Имею достоверную информацию о подготовке контрактов в ТАПО на 30 шт. Ил-114 с двигателями ТВ7-117СМ для АК России.

podgotavili?

Сам был на ТАПО видел 4 шт.новых Ил-114 с гондолами под пратты ,
Узбекские авиалинии закупают еще 4 шт.

После контракта на 1100 000 000$ (ИЛ-76(78))на ТАПО за 2 месяца набрали 300 чел.В цехах пошло движение.
Через 9-12 месяцев завод раскрутится на 2-3 самолета в месяц.
Издержки снизятся при итак низкой себестоимости сбоки.
Ил-114 пойдет!

Сертифицирован !
Экономичен
Большой запас топлива.
С двигателями в отличие от Ан-140 уже нет проблем.
Салон на 52-64 чел.
Вся комплектация и КБ в России
+ в 1 квартале заканчивается сертификация с новым ЦПНК
на "железе" Rockwell Collins(оплачена узбеками)

А как думают уважаемые, какой из двух еропланов больше пойдет как базовый патрульный самолет для ВМФ России? Раньше хотели на замену Ту-142/Ил-38 Ту-204, но нуужон ли нам сейчас океанский ероплан если флот ужо неокеанский? Понятно, что вопрос пока сугубо теоретицкий
2 Стас - действительно китайский контракт всего 1, 1 млрд долл? Там же 38 Ил-76/78! Дешево вроде как-то

На этой недели Алешин с руководителями а/к был на ТАПОиЧе. Обсуждали возможность поставки 30 Ил-114. ( 3 для "Северстали", 10 для "Атлант-Союза", 17 для Выборга). Якобы на следующий недели должно выйти постановление правительства. Слышал, что активно участвует ФЛК в сем процессе.

а выборгу они зачем? так 2 стояли - теперь 17 будут?
они до сих пор затраты на перекраску отбить не могут

На международном рынке Ан-140 точно проиграет Ил-114. Лю, ой фирмач, дойдя до кабины пилотов и увидев её, развернется и уйдет. И будет прав! На западе уже в маленьких Cеssna-х ставят glass cockpit.
http://www.airliners.net/open. ...
А тут современный самолет и кабина с будильниками, офигеть! Цена говорите? Ну так тогда давайте поставим древянные лавки вместо кожанных кресел, цена будет еще ниже. Я, например, очень сильно удивился, когда впервый раз, пройдя по прекрасному салону Ан-140, я вдруг увидел аналоговую авионику в кабине пилотов. Антоновцы, сказали, что, какую авионику закажет компания, такую и поставим. Странно, как будто это так просто, взять и поменять аналоговую кабину на цифровую. А как быть с испытанием сстем, сертификацией? Или у антоновцев такие испыания проводились и есть сетификакт на Ан-140 с цифровой кабиной?

> И почему силы и средства акионеров Ильюшина,
> включая А. Лебедева тратятся на мёртворождённый
> Ил-96 вместо требующегося на рынке Ил-114

Ну, скорее Ил-114, не присутствующий ни в одном регулярном расписании - мертворожденный. У "Выброга" они есть и летали по расписанию одно время. Но где оно сейчас? Стоит в Пулково, иногда по большим празникам летает. Где этот рынок?

А Ил-96 вполне летающий самолет, пассажиров они возят, сам летал. Вот продали Кубе 2 Ил-96 на 90млн - это по стоимости чуть ли не больше всех летающих Ил-114 + Ан-140. При всех его проблемах на него покупатели находятся.

Чтобы не отклоняться от темы: а как вы вообще видите местную авиацию в РФ? На какие рейсы можно ставить Ил-114, чтобы он выигрывал у реактивных самолетов - у того же RRJ или Ту-154?

На те, где сейчас летают Ан-24 и Як-40.

> На те, где сейчас летают Ан-24 и Як-40.

А где именно, по вашему мнению? И почему до сих пор никто их не заменяет, хотя самолет реально есть и стоит без дела?

