся рынках (за счет цены). По Ту-204. Создание модификации Ту-204 с увеличенным взлетным весом и двигателями ПС-90А1 для увеличения дальности до 8-9000 км. Это в какой-то мере позволит заместить нишу подержанных Б-767 на внутреннем рынке, такой самолет станет аналогом Ил-62 для отечественных авиакомпаний, и, с учетом небольшого дальнемагистрального пассажиропотока, такой самолет будет самым удобным дальнемагистральником для наших а\к. Пример: Ту-204-300 у Владивосток Авиа. Далее. Анонсировано создание модификации Ту-204-300СМ с импортными двигателями и сниженным взлетным весом, для среднемагистральных линий. Это правильно. Далее следует создать модификацию с уменьшенным крылом. Это позволит начать замену Ту-154.
Все эти мероприятия вполне по силам сейчас стране и с финансовой, и с конструкторской стороны, я так думаю. Это модификация летающих самолетов в целях улучшения их потребительских свойств.

Этап 2. Создание новой линейки самолетов. Начинать надо со среднемагистральников с пассажировместимостью примерно 150 человек. Считаю, что нужно делать этот самолет не с обычным для такого типа диаметром фюзеляжа 4 метра, а больше, 6, 1 метра, как у Ил-96, но с более широкими креслами и проходами по схеме 2+4+2. Плюс тут - знания по аэродинамике Ил-96 и технологическая база. Более широкий фюзеляж - это удобство пассажиров, конкурентное преимущество, улучшение весовой отдачи, улучшение аэродинамики за счет уменьшения избыточного удлиннения фюзеляжа. Ну, плюс, композитный фюзеляж и все достижения прогресса в области авиастроения. А далее, удлинняя фюзеляж, усиливая конструкцию, меняя крыло, можно делать более вместительные и дальнемагистральные модификации, создание которых будет значительно удешевлено.
Современный среднемагистральник -это огромная задача. Очень дорого и наукоемко. Но, если за эту задачу не взяться, то лучше авиапром сразу закрыть.

Сорри, я не профессионал, сильно не ругаться!

Аноним, ну что вы анонима обидели и вводите в заблуждение нас. Б737-900ER возит 215 пасс. в одноклассной компоновке на 6800 (данные АТО с ссылкой на Боинг) км, весит 85 тонн. Ту204-300 возит 164 пасс. на 5800 км, весит 107 тонн. Могу поверить заявлению, что он потребляет в 2 раза больше первого. Может вы сначала на сайты производителей зайдете?

Дятел, согласитесь, это пРоПаСтЬ, батенька.

Пропасть осилит идущий, а лучше бегущий

2 Буд:

Б737-900ER возит 215 пасс. в одноклассной компоновке на 6800

Ну, ER это, вообще-то, вариант long range. Тут цифры немного другие http://www1.airliners.net/info ... .
737-900 - Standard range with 177 passengers 3815km (2060nm), high gross weight version 5083km (2458nm).

>Ту204-300 возит 164 пасс. на 5800 км

Будьте внимательны при рассмотрении таблицы http://www.tupolev.ru/Russian/ ... . На 5800 км Ту-204-300 идет при максю комм. загрузке в 18 т. Макс. взлетный при этом - 105 т. При 107 т он везет 20 т, похоже, тоже на 5800. Более интерерсна эта картинка http://www.tupolev.ru/Russian/ ... - по ней получается, что с загрузкой 164 пакса дальность составляет 6800-6900 км.

Буд, 737-900ЕР наверняка жрет больше трех тонн в час. По сравнению с 214, который везёт 212 на 7200 км он может быть на несколько процентов по топливу эффективнее, но не более. 204-300 везёт 164 на 8200 км. Но согласен, укорачивать 214, чтобы возить 164 пассажира - это неправильно. Правильно в другую сторону - поставить ПС-90А1 и удлинит на 5м. Тогда на 3, 5 тонны в час перевозил бы 250 на 7000 км, и был бы точно эффективнее 737-900ЕР. Только у нас 250 пассажиров нигде не летают, как и 212.

Аноним, Вы все правильно сказали. Только ССЖ существует, в отличие от Ан-148, а ёрофлот и красы никто не заставлял.

То есть не аноним, а люблю красивые самолёты.

Только не совсем понятно, как будет летать бочонок 2+4+2 на 150 пассажиров. Это 20 рядов кресел = 25 метров самолёт, и 6, 1 м ширина фюзеляжа.

2 Дятел:

>204-300 везёт 164 на 8200 км

Крутовато чего-то. Скорее, на 7200.

