А в России все по-старому: мужики как люди живут с бабами и никто от этого не шарахается.

Рад за мужиков, которые живут с бабами

Да на здоровье!
ЭТО в себестоимости стоит дороже трёх такси с водителями)))

Наверное уже есть, или скоро созреет статистика. Количество ДТП беспилотных такси и "пилотных"....

Хотя это не для РФ. Для РФ другая статистика интереснее...

Это смотря как считать. Если в процентном соотношении, то такси с водителем безопасней. Например, на 1000 автомобилей такси с водителем, 2 ДТП в месяц. И 2 ДТП с 10 такси без водителя. В первом случае это 0, 2%, во втором случае это 20%.

Это откуда данные?
И за какой период?

Примерные данные на 2026 год в России. Вряд ли у нас будет больше 10 такси без водителя, с управлением ИИ.

Тогда это пшик, а не статистика.

Статистика - точная наука, зависящая от генеральной линии партии и правительства.

Врачи вообще утверждают - здоровых людей не бывает, есть просто недообследованные..

Неправда, ложь, наглая ложь, статистика …

А прокуроры говорят, что если вас ещё не посадили, это просто недоработка следователей.

...курица - не птица , баба - не человек...

Мужчина запрыгнул в тягач для самолетов рядом с выходом на посадку № 12 и направился к выходу № 7, добравшись в итоге до зоны обслуживания авиакомпании American Airlines, где попытался забраться в один из автомобилей этой компании.

В СССР было так:
Курица - не птица, Болгария - не заграница, баба - не человек.

..а хде "вертолетчик- не летчик" ? ;)...

Это было в более узких кругах.
:)

Ни разу не слышал, а вот « вертолётчик - дважды лётчик , » , мелькало . В те времена …

И судя по зарплате ( у КВС Ми-6 ), не дважды , а трижды, а то и четырежды.

От официантки летной столовой: вертолетчик такой же летчик, только с одним яйцом.

Там у них еще пишут/сообщают, что большинство клиентов беспилотных такси - молодежь...

Насчет яиц официантке виднее , но в мужской бане вертолётчиков узнаешь, одна нога длинее.

Вот только пр этому, конус несущего винта всегда накренён

Поясню: по летной норме давали 1 яйцо в день, по реактивной 2 (+ кусок шоколадки

УТВЕРЖДЕН постановлением Правительства Российской Федерации
от 7 декабря 2001 года N 861

Рацион питания экипажей воздушных судов



Наименование продуктов. / Норма на одного человека в сутки (граммов)

Хлеб пшеничный из муки 1-го сорта = 300
Хлеб ржаной = 200
Мука пшеничная 1-го сорта = 30
Крупа разная - всего = 70
в том числе рис = 30
Макаронные изделия = 40
Мясо (говядина, баранина, 1-й категории, свинина) = 300
Птица = 40
Колбаса (вареная, полукопченая) = 20
Рыба = 125

Масло сливочное = 60
Масло растительное = 20
Молоко (свежее цельное), кефир = 350
Сметана = 20
Творог нежирный = 50
Сыр = 20


Яйцо (штук) = 1
Картофель свежий = 500
Капуста свежая = 100
Свекла = 25
Морковь= 50
Лук репчатый = 50
Огурцы = 50
Зелень, коренья = 50
Томат-паста = 8

Сахар= 70
Чай = 2
Фрукты сушеные = 20
Специи, соль = 28

Это не реактивная норма

А сейчас все вертолеты реактивные . На них устанавливаются турбовальные двигатели. На Ми-6 и Ка-25 в 70-х годах кормили по реактивной норме.

Картофель свежий = 500
Капуста свежая = 100
Свекла = 25
Морковь= 50
Лук репчатый = 50
Огурцы = 50
====
Перед полетом рекомендуется избегать газообразующих продуктов. Это относится к газировке, капусте, бобовым и овощам, рассказала доктор медицинских наук, президент ассоциации врачей авиационной медицины Ольга Верба.
Подробнее: https://www.m24.ru/news/250320 ...

А кто сказал, что реактивная?
:)

Разговор был про два яйца - реактивная норма.
Действительно, одно яйцо забрали, остальное осталось.
Про Ми-6 не скажу, но на Ми-26 вроде была летная норма, не реактивная.

турбовальные двигатели не реактивные. Чтобы получать все блага по реактивной, надо было иметь хотя бы 20% реактивную составляющую, в связи с чем Ан-26 получали по 2 яйца и шоколадку. На Ми-2/8/6/24 небыло ни второго яйца, ни шоколада. Может где то и кормили по реактивной, но это за специальные работы (может морских - палубных, но не знаю).