проблем у этого самолета две, на мой взгляд:
1) его за деньги надо покупать, а Ан-24 и Як-40, они бесплатно достались, хоть и жрут много;
2) платежеспособного спроса на местные перевозки нет, поэтому если и берут, то относительно крупные самолеты, заметьте, даже б/у иномарки ввозят с вместимостью от 120 мест примерно (Б-737)

А еще Ил-114 (как и Ан-140) великоват - 50 мест. В этом размере уже делают реактивные самолеты (Embraer-145), поэтому ниша очень узкая - полеты до часа-полутора (если дольше, то реактивные самолеты уже выигрывают), и сравнительно много пассажиров. Что-нибудь типа линии Петербург-Москва... Будь Россия побогаче, таких линий бы было много и место бы для самолета нашлось.

дм,

Ну, во первых без дела не стоит: http://www.airliners.net/searc ...
Ил-114 успел чартерами повозить очень много кого (особенно часто - спортивные команды).

Во-вторых, продажа самолёта - это не только он сам. Это и способность наладить массовый выпуск, и умение продавать, и развитие лизинга, и возможности заручится поддержкой в высоких кабинетах. Выше обсуждалось.

В-третьих, для многих а/к актуально использовать то, что есть.

И честно говоря, вот уж что мертворождённое, так это Ил-96. При колличестве затрат на господдержку этого самолёта - весь выход - плановое ГТК, навязанные АФЛТ и остальные штучные. Плюс солагерники с их покупкой. И действительно странно, почему, имея готовый региональный самолёт (по двигателям - немного отдельная тема) с потенциальным и реальным спросом на рынке Ильюшин держится за Ил-96, не имеющий ни экспортного потенциала, ни даже внутреннего спроса.

Хотя сможет ли Ил-114 конкурировать с RRJ и Ан-140, 148 на региональных линиях - сказать сложно. Сложно вообще сказать, состятся ли массово все эти проекты.

Насчёт неразвитости местных линий. Я рискну предположить, что в недалёкой перспективе этот рынок начнёт развиваться тихими темпами. Проблем у этого рынка несколько - в числе наиболее очевидных:
- централизация экономики и финансов в России
- консервативная система управления ГА в России, способствующая монополизации (фактическое отсутсвие принципа "открытого неба", монополизм портов, обслуживающих "главного" перевозчика и пр.)
- (часто как следствие первого) консерватиная маркетинговая политика а/к.

Последнее, кстати, очень хорошо проявляется на примере Пулково: огромный порт, огромный город, туризм, промышленность - а всё через Москву и Хельсинки, да поездами. И 1, 5 самолёта в час (это я как споттер говорю :))

> Ил-114 успел чартерами повозить очень много кого
> (особенно часто - спортивные команды).

Так и назовем: "самолет для чартеров". Работает, потому что рынок не развит. Выборг же пытался сперва поставить его на регулярные рейсы и из этого ничего не вышло.

> При колличестве затрат на господдержку этого самолёта

Кстати, а каковы были затраты? Интересно...

> почему, имея готовый региональный самолёт (по
> двигателям - немного отдельная тема) с потенциальным
> и реальным спросом

Так где этот спрос? Вот у самолетов класса Ил-96 спрос есть: авиакомпании в РФ активно берут аналогичные импортные самолеты. И поэтому можно его и солагерникам продать, и КрасЭйру с Аэрофлотом. Потому что подобный самолет им реально нужен, пусть, возможно, Ил-96 и даст меньше прибыли, чем Боинг-767.

А с Ил-114 я не понимаю, откуда берется уверенность, что рынок есть. Сколько в РФ ввезено аналогичных импортных самолетов? Почему Антонов, столь активно проталкивающий похожий проект с Ан-140, также не имеет большого успеха у нас?

> Я рискну предположить, что в недалёкой перспективе этот
> рынок начнёт развиваться тихими темпами.

Он будет развиваться, если самолетами начнут летать из Петрозаводска или Выборга. Когда это будет?

И в первую очередь будут востребованы маленькие самолеты - пассажиров на 20.

Летать на 200-400-600 км. раз в неделю - никому такое не интересно, можно и поездом доехать, больше пассажиров не получишь. Значит, самолет должен быть таким, чтобы можно было летать ежедневно - чтобы люди могли ездить на нем по делам, на день.

"авиакомпании в РФ активно берут аналогичные импортные самолеты" - это как раз и значит, что на Ил-96 спроса нет.

