Есть и у УЗГА https://uwca.ru/upload/iblock/ ...

Там к им стОООлько вопросов! Кстати, не в курсе где сейчас бывший зам главы Росавиации Добряков?

Хороший вопрос, наверное единственный понимающий проблемы ТО и ПЛГВС в Росавиации специалист из младореформаторов, придумавших ФАП-148, ФАП-149, ФАП-145.

Кстати, на его место до сих пор никого не нашли, наверное, не просто так... "ушёл". На счет ФАП-148 и ФАП-149 вопросец - а на кой они нам? Чтобы дополнительно штатную единицу вводить? Какой на Западе аналог этих "фапов", на Западе, который выпускает и эксплуатирует Боинги и Эрбасы, которые и мы эксплуатируем. По ФАП-145 промолчу... долгая дискуссия.

выпускает = разрабатывает и производит, тысячами

Мне вот интересно, а что изменилось, почему в начале 2025 мы платили за СЛГ для Ми-8 120тыс р, а уже в конце 2025 платим 600тыс р. И как это мы в 1986 обеспечивали безопасность полётов и продлевали Удостоверение летной годности тому же Ми-8 за 2 дня бесплатно. Вот что изменилось, мы те же, вертолет, тот же , технологии ТО 80-х годов, страна Россия?

Капитализм (ц) Одно кино

Добить , загнать в угол , что еще как- то работает

Потом обвинять какого- нибудь Байдена , эффективные наши , менеджеры

Аппетиты у чинуш резко выросли )
Тут и безопасность обеспечиваем, да ещё и платим..., дурдом.

Вот по этой-же причине Челавиа загубили. Продление сертификата не сложилось по этой-же причине.

Из ИБП №1 от 16.02.2026:
"...По предварительным данным, в районе аэродрома Орск (Оренбургская
область) выполнялся контрольный полет в зону на высоте 2400 футов (по давлению
QNH) для отработки элемента полетного задания «торможение до срабатывания
сигнализации предупреждения о сваливании». В процессе отработки элемента, ВС
перешло на снижение с одновременным вращением вокруг продольной оси
(наиболее вероятно – «сваливание»), и в последующем столкнулось с земной
поверхностью....
.... 1.3. Эксплуатантам ВС типа DA 40 NG, DA 42 организовать проверки:
- работоспособности системы обогрева приемников полного давления
и ее индикации в кабине;
- проверки работоспособности устройства звуковой сигнализации
предупреждения о приближении к режиму сваливания...."

Высоту , как купил , мог бы и повыше согласовать

Выше облачность мешала: "Фактическая погода в месте авиационного происшествия по данным АМСГ Орск: ветер северный 20°, 5 м/с, видимость 10 км, облачность нижнего яруса (слоистая) с высотой нижней границы облачности 390 м, сплошная, температура воздуха минус 9 °C, температура точки росы минус 9 °C."

Еще и условия для обледенения были.

Хотели свалиться и свалились, какая глупость выполнять рискованную проверку с курсантами на борту. Есть такая проверка в программах подготовки курсантов летних училищ?

Значит надо было по другой Задаче отлетать , похоже только, Задача не причем .

А вот , как , на практике

, если курсант сидит в качестве КВС . Инструктор говорит давай мол сваливание в таких условиях отрабатывать..
Как должен вести себя курсант .
Сказать , как КВС что "не полечу" т.к условия не позволяют или на грани.
Или веское слово инструктора в приоритете ? Скажет "полетели" значит летим и всё.
1) вариант. Ещё не взлетели.
2) вариант условия изменились в полете.

Понимаю что инструктор тут главнее , но учат ли курсанта принимать решения как полноправного члена экипажа , или спорить с инструктором и принимать решения как КВС и говорить : ("я решил так , потому что....." ) себе дороже .

На практике!!

«Сигнал» можно было и при выполнении посадки проверить и показать.

Рассказывали про Черниговское, такие упражнения были, но после ряда случаев прошло решение: не проводить - давно было дело.

А не Шнырев?

Он то тут причем... Подписи смотрите...

