2 Аноним

Все правильно про ЗАО 'Техноспецсталь-инжиниринг', однако они говорят промышленности, что если мы не получим уверенность что в конце 2006 года Вы (промышленность) поставите нам планеры для эксплуатации, то мы пойдем и просто купим подержанные ATR. Похоже для "советской" авиационной промышленности наступило время проверки - вот Вам деньги - сможете сделать хорошо?

В первом квартале текущего года можно ожидать подписание договора на поставку одной из санкт-петербургских авиакомпаний примерно 30 ближнемагистральных пассажирских самолетов Ил-114, производимых на серийном заводе в Ташкенте. Об этом корреспонденту "АвиаПорт.Ru" заявил генеральный директор ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина" (АК им. Ильюшина) Виктор Ливанов.

По его словам, в начале января текущего года на совещании в Ташкенте был определен срок подписания договора.

"Большое количество заказываемых самолетов Ил-114 с российской комплектацией и расположение авиационного завода в другом государстве обусловили сложность переговоров по поставке самолетов заказчику", - считает гендиректор.

По его сведениям, поставка самолетов планируется не через лизинговую компанию "Ильюшин финанс Ко", работающую с самолетами разработки АК им. Ильюшина. "В настоящее время конкретные схемы продаж самолетов и их реализации на авиарынке пока не подлежат огласке", - заявил В. Ливанов.

Он напомнил, что Ил-114 производится на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), где в высокой степени готовности находится много собранных планеров. Ранее сообщалось, что в производственном заделе ТАПОиЧ находятся 30 планеров самолетов Ил-114.

Самолет Ил-114 в пассажирском варианте рассчитан на перевозку 52-64 пассажиров. Самолет оснащен двумя ТВД типа ТВ7-117СМ. Кроме пассажирской версии с отечественными двигателями, имеется вариант Ил-114-100 с американскими ТВД и импортным бортовым оборудованием. Кроме того, как было недавно заявлено, в текущем году планируется возобновить и продолжить сертификационные испытания транспортного (грузового) самолета Ил-114Т.

Да ребята заявления ваши просто класс, однако программа сертификации Ил-114Т в настоящее время не покарману ни ТАПОиЧ ни ОКБ, а тем более Техноспецсталь-инженеринг.

Для osix:
уважаемый о чем вы говорите, какие 30 самолетов эта контора совместно в а/к Выборг проблемы по двум решить не могут. Самолеты уже вросли в пулковские стоянки. Если так пойдет и дальше то про Ил-114 в России можно будет просто забыть.

2 Наблюдатель

Я с Вами полностью согласен, к сожалению. Мое мнение, что Ил-114 уже не смогут довести до нормального состояния. Авиакомпании больше не могут терпеть. Лично я ставлю на Ан-140 (хотя это немного другой самолет). С 2003 года - года начала эксплуатации из сырого самолета он медленно и очень тяжело превращается в более менее нормальную технику. По другому быть не может и для Ил-114, но у Ан-140 фора перед Ил-114 - 3 года реальной эксплуатации: Украина: Харьков, Запорожье, Мариуполь, Азербайджан, Иран не считаем.

2 osix
К сожалению я не располагаю достоверной информацией по украинским 140, но по имеющимся у меня данным всего было выпущено 9-10 машин, -2 (первый прототип и 14003), и того 7-8. Практически все они на данный момент принадлежад "околозаводским" компаниям, т.е. реально у эксплуатантов спросом не пользуются. Что будет с Азербайджанскими самолётами - не ясно. Их дальнейшая эксплуатация, к сожалению, тоже под вопросом. Как и продолжение закупок. В России единственный заказчик Ан-140 - а/к Якутия, но самолёт до сих пор не эксплуатируется. Так что 3 года эксплуатации - несколько условны. Хотя и нельзя сказать, что ничего не делается. С Ил-114 ситуация ещё хуже, но если измерять эксплуатацию в годах - то всё не так плохо :) Да и выпущено самолётов не меньше. А если учесть свежие политические веяния и аховую ситуацию с серийным производством 140 в Самаре то шансы у Ила есть.