Турецкий самолёт сообщил о захвате судна и сел в Германии.

Самолёт авиакомпании Corendon Airlines, летевший с греческого острова Корфу, подал сигнал о захвате. В сопровождении истребителей судно приземлилось в аэропорту Нюрнберга. Пилот всё это время не выходил на связь по радио.

Позже выяснилось, что сигнал был ложный. Предварительно, причиной могла стать ошибка или техническая неисправность.

Я так прикинул, это примерно 5000 кал.
А бывают полёты, так народ теряет по 2-3 кг своего веса за короткий полет.

Поэтому питание калорийное.

А к какому типу двигателей относятся турбовальные двигатели?

ни на каком уровне автоматизации автономного транспортного средств допущенного для движения на дорогах общего пользования не предусмотрено управление с применением ИИ. применяются исключительно алгоритмы, достаточно жесткие и отработанные.

Для обывателя нет разницы, называется это набор алгоритмов или ИИ или автоматика. Главное, чтобы машина ехала, а ЛА летел.

Вместо 7600 выставили 7500?

A Corendon Europe Boeing 737-800, registration 9H-CXD performing flight XR-456 from Corfu (Greece) to Nuremberg (Germany), was enroute at FL380 nearing the top of descent, when the transponder transmitted the code for unlawful interference (7500). According to information The Aviation Herald received the aircraft transmittted unlawful interference while in Slovenian Airspace, subsequently communication with the cockpit could not be established. Eurofighters from Austrian military base Zeltweg intercepted the Boeing, radio communication was re-established at that time, the crew advised they had a faulty radio and had set the unlawful interference code in error while intending to select the code for LOSS of COMMUNICATION (7600).

Расследования в отношении пилота не будет: полиция считает, что он ошибся не намеренно.

А в это время "половина" тихо читает переписку через плечо...
Ну... в принципе, если перешли на кухне с чугунных сковородок на аллюминиевые с покрытием - поживёте ещё.

Я не люблю холодного цинизма
В восторженность не верю, и ещё
Когда чужой мои читает письма
Заглядывая мне через плечо.
© Владимир Семёнович Высоцкий

Так ли это: ни на каком уровне автоматизации автономного транспортного средств допущенного для движения на дорогах общего пользования не предусмотрено управление с применением ИИ. применяются исключительно алгоритмы, достаточно жесткие и отработанные.

Проверка утверждения об автономности беспилотных автомобилей.

Нет, это утверждение неверно. Верно только одно: в машинах не используется ИИ, который учится во время езды. Но нейросетевые компоненты сегодня стоят в большинстве допущенных систем, начиная уже с уровня 1–2.
Где ИИ применяется на практике

Восприятие (perception). Почти все серийные системы распознают дорожную сцену с помощью свёрточных нейросетей и трансформеров. Это касается пешеходов, полос, знаков и других машин. Сюда относятся даже обычные ассистенты уровня 1–2: экстренное торможение и удержание полосы. Например, камерные чипы Mobileye EyeQ стоят в огромном числе серийных автомобилей. «Жёстким» алгоритмом надёжно распознать пешехода на камере практически невозможно, поэтому эта задача везде решается машинным обучением.

Прогнозирование поведения участников движения. Предсказание того, куда пойдёт пешеход или повернёт соседняя машина, в системах высокого уровня тоже делается нейросетями.

Планирование и управление. Здесь картина неоднородна:

Tesla FSD (Supervised), уровень 2, начиная с версии 12 перешла на сквозную (end-to-end) нейросеть. Она выдаёт управляющие решения почти напрямую из изображений камер, и большая часть ручного кода планировщика удалена.
Waymo (уровень 4, роботакси без водителя в ряде городов США) широко использует машинное обучение не только для восприятия, но и для прогнозирования и планирования.
Mercedes Drive Pilot (уровень 3, допущен в Германии KBA и в отдельных штатах США) использует ML в восприятии, а логика поведения у него более консервативная и детерминированная.