"а каковы были затраты? Интересно..." - например пошлины на ввоз авиационной техники, навязанные АФЛТ Ил-96, тот же заказ от ГТК и пр. Я не корректно выразился, конечно - не затраты, а степень поддержки. Сравните всё это с Ил-114. Я просто думаю, что А. Лебедев, часто сетующий что его чистый и искренний альтруизм недостаточно поддержан государством, мог бы в своё время сконцентрировать свои усилия на другом, более перспективном ИМХО проекте.

Нет уверенности, что рынок есть - есть логические предположения, что рынок будет развиваться. Ан-24 не вечен, а летать будут, дальше - больше. По конкуренции я уже написал - это неведомо, кто победит. Но я для себя, с точки зрения пассажира, нахожу Ан-140 куда менее удобным, чем Ил-114.

дм,

"И в первую очередь будут востребованы маленькие самолеты - пассажиров на 20" - да, это очень вероятно. Ан-38? Як-40 на 24 места (http://www.airliners.net/open. ...

Я давеча был в Петрозаводске :) - http://www.airliners.net/open. ...
Новенький аэропортик - крохотный и симпатичный. Строили для чего-то... Летел через Череповец на Як-40 (4 полёта за день), т.к. надо было обернуться за один день и от поездов я прилично устал. Да, Вы правы совершенно, с ростом количества людей, которым надо за день обернуться, будут расти и региональные перевозки (необязательно, кстати, для этого каждый день летать - можно просто летать утром туда, вечером обратно, где есть устойчивый поток, или спаривать дни недели; или как Северсталь, ставить на транзит). Пока из центров, потом и между регионами, если горизонтальные связи в экономике расти будут. хотя бы и медленно. Надежда на это есть.

А пока, да - из Череповца в пятницу идёт полный самолёт и даже 2 рейса, т.к. народ едет с Северстали домой или на выходные в Москву. Маловато только в России Северсталей.

PS. В России очень дорого летать самолётом. Часто дороже, чем в Европе, в Штатах. При наших доходах это большая проблема для развития авиатранспорта.

> "авиакомпании в РФ активно берут аналогичные импортные
> самолеты" - это как раз и значит, что на Ил-96 спроса
> нет.

Реальный спрос небольшой, правда. Но потенциальный - есть. Если за самолет взяться, то чем больше проблем зафиксишь - тем больше будут брать. Можно расписать длинную программу (условно):
1. Поменять двигатели на более экономичные.
2. Переделать салон.
3. Запустить 2ю модификацию, Ил-96-400.
и т.п.

Каждый шаг будет добавлять реальных клиентов, значит, параллельно с этим можно будет уменьшать пошлины.

А какую такую программу можно предложить для Ил-114? Я не представляю. Ил-114 делался под другую страну, а теперь нужно либо сильно переделать самолет, либо сделать с нуля. Будет самолет на 20 мест - у него будет спрос. Ан-38 как раз вполне продаются и покупателей находят. Возможно, Илюшину так и надо было бы делать, но ведь это очень дорого и очень рискованно...

Поэтому мне понять руководство Илюшина очень легко - Ил-96, может, в принципе и менее перспективный самолет в целом (хотя я думаю, что все наоборот), но не требует большого рискового одномоментного вложения.

> Новенький аэропортик - крохотный и симпатичный.
> Строили для чего-то...

Петрозаводск - вообще город симпатичный. Однако, вся история 90х - это история добавления рейсов до Петрозаводска и их скорой отмены по причине нерентабельности. А с Ил-114 надо 50 пассажиров набрать...

Я думаю, что для дальнемагистральных самолётов - важный критерий перспективности - экспортный потенциал. Без него проект превратиться в очередные убытки и вымогательство денег у налогоплательщиков. Сложно сказать, но у того же Ильюшина в своё время были выкладки, сколько нужно машин сделать, что бы выйти в плюс. Российской ёмкости не хаватло никак. Рудиментарные соцсистемы вроде Кубы и Северной Кореи - неважный стратегический ресурс. Да, можно вечно доделывать далеколетящий "баклажан", который так же делался для другой страны (это особенно видно по салону), но годы-то идут и самолёт не становится моложе. За это время сколько аналогов пришло на смену или было серьёзно модифицированно?