Про сравнение B-757 и Ту-204-300.
B-757-200 везет 186 пассажиров (17 т) на 5000 км ( http://www1.airliners.net/info ... ). Ту-204-300 везет 18 или 20 т на 5800. B-757-200 с макс. взлетным весом в 115, 6 т везет 22, 5 т на 7000 км. B-757-300 с MTOW 122, 7 т везет 240 паксов (21, 6 т) на 6000-6500 км ( http://www1.airliners.net/info ... ).

ДимА, сравнивайте 757-200 и 214, а не тёплое с мягким. Если укоротить 757 на 5 метров, получится вообще урод.

Ну и в заключение про налет: Ту-204-300 64040 в сентябре 2006 года налетал 450 часов. Без MELа. Средний налет на Ту-204-300 за год в ВА - 300 часов.

Давайте укоротим новый красовский 757-200 на 5 метров. Новый 757-400 везёт теперь не 138 пассажиров за 3, 5 тонны в час (убожество по сравнению с Ту-154М), а 108 пассажиров за 3, 5 тонн в час. Убожество по сравнению с Ту-104.

Как вам нравится такая реклама? Прямо в стиле красов, которые сравнили свой новый 138-местный 757 с Ил-96.

Где у нас тут Ал Экс, который a grito pelado уверял, что 757 у авиакомпании Ё пролетает на порядок больше, чем 214 ак А?

>ДимА, сравнивайте 757-200 и 214, а не тёплое с мягким. Если укоротить 757 на 5 метров, получится вообще урод.

757-200 имеет MTOW 108, 8 т, Ту-204-300 - 107, 5 т. Отчего бы не сравнить? Вот сравнивать с B-737 и B-757-300 и B-757-200 с MTOW 115 т и правда не стоит.

Про сравнение 757 и 214: B-757-300 с MTOW 122, 7 т везет 240 паксов на 6000-6500 ( http://www1.airliners.net/info ... ); Ту-214 с MTOW 110, 7 т везет 210 паксов на 6200 км ( http://www.tupolev.ru/Russian/ ... ).

ДимА, итак, 757-200 и 214 одинаковые. Если удлинить 214 на 5 м, мы бы сравнивали 214УДЛ и 757-300, и они тоже оказались бы одинаковые.

Дятел, Вы что??? С Луны свалились? Как это ССЖ существует, а Ан-148 нет? Ан-148 закончил сертификационные испытания и ожидает получения сертификата типа в декабре этого года. Два летных экземпляра летают. А ССЖ еще даже планер первый не собран. Полазьте по интернету, мне лень даже ссылки для Вас собирать.
Насчет не заставлял.... ну ну... Дело Ходорковского тоже не политическое, Вы ж у нас апологет ВВП...

Насчет бочонка Вы не правы. Не 25 метров в длину он получится, да и смыслите Вы в аэродинамике, так же, как и я, нисколько, спорить об этом мы с Ваи не будем.

NNNN:

А вы слышали про Ту204СМ?)))

Буд, Вы не правы:

\\\Аноним, ну что вы анонима обидели и вводите в \\\заблуждение нас. Б737-900ER возит 215 пасс. в \\\одноклассной компоновке на 6800 (данные АТО с \\\ссылкой на Боинг) км,

http://www.boeing.com/commerci ...

Maximum Range 3, 200 nautical miles (5, 925 km) - two-class layout, 2 aux. tanks

2, 700 nautical miles - one class layout

2700 миль - это 5000 км, один класс - это 215 пассажиров. Так что нет такой пропасти, которую не перепрыгнули бы большевики! Осторожнее со ссылками!

Спорить по аэродинамике не будем. Это я пошутил про бочонок.

Я знаю, что Ан-148 "завершил сертификационные полёты". 204-300 их завершил в середине 2004, а первый был сдан в эксплуатацию в авг. 2005. Так что получение сертификата и начало эксплуатации Ан-148 не ожидайте раньше начала 2008.

Я знаю, что ССЖ существует в двух моторах и нескольких секциях фюзеляжа. Однако просматривается реальная перспектива строительства 10-20-30 самолётов в год. Вот Ан-140 было построено за все годы 10 в Харькове, 1 в Куйбышеве, и 2 в Персии. Ан-148 ожидает такая же участь.

У ёрофлота и красов опции:

1) брать на свалке фоккер

2) брать ёржик или бомбардюк, которые даже без пошлин не лучше ССЖ

3) ждать свои 30/15 Ан-148 до 2025 года

4) заказать ССЖ и получить их в ближайшие 2-4 года.

Дятел:

204-300 везёт 164 на 8200 км.

Не переоценивайте эту птичку! Вот вам цифры от эксплуатанта : " Дальность полета при полной коммерческой нагрузке - 6400 км, при коммерческой нагрузке 12, 2 т - 8500 км".(http://www.vladivostokavia.ru/ ...