Ребята я Вам еденственное скажу, что самолет Ил-114 реально пойдет в модификации Ил-114-100 с PW127H и притом в эксплуатации в Узбекских авиалиниях. Я был знаком с тамошним начальником цеха ТО Ил-114. По его словам самолет как самолет со своими проблемами и положительными сторонами, но реально приносящий доход, и намолотили они за 2 года пассажирских перевозок более 3000 часов, а это что то значит наверное. Они берут в этом году еще две машины но с комплексом Rockwell Collins, а перспетивный план подписан на расширение парка для этого типа до 10 самолетов. Ребята сейчас выполняют регулярку на Ашхабад, Астану, Бишкек и Алмату не считая рейсов по республике. Самолет летает практически по 3 рейса в день. Они помойму даже в марте при 3500л.ч. моторы на HSI снимать будут. Так что вот вам и статистика. А в России как это не грусно но помойму никто на него не клюнет.

2 Pit

Имею некоторую информацию по Ан-140:
Харьков - 4 самолета (2 бывшие Одесса), сейчас 1 стоит
Мариуполь - 2 самолета (летают активно, особенно летом)
Запорожье (Мотор-Сич) - 1 самолет - летает нормально
Азербайджан - было 2 самолета (1 погиб), летали как бешеные, в сезон налет в месяц превышал 200 часов с самолета
Иран - 2 самолета - на одном налета почти нет, на другом что-то около 800 часов.
Изготовлен, но не сдан (причины ясны) заказчику 1 самолет для Азербайджана, 1 в Самаре (не сдан - причины не знаю)

Суммарный налет Ан-140 примерно 40.000 часов, перевезено более 200.000 пассажиров. Наработка в эксплуатации МНОГИХ наших агрегатов-лидеров достигла 4000 часов.

По Ил-114 наши агрегаты не налетали и 1000 часов. Ресурсные показатели многих агрегатов разных разработчиков на уровне 500-1000 часов.

Вот и вся разница, хотя, повторяю, считаю, что как планер Ил-114 лучше.

2 Наблюдатель

Про Ил-114 с PW слышал, но его в России не очень приветствуют и по-моему в первую очередь военные, не зря идет работа по Ил-112 + ТВ7-117СТ.

Хотя я ситуацию в ГА понимаю очень просто - нет новых самолетов потому что они авиакомпаниям не нужны, хватает старых, страна бедная, летают мало. Я примерно 1-2 раза в месяц летаю в Москву, Питер и т.д. - летают одни и те же лица - командировочные. А полет с семьей в Анапу (туда и обратно) вылетает в такие бабки, что таких желающих очень мало. Короче замкнутый круг - летаем мало, потому что цены большие, а цены большие - летаем мало, рентабельность низкая.

По информации от участников переговоров, Контракт на 30 самолетов не подписан, из-за отказа ТАПО дать скидку на первые 6-9 шт.

Only "Bombardier 100-400"!

Only "Bombardier 100-400"!

фантомас проще и надёжнее

а как дела обстоят с ТВ7-117 серии 2?

Конечно проще и надежнее, особенно если учесть расход 900 против 400 у Bombardier 100

не 400 а 500 и пассажиров всего 30

А какой расход топлива у Ил-114? реальный: на кругу и на эшелоне? Может кто-то сообщить во сколько обходится летный час на Ил-114?

а расход у Ил-114 примерно один литр на один километр, на два двигателя.

По информации от пилотов Выборга средний расход с 52 чел.двигателей ТВ7-117с составляет 480-500

да , блин каждый день мимо них рулю - жалкое зрелище
С другой стороны контора изначально организовывалась для отмыва бабла - для чего был выбран самый неперспективный самолет - кому взбредет в голову проверять банкрота?
Хотя с самого начала было ясно что этим закончится

Парни, а какова судьба ранее произведённых на ТАПОиЧ самолётов Ил-114-100? Стоят/летают?

во флоте не числятся https://www.uzairways.com/ru/n ...

На продаже. Но вероятность найти покупателя стремится к нулю. Недосамолёт.

А в чем заключается недосамолетность этого самолета?