С ближнемагистральными самолётами попороще - всё таки это не настолько "штучный" товар, как Ил-96. Здесь можно достигнуть объёмов. Хотя опять таки, без экспорта здесь тоже трудно. Я, кстати, именно поэтому на RRJ надеюсь - это самолёт, надеюсь, будет адекватнее условиям. Но ещё только будет и он ещё крупнее.

Истории 90х - грустные истории. Есть много всяких зависимостей - например, насколько частота рейсов влияет на спрос в разных сегментах. Нет смысла для деловых пассажиров делать 1 рейс в неделю. И нет заполняемости, чтобы гонять рейс хотя бы ежедневно. Заполняемости нет из-за диких цен. Я надеюсь, потихоньку ситуация будет выправляться. Особенно на конкуренцию надесюь. Чтобы не гадать, почему рейс из Апатит в Москву стоит 200 долларов при единственном перевозчике ("собирающим сливки" на замороженном рынке), а из Хельсинки в Манчестер 148.

> Да, можно вечно доделывать далеколетящий "баклажан",
...
> но годы-то идут и самолёт не
> становится моложе. За это время сколько аналогов пришло
> на смену или было серьёзно модифицированно?

От самолета зависит. Скажем, B747 и B737 выпускаются уже очень давно, с 60х годов прошлого века. 737-900 - это "всего лишь" модернизация старого самолета 40-летней давности.

> Сложно сказать, но у того же Ильюшина в своё время
> были выкладки, сколько нужно машин сделать, что бы
> выйти в плюс.

Скажите,
1. Ильюшин - убыточная контора?
2. Антонов вышел в плюс по Ан-140?

> С ближнемагистральными самолётами попороще - всё таки
> это не настолько "штучный" товар, как Ил-96. Здесь можно
> достигнуть объёмов.

А почему Боинг с Аэробусом не делают маленьких самолетов? Потому что здесь выгода меньше и конкуренция выше. Потому пролететь еще проще, посчитайте, сколько этих мелких авиастроительных фирм уже обанкротилось. А у Илюшина положение-то не блестящее, для него этот пролет будет последним.

Илюшин умеет делать большие самолеты, этого больше никто кроме Аэробуса с Боингом делать не умеет. Поэтому как раз очень разумно зубами за них цепляться. Если на данном рынке закрепиться, выгода будет гигантской. А тут еще и ситуация подходящая, это из всех наличных илюшинских самолетов - самый востребованный. И если вкладываться - то в него. Если затевать переделку, то его. А в Ил-114 - по остаточному принципу.

Если верить А. Лебедеву - у Ильюшина одни убытки. То что Вы говорите - вполне логично. Но я не уверен, что надо цепляться зубами. По двум причинам:
- не уверен, что этот самолёт можно довести до ума, по карйней мере в разумные сроки и за разумные деньги - полтора десятка лет специалисты Ильюшина этим вроде и занимаются и что-то прогресса не видно - может проблема не только в финансировании, а в специалистах? Или последнее исключено?
- доведение до ума - это опять бюджетные деньги, а это и воровство, и большие вопросы с эффективностью. При неясных перспективах, скверной репутации, пренебрежении отечественных и невнимании зарубежных заказчиков. Тоскливая ситуация. Вы себе купили бы акции Ильюшина при таком раскладе? И откуда такая убеждённость, что Ильюшин (или Туполев) - это высококачественный ответственный производитель, способный выпускать современную, востребованную рынком (а не ЦК КПСС технику) которому только что и надо - бюджетных денег и пошлин против конкурентов? Это верно и к Ил-114 относится, просто мне кажется (как я и говорил), что рынок там интереснее. При том, что сделан и летает удобный нормальный самолёт.

А и Б не делают маленькие самолёты, потому что они делают большие самолёты :) Нельзя делать всё сразу - транзакционные издержки вырастут, эффективность упадёт и... К Ильюшину в компанию, вобщем.

> полтора десятка лет специалисты Ильюшина этим вроде и
> занимаются и что-то прогресса не видно - может проблема
> не только в финансировании, а в специалистах? Или
> последнее исключено?

А какая, собственно, разница? Если готовый самолет не могут до ума довести, то неужели новый сделают хорошо?

> - доведение до ума - это опять бюджетные деньги, а это
> и воровство, и большие вопросы с эффективностью.