ССЖ раньше 2010 года не сертифицируют! Первый построят в середине 2007, допустим. Полтора года на сертификационные полеты, как у Ан-148, да год Вы закладываете на получение сертификата, итого в начале 2010 он сертификат получит :)) Или Вы думаете, что ССЖ будет "святее папы римского"? И все пройдет без сучка и задоринки у фирмы, которая еще не проектировала гражданские самолеты? Увы, это утопия.

2 =ДВ=:

>Вот вам цифры от эксплуатанта

Прикольно, что цифры от эксплуатанта отличаются в лучшую сторону от цифр КБ (6400 против 5800 км). На 8200 км Ту-204-300 везет, похоже, 142 пассажира (12, 8 т).

Люблю красивые самолеты:
Вам не смешна постановка вопроса - в однокл. компоновке возят на 1000 км меньше, чем в двухклассной. В конце концов, кому нужна одноклассная компоновка?

Данные про дальность я взял из АТО, как я и написал, хотя за внимательность зачет ))
http://www.ato.ru/rus/media/at ...

Кстати, в 2005 г. было заказано 569 самолетов Б-737-900ЕР

2 Буд:

>Вам не смешна постановка вопроса

Цитата с сайта Боинга
3, 200 nautical miles (5, 925 km) - two-class layout, 2 aux. tanks

2, 700 nautical miles - one class layout

Обратите внимание на слова 2 aux. tanks. В одноклассной компоновке их не ставят - для багажа места не останется.

>Данные про дальность я взял из АТО

Данные о дальности без указания загрузки не имеют смысла.

DimA:
-----В одноклассной компоновке их не ставят - для багажа места не останется
-----интереснейший пассаж

А про загрузку там сказано - 215 пасс.

2 Буд:

>-----интереснейший пассаж

Да, действительно. Aux tanks - это доп. баки. Ставятся, само собой, не на крыло. Ссылка http://www.boeing.com/commerci ... . Читаем раздел Cargo
1, 827 cu ft (51.7 cu m)
1, 673 cu ft (47.3 cu m) w/aux. tank
1, 585 cu ft (44.9 cu m) w/2 aux. tanks
Обратите внимание на уменьшение полезного объема грузовой кабины.

>А про загрузку там сказано - 215 пасс.

Здесь http://www.ato.ru/rus/media/at ... ничего не указно.

Указано:
Характеристики (для 737-900ER)
Пилоты/Пассажиры 2/180-215
Размах крыла 35, 8 м
Длина 42, 1 м
Высота 12, 6 м
Вес 85139 кг
Грузоподъемность 4600 кг
Двигатели 2 х CFM56-7
Дальность 6800 км

Это я был,

Да что там говорить,
тут люди просили цифр, шелестим интернет:
Сравнительный отчет аэрофлота,
ключевая фраза: приведенные цифры довольно красноречиво говорят о том, что в сегодняшних условиях Boeing 767 даже с учетом уплаты драконовских ввозных пошлин оказывается дешевле, чем Ил-96
http://www.ato.ru/rus/media/at ...



С уважением

2 Аноним:

>Указано:

Ничего не указано - это было про дальность при загрузке.

>Дальность 6800 км

При какой загрузке? Только с экипажем ;)?. Ну, впрочем, вопрос уже выяснили.

>Грузоподъемность 4600 кг

Прикольно. При весе пакса 90 кг это 51 человек :). Или это про багаж? Сплошные загадки...

Ддля DimA:
Я так понимаю, что там вся цифры для их компоновки салона на 142 человека(8биз+134эконом). На 8500 им ох как не легко летать. Фактически на пределе.

2 =ДВ=:

>для их компоновки салона на 142 человека

Я тоже так думаю.

>На 8500 им ох как не легко летать.

18 т Ту-204-300 везет на 5800 (6400 по данным ВА). 142 пассажира это 12, 8 т. Почему бы 8200 не пролететь?

>Фактически на пределе.

8200 км - это, я думаю, с АНЗ в соответствии с нормами, так что ничего страшного.

Буд:
>>>Аноним, ну что вы анонима обидели и вводите в заблуждение нас. Б737-900ER возит 215 пасс. в одноклассной компоновке на 6800 (данные АТО с ссылкой на Боинг) км, весит 85 тонн.

Никаких заблуждений. Аноним пытался впарить лажу о 737-900, без буковок ER, по нему и были приведены данные.
Смотрим на номограмму на сайте производителя: http://www.boeing.com/commerci ... . С учетом OEW = 44.6т (в чем можно убедиться на стр. http://www.boeing.com/commerci ... и 18т комм нагрузки (эквивалент 189 паксов) получаем чуть больше 2000nm, т.е. около 3800км.