Потому, что экономически эффективно эксплуатировать ВС без развитой технической поддержки, запчастей, системы подготовки ЛС невозможно.

Это понятно как 2×2=4. Только мух от котлет - вопросы к самолету как к недосамолету или все же к послепродажной его поддержке?

Ограничения по условиям обледенения из-за недостаточно эффективной ПОС на взлёте с одним отказавшим двигателем. ПОС там электрическая, мощности одного двигателя недостаточно при взлёте и наборе с одним отказавшим с одновременным подключением ПОС, т.к. встаёт непростой выбор - или сохранить достаточную мощность двигателя для взлёта и набора, или питать ПОС со срезкой момента. Не знаю точно, но на Ил-114 с ТВ7-117С тоже вроде есть такая проблема, где ПОС воздушно-тепловая. Там уже момент срезал отбор воздуха. Нужно было форсировать или перепрошить под эти режимы двигатель что на Ил-114-100 (PW127), что на Ил-114 (ТВ7-117С), чтобы удовлетворить потребности ПОС с достаточной мощностью, что наверняка и планировалось на следующих этапах. На Ил-114-300 уже применили электроимпульсную ПОС. Работа над ошибками и модернизация под Ил-114-300 шла ещё в Ташкенте. А так все понимали, что Ил-114 с сырым недодвигателем ТВ7-117С и сырой отечественной авионикой на старой элементной базе, что Ил-114-100 со слабенькой мощностью PW127 - это всего лишь промежуточные варианты, недосамолёты до серьёзной модернизации, на которую сначала не было денег, а потом уже и ТАПОиЧ сдох. Идея была такова, что переразмеренное для такого класса самолёта крыло будет использоваться на северах с разворотом без заправки и на патрулировании для вояк. В коммерции с развитой аэродромной инфраструктурой такая конфигурация не очень выгодная. Нужно было либо уменьшать крыло, либо удлинять фюзеляж. Последнее и было логическим продолжением самолёта для коммерции в виде Ил-114-500, пока только на бумаге. Для этого видимо изначально и вешали более тяжёлый ТВ7-117 с большим потенциалом увеличения мощности, что и воплотилось в варианте ТВ7-117СТ, который наверняка можно легко форсировать до 4000 л.с. Для коммерции подошёл бы именно такой вариант, а не нынешний коротыш с переразмеренным крылом. Но трехсотка уже не является недосамолётом, это уже хорошо. Трёхсотка просто недокоммерческий самолёт.

Ray, видели уже эти документы (конец 2017)?
В нижнем файле есть некоторые тех. подробности по 114-300, в том числе планируемые удлинённые и укороченной версии.
https://zakupki.gov.ru/223/pur ...

Спасибо за информацию, посмотрел. Удлинённая версия обозначена как Ил-114-300/70, а укороченная как Ил-114-300/50. Могу ошибаться с индексом Ил-114-500, но эти версии изначально присутствовали при разработке этого самолёта с конца 80-х. Транспортную базовую версию даже создавать не надо, достаточно всего лишь модернизировать в -300, в версии Ил-114Т она уже летала на испытаниях и сертификации.

Ограничения по условиям обледенения из-за недостаточно эффективной ПОС на взлёте с одним отказавшим двигателем.

И как часто приходилось Хавойцам взлетать на одном двигателе, да еще в условиях обледенения?!)))

взлетать на одном двигателе


всегда

в условиях обледенения

всегда, когда температура ниже десяти градусов и в воздух/на ВПП влага.

Смысл ответа ясен?

Где вы этой фигни про переразмеренное крыло набрались? Вы авиаконструктор?

Есть более конкретные аргументы, чем переход на личности? Да, я по образованию авиаконструктор.

Какой ужас, авиаэксперт Карнозов, самому то не стыдно такое писать?

А для тех кто далёк от авиации и случайно забрёл на форум, сообщаю, Ил-114 клюшница делала, копируя с BAE ATP, в том числе и по площади крыла, на этом дискуссию считаю закрытой, Карнозов опозорен до конца своей жизни, источник считать канализацией, а форум местом просвещения канализированых...

Очень хорошо...