Ну давайте тогда совсем отрасль закроем... Потому как непонятно, где здесь разница - большой самолет или маленький. Почему деньги, выделенные на RRJ, Сухой не разворует, а на Ил-96 у Ильюшина обязательно пропадут? Страна одна, люди по большому счету те же...

> И откуда такая убеждённость, что Ильюшин (или
> Туполев) - это высококачественный ответственный
> производитель, способный выпускать современную,
> востребованную рынком (а не ЦК КПСС технику) которому
> только что и надо - бюджетных денег и пошлин против
> конкурентов? Это верно и к Ил-114 относится, просто
> мне кажется (как я и говорил), что рынок там
> интереснее. При том, что сделан и летает удобный
> нормальный самолёт.

Давайте так:
1. Если говорить с точки зрения Ильюшина, то у них должна быть уверенность, что они - высококачественный отечественный... и далее по тексту. Иначе у них не получится вообще ничего.

2. Если с точки зрения страны, то тут разговор немного о другом. Есть классное определение того, что значит "постиндустриальное общество". Современная техника сложная. Поэтому, в современном мире осталось всего несколько индустриальных стран - стран, которые могут ее делать (Германия, Франция, Япония). Соответственно, те, кто умели ее делать, но разучились - это постиндустриальные страны. Я не хочу окончательного превращения РФ такую страну.

Дело не в том, что Ильюшин хорош или плох. Дело в том, что из него можно сделать хорошего. Или не сделать. Пока выбор есть. Если завтра сказать всей отрасли "на свалку", послезавтра отказаться от своих слов будет нельзя.

> А и Б не делают маленькие самолёты, потому что они
> делают большие самолёты :)

Так если, как вы пишете, рынок маленьких более интересный - зачем им тогда делать большие?

Как правило все наоборот. Ниже конкуренция, выше стоимость изделия - значит, и прибыль выше. Поэтому А и Б дают возможность всяким Сухим с Эмбраерами драться за всякие крошки, но себе оставляют сливки рынка.

Понимаете, они могут выбирать и выбирают большие самолеты. А Эмбраер с Сухим не может и выбирает то, что дают. Так вот Ильюшин (а вместе с ним вся РФ) пока еще имеет такой выбор.

дм, понимаю. :) Работа такая :)

По поводу пункта 2 не согласен ни с чем, т.к. видимо просто другой смысл закладываю в определение. Страны, которые Вы перечислили + США - классические страны с постиндустриальной экономикой. Но это - явный оффтопик здесь. :)

Рынок "маленьких" более интересен, ИМХО, в частном случае для компании, которая много лет не может довести до ума крайне дискуссионный проект не имеющей спроса в сегменте "больших" (я вовсе не уверен, что выбор есть), имея в арсенале готовый самолёт для выхода в "маленьком" сегменте. Который (возможно) при концентрации аналогичных по Ил-96 усилий можно было бы продвинуть. Впрочем, это конечно всё сторонние наблюдения без знания всех деталей.

Насчёт того, что страна одна - это как посмотреть. Мне например довелось поработать в разных компаниях - в частности где воровства фактически нет. Просто в одном случае у менеджеров есть основания работать на перспективу (в том числе и свою), а в другом - нет. В последнем случае надо или уходить, или не всегда хорошо выходит...

> Который (возможно) при концентрации аналогичных по
> Ил-96 усилий можно было бы продвинуть. Впрочем, это
> конечно всё сторонние наблюдения без знания всех
> деталей.

По-моему, разница в другом -- в случае приоритета Ил-114 это равносильно закрытию конторы.

> По поводу пункта 2 не согласен ни с чем, т.к. видимо
> просто другой смысл закладываю в определение. Страны,
> которые Вы перечислили + США - классические страны с
> постиндустриальной экономикой.

Я вот о чем: есть несколько красивых слов, которые любят говорить, чтобы скрыть суть. Не "империалистическая война", а "антитеррористическая операция". Не "распродажа сырья", а "сотрудничество в энергетической сфере". Одним из таких слов является "постиндустриальная экономика": на самом деле это значит, например, что США проигрывает в конкурентной борьбе Японии в каких-то отраслях. То, что США проигрывают Японии не во всех отраслях, конечно, обнадеживает - но кто поручится, что это не вопрос времени...

> Просто в одном случае у менеджеров есть основания
> работать на перспективу (в том числе и свою), а в
> другом - нет. В последнем случае надо или уходить,
> или не всегда хорошо выходит...

А я о чем? Скажите, какая перспектива будет у регионального самолетика а-ля Ил-114 или RRJ - да никакой ровно. Контора сейчас выживет за счет пошлин, за счет советского задела по Ил-76, Су-27, но завтра она сдохнет, как сдох Фоккер: потому что ей придется конкурировать с Антоновым, с Китайцами, с Бразильцами и т.п. Массовые же и дешевые вещи в России делать не получится. С другой стороны, опека со стороны Боинга не даст RRJ развиться во что-то серьезное - 100%.

Вся перспектива отрасли -- дизайн-центр Боинга в Москве и отдельные металлургические и сборочные производства. Я понимаю, это называется "глобализация" и "постиндустриальная экономика" - как же, все Боинги будут летать на российском металле.

Но я спрошу иначе: скажите, пойдет талантливый студент в отрасль, если он знает, что в ней вся перспектива с большой вероятностью - в дизайн-центре Боинга рисовать второстепенные части самолета? Кто туда пойдет? Я не просто так спрашиваю: ведь у меня половина университетской группы уже уехала за границу.

DM-касательно полетов Выборга на регулярных рейсах,
А как это им сделать с двумя самолетами, если один из них летает по временному разрешению на "старых" двигателях ТВ7-117С.

балалайка>1, 1млрд.$ получит ТАПО деньгами+возможно еще
комплектация (к сожалению больше не знаю)

Думаю халявы в виде бесплатного наследства АН-24, Як-40 и др. больше не будет , а к 2008 году будет списано по разным данным 350-700 самолетов .Так на чем господа мы будем летать ???
На ATR42 DASH8 ..с их стоимостью сервиса и с нашей таможней ...ха-ха , или на турбовинтовых летать на сервис из сибири в европу- немного накладно, да.
И если действительно Ил-114 довели то надо брать сейчас, а то в 2007 году будет очередь на 3 года.Проверим?
Жаль , что Ан-140 еще не довели , могло хорошо получиться для раскатки Ан-140 на регулярку Ил-114.

Какая конкуренция может быть

2Стас

огромное спасибо!!
А двигатели в эти 1, 1 млрд входят?

AVM:
Прочитал по заказы Ил-114
-есть ли подробности?
-постановление правительства чье?России или Узбекистана? Неделя прошла!!!!

Где выпускают самолёты ИЛ-114

Ил-114 выпускают в солнечном Узбекистане, в Ташкенте на ГАО ТАПОиЧ. Всеми руками за Ил-114-100 с двигателями Pratt&Withney PW-127H, а если ещё и авионику Collins поставят, что весьма реально, то в СНГ не будет равного самолёта для Domestic Airlines. В салоне уже применены импортные материалы внутренней отделки очень высокого качества. Такие же применяют иностранцы. А если закажут, то могут установить такие шикарные кресла из США, что тоже очень реально, то салон вполне будет конкурентоспособен с иностранцами. Просто в СНГ хотят поменьше заплатить и побольше получить и лишь бы летало. Извините, рынок на дворе, хочешь пошикарней, будь добр, плати побольше.

А кто знает, как дела с Ан-140-100 для АЗАЛа? 2 сдали, 2 осталось. По плану должны были сдать все еще в первом полугодии + еще один для Таджикистана. Да и вообще ХГАПП во втором полугодии сдал только Ан-74Т-200А для Египта. Это так влияют разборки с АНТК?

...Учитывая, что до конца года покупателям будет передано еще по одному самолету трех типов: Ан-140-100, Ан-74ТК-300 и Ан-74Т-200А, он будет расти и дальше. К тому же за последних три года контрактный портфель предприятия вырос в 28 раз и достиг 250 млн. долл., что позволило заводу подготовить большой задел - сегодня в производстве находится 33 новых самолета различных типов, и в обозримом будущем предприятие будет загружено работой. ...

http://www.ksamc.com/news/?pag ...