должна быть.
знать и попробовать сваливание - это необходимый этап. ничего сложного в этом упражнении, даже на этом типе нет.
при правильной подготовке и выполнении.
некоторые сетуют, что хорошо бы и на штопор слетать - но вывоз на штопор для пилота ГА, если он не спортсмен, мне кажется избыточным.

главный вопрос почему сваливание выполнялось на такой высоте, почему нельзя было перенести упражнение....

потому, что квалификации сотрудников Росавиации явно не хватает, да и кушать они хоть.
поэтому и появились диковинные прокладки в виде центров сертификации, с абсолютно непонятным правовым статусом и ответственностью.

Вряд-ли, при выполнении вывозного полета в зону с пилотированием на критически низких скоростях появилось желание "хотели свалится". Кстати, при выполнении данного учебного летного упражнения было несколько катастроф, правда, на других марках лёгких самолётов (в том числе и из-за потери работоспособности инструктора). По-моему высота полета при тренировочном полете на критических скоростях должна быть ни как не ниже одного километра

В ЕС с недавнего времени штопор и вывод самолета из штопора входит в обязательную программу подготовки. Пилоты не могут переучиться на боинг или эирбас, пока не пройдут эту подготовку на пилотажном самолете с сертифицированным инструктором. Я учился до этого нововведения, но у меня на экзамене просили продемонстрировать маневрирование самолета на малых скоростях, сваливание и вывод из сваливания в прямолинейном полете и в повороте.

сваливаете и штопор это несколько разные вещи

я, пока не слышал об обязательных требованиях EASA о выполнении штопора хоть для какой либо программы подготовки.
и уж тем более для переучивания на тяжелые пассажирские ВС

дайте ссылку, на нормативный документ

пока, переучивание, что по нормам EASA, что по нормам FAA, во всех известных центрах обходится без пилотажных ВС.
Но в программу тренажерный подготовки обязательно входит Upset Recovery Training

Где-то в середине 80 гг, в СССР даже военные не обучались штопору, думаю что в России сейчас в программу у военных не входит штопор

Уточняю конкретно. В ВВС СССР до середины 80 гг обучали штопору на учебных самолетах Л-29, Л-39, сваливание в программу не входило, в т.ч. и на боевых самолетах. Потом штопор заменили на сваливание, были случай когда при сваливании входили в штопор и пришлось спасать жопу катапультированием. А хотите чтобы обучали в ГА. Тут кое-что про причины не вывода из штопора https://osobgour.narod.ru/mass ... . В 2015 был с дружеским визитом в Ливии, так там военные тоже не обучались штопору

А вот, кроме штопора, пришлось обучать различным видам сваливания https://osobgour.narod.ru/Sval ...

Блин, столько вам понаписал а сообщение не опубликовалось, придется заново писать((

Вот требование об отрабатывании штопора и всевозможных сложных пространственных положениях самолета.
EASA Aircrew Regulation (EU) No 1178/2011 (Part-FCL)

Раньше отрабатывали все на тренажере во время получения тайпа, а сейчас после получения CPL надо дополнительно записываться на курс advanced uprt и 3 часа летать пилотаж с инструктором ради справки. Без справки невозможно записаться на тайп рейтинг на большой самолет.
Сваливание отрабатывали всегда и много раз, а вот штопор стал обязательным около 7 лет назад.
Я лично из штопора никогда вживую не выводил самолет, но мне его показывали на пилотажном pitts - не сказать, что страшно, но если это произойдет ночью и на большом самолете в CМУ, можно нифига не понять.

В Сасово в начале 80- х на Як-18т еще как крутили , но не на 600 м , как здесь

Штопор отменили только в ВВС на реактивных, на поршневых никто не отменял, в ДОСААФ не отменяли на реактивных

У нас в училище в 80-е командир звена был в хорошей форме- 120 кг. Мы, будучи в то время курсантами, узнав что пойдем в зону с комзвена, знали, что никаких петель, бочек, переворотов и прочего не будет, а будет лишь одна фигура- штопор- набор 3600, горизонт, уборка газа, падение скорости, нога до упора, чтобы свалить в так называемый скоростной штопор, два витка, вывод- нога против, нтурвал полностью от себя, вывод с отвесного пикорования. Потеря за