>>> Ту204-300 возит 164 пасс. на 5800 км, весит 107 тонн.

Вообще-то сравнение производилось с Ту-214. Который забросит столько же паксов раза в 1.5 дальше, чем 737-900. Стало быть, анонимонекто сыпал пудру на мозги, что и требовалось доказать.

Небольшая ошибка: OEW 737-900 равен 42.9т . Но принципиально это картины не меняет, дальность с 189 пасс. получается около 3900км

Что касается 737-900ER: вроде бы 1-й опытный самолет был собран весной этого года. Об окончании испытаний что-то пока не слышно, хотя, по идее, они должны закончиться вот-вот. По крайней мере реальных поставок этого чуда еще нет в природе, только заключенные контракты. Стало быть, сравнивать не совсем корректно.

Хотя, конечно, понятно, что скоро 737-900ER начнет эксплуатироваться, и чем больше мы будем топтаться на месте, тем больше будет отставание...

Чтобы закрыть тему насчет дальности 737-900ER.
Из графика на том же боинговском сайте следует, что при (OEW + payload)=64т, дальность полета составит ~2600nm или ~4800км.
(OEW=44.6т, payload=215 пасс.=19.4т )
Так что DimA в своих выкладках был прав.

Правда, имеются отдельные графики дальностей в случае наличия вертикальных законцовок (winglets). С этими штуками птички летают нескольо дальше:
737-900ER увезет своих 215 пасс. на 2800nm (5180км). 737-900 увезет своих 189 пасс на ~2400nm (4440км).
Тем не менее, действительно, "нет такой пропасти ..." :)

To Люблю красивые самолеты:
Вообще-то, добавление лишнего прохода несомненно добавляет вес и несомненно ухудшает аэродинамику. Так что это удовольствие не из дешевых. Объясните мне, пожалуйста, каким боком двухпроходный самолет лучше для пассажиров. Тем более лететь всего 2-4 часа. И чем Вас не устраивает простое увеличение диаметра фюзеляжа до 4.1м (МС-21) по сравнению с 3.74 (Б-737) или 3.9 (А-320) ?

Буд! Ну при чем тут АТО???!!! Есть производитель и официальные данные на его сайте. Это точка. И сравнивать нужно, естественно, одноклассные компоновки, т.к. стандарты двухклассных компоновок у разных производителей и авиакомпаний разные, соответственно отличается и коммерческая нагрузка.

ANTB:
Верно, всякое расширение жизненного пространства пассажиров увеличивает вес конструкции и ее размеры. Однако ж увеличивают неуклонно это жизненное пространство. И в маркетинговом плане это был бы сильный ход: среднемагистральник с двумя проходами! 2-3 часа полета тоже не показатель. А-320/Б-737/Ту-154 порой и по 5-6 часов летают в рейсе. В том-то и дело, что, сделав среднемагистральник широкофюзеляжным, мы получаем огромный конструкционный и технологический задел для создания новых модификаций с увеличенной дальностью и пассажировместимостью. Упрощается дальнейшее конструирование, удешевляется производство. Та же композитная обшивка - для всех фюзеляжей будет абсолютно одинакова, и у среднемагистральников, и дальних.

Аск

По поводу ТУ204СМ могу сказать, что, по моему, это как раз движения по доработке 204 машины для замены 154. Суда-то запропастился Старый Туполь. Думаю, именно он в курсе.

Попутно всем приношу извинения за многословие. К сожалению - такой стиль. То есть заносит. А двойные посты - это из-за того, что пишу на даче - глюковатый комп + низкоскоростной И-нет. Еще раз извините.

NNNN:
...А двойные посты - это из-за того, что пишу на даче - глюковатый комп + низкоскоростной И-нет.

Письма издалёка (с) :-))

Любителям поразмышлять на тему закрытия авиарпома, эл. промышленности итп
http://oborona.ru/article/?id= ...

Бегло просмотрел... показалось весьма ангажировано, хотя и с претензией на солидность и объективность

Окончательно про дальность Ту-204-300 с сайта производителя ( http://www.aviastar-sp.ru/avia ... ): 162 человека (14, 6 т) везет на 6500 км, 100 человек (9 т) везет на 8500 км. По этим данным ( http://www.aviastar-sp.ru/avia ... п/п 19 можно посчитать часовой расход - 3, 5 т в час при М = 0, 77 на 7300 км. Учитывая, что самолет соответствует ETOPS ( http://www.vladivostokavia.ru/ ... ) можно летать из Владика в Сиэттл ;) ( http://gc.kls2.com/cgi-bin/gc? ... ).