Кстати о двигателях-модифицированный СМ производства Климовцев намного лучше, чем Пратт. И ресурс побольше, и с контактами с производителем меньше геммороя

Сказки о о том как хороши дв-ли Пратт расскажите на других форумах. А здесь ответьте на следующие вопросы:1 Сколько отказов Пратт было на 114 Ташкента и соответственно простоев? 2 Сколько стоит самолёт с Праттами? Сколько налетали до замены (ведь сейчас их пришлось заменить по отработке)? Насчёт авионики Коллинз которая обещана быть установленной была 2 года назад интересный вопрос. Через сколько лет её наконец ухитрятся совместить с этим самолётом? И сколько он приэтом будет стоить? Ведь закупать такие самолёты сможет только Узбекистан, где за всё платит государство. Россия закупит только с российскими дв-лями и авионикой. Так что в этой "Западной" комплектации он вряд ли кому будет нужен.

http://photos.streamphoto.ru/6 ...

http://photos.streamphoto.ru/e ...

http://photos.streamphoto.ru/a ...

http://photos.streamphoto.ru/c ...

Из Илов всегда уважал только Ил-76...
Т.к. имею некоторое отношение к авиации Украины и имею некоторые связи в АНТК им. Антонова, хочется выразить своё мнение:
Ан-140 -ещё сыроватый самолёт, но в планах установка новой авионики и доводка двигателей.если это сделают-самолёт будет на высоте...
А ваш Ил-114, вот смотрите и любуйтесь..: http://aviaforum.ru/attachment ...

Плюсы Ан-140:
1.Высокоплан
2.Производство налажено в Иране, Украине Китай в очереди.

Ил-114:
1.Низко расположенное крыло, т.е. делает проблемной посадку на плохо оборудованные аэродромы-убогая копия Сааб-2000.если посмотрите какие типы в Африке летают-так там полно Ан-24(старый аналог ан-140) и ниодного Сааб-2000(Ил-114).
Ps
Если уж на то пошло что ставить буржуйские движки, то установив такие на Ан-140 все ваши Ил-114 будут гнить также в Жуковском, как и тот что на фото!!!

Ан-140 кто-то "гадким утёнком" по сравнению с Ил-114 назвал: http://c.foto.radikal.ru/0607/ ... -фото сделано на выставке в Киеве этим летом...Очень красивый самолёт.

"Выборг" больше стоит, чем летает , порой с пустыми гондолами или без винтов.

Ан-140... Сыроватый. Пилят, почему столько жизней на "сырость" изведено? Я не есть поклонник узбеков, я не есть поклонник украинцев, я не есть русофил. Но скажите мне, почему остатки ИМПЕРИИ не могут сделать машину, , как Ан-24, только с шумоизоляцией, экономичностью и авионикой, соответствующими началу 21 века? Шо, анжанеры ушли? Что вообще происходит?

Ну вообще - то обе какастрофы Ан - 140 полностью на вине "человеческого фактора" и самелет тут не причем. Другое дело, что он, как впрочем и Ил - 114, может быть лучше, и над этим обе фирмы работают.

Ил-114 уже как месяц летает регулярку из Питера на Нижний Новгород и Апатиты.

Помогите, пожалуйста. Мне срочно необходимо техническое описание ЦПНК-114 Collins( PROLINE-21). У меня имеется на английском , но хотелось бы на русском. Помогите.

Сегодня наблюдал самолет над городом. Первая мысль была: Питица. Великовата для птицы. Альбатрос? Над Харьковом? А, да это же самолет. Подлетел ближе - Ан-140. Очень красивый самолет в полете. Кстати, шум двигателей был слышен только когда самолет прошел фактически над самой головой, поэтому и перепутал вначале с птицей, ну и над центром города самолеты обычно не летают, по крайней мере так низко, что бы можно было рассмотерь иллюминаторы, шасси и другие детали. Жалко фотоаппарата не было с собой.

на счет той машины Ил-114, которая на фото без движков - это самоль с серийным номером 91001 на сколько помню и она предназначалась для испытаний, а не для полетов... это на сколько я помню

Ан-140 чертовски красивая машина. Чисто эстетитчески.

Но недостатки имеют место быть, от этого никуда.
1. Двигатель
2. Электроника
3. Гидравлика

Ну и по мелочам.