Откуда берётся зерно истины

Утверждение, вероятно, возникло из нескольких реальных особенностей:

Модели «заморожены». Сеть обучают и валидируют заранее, а в машину она попадает как фиксированная версия. Во время эксплуатации она не самообучается. Обновления проходят через разработку, тестирование и, в зависимости от юрисдикции, процедуры одобрения.
Гибридная архитектура. Поверх нейросетевых компонентов часто стоят детерминированные контуры безопасности: проверки на правдоподобность, ограничения допустимых манёвров, формальные модели безопасной дистанции (например, RSS у Mobileye), резервные и избыточные системы. Нейросеть предлагает решение, а жёсткая логика может его ограничить.
Сертификация ИИ действительно сложна. Классический ISO 26262 (функциональная безопасность) плохо подходит для статистических моделей. Поэтому дополнительно применяются ISO 21448 (SOTIF), UL 4600, а для ИИ в автомобилях специально разработан ISO/PAS 8800. Регуляторы (UNECE R157 для систем удержания полосы уровня 3, немецкий закон об автономном вождении уровня 4) предписывают не конкретный тип алгоритма, а доказательство безопасности системы в целом.

Итог

Правильная формулировка звучала бы так: в допущенных автомобилях ИИ используется широко, особенно для восприятия, а в системах высокого уровня и для планирования. Но это заранее обученные, замороженные и валидированные модели, как правило, окружённые детерминированными механизмами безопасности. Самообучающегося «на ходу» ИИ в серийных допущенных системах нет.

Если интересно, могу подробнее разобрать, как именно устроена валидация нейросетевого восприятия по SOTIF / ISO/PAS 8800. С точки зрения инженера это самая содержательная часть вопроса.

Немецкий Русский
Если интересно, могу подробнее разобрать, как именно устроена валидация нейросетевого восприятия по SOTIF / ISO/PAS 8800. С точки зрения инженера это самая содержательная часть вопроса.
--------
Интересно, кто сидеть будет после наезда на пешехода? Вот, что интересно.

" Кто ответит за ДТП: разбор законопроекта
А теперь самое интересное. Если беспилотное такси собьёт пешехода, кто сядет? Ответ пытается дать законопроект о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС). Согласно текущей редакции, схема такая: первым платит владелец ВАТС. То есть тот, кому принадлежит машина. Он возмещает вред потерпевшему, а уже потом может требовать деньги с разработчика, изготовителя или оператора — если докажет, что авария произошла из-за софта, дефекта конструкции или сбоя.

Если же водитель (или испытатель) вмешался в управление и нарушил правила — отвечает он. Если авария случилась из-за несанкционированного доступа, отвечает владелец, который не обеспечил защиту. Вот как это выглядит в виде списка:

Владелец ВАТС — платит потерпевшему в любом случае, кроме форс-мажора.
Разработчик или изготовитель — если доказана вина алгоритма или дефект.
Водитель-испытатель — если он вмешался и нарушил ПДД.
Оператор дистанционной поддержки — если ошибся при удалённом управлении.
В Минтрансе пояснили: если авария произошла из-за нарушения ПДД автоматизированной системой, дефекта конструкции или программного обеспечения, ответственность ложится на разработчика и изготовителя (Российская газета).

По сути, владелец ВАТС — это новый крайний. Как в старом анекдоте: сначала платит тот, у кого машина, а потом разбираются, кто виноват. Для пассажира это хорошая новость: компенсацию он получит быстрее. Для владельцев роботакси — головная боль и расходы на страховку. Кстати, страховые компании уже потирают руки: новые риски — новые тарифы."

Вежливый

По сути, владелец ВАТС — это новый крайний. Как в старом анекдоте: сначала платит тот, у кого машина, а потом разбираются, кто виноват.
-----
Заплатит, тот, у кого найдут деньги.
А сидеть будет тот, у кого денег не найдётся. ИИ ничего в этом не изменит.
Я так жизнь вижу.

....ну со стрелочниками у нас всегда было "Слава Богу".. Если беспилотник-такси влетит в остановку с людьми , то главный инженер таксопарка первый на очереди .

прежде чем доверяться пояснениям рожденным в недрах всяких нейросетей, нужно просто прочитать действующие нормативные документы регулирующие разработку и эксплуатацию автономного автомобильного транспорта.
p.s. к сожалению, пока доверять полностью мнению доступных языковых моделей не советуют даже сами разработчики.

Я думаю, что в каждом случае разбираться будет следствие. Может быть в самой простой форме, а может быть и глубокий процесс. И для начала, как обычно, заплатит страховка, ведь без страховки такая машина, как впрочем и любая другая, на дороге не появится. Владельцу, если признают его вину, поднимут страховой взнос. А если выяснится, что виновата машина, то я думаю, что докатится ответственность и до производителя. Какая разница, автоматика там не сработала, или другой технический дефект случился. В общем не вижу поводов этот вопрост ставить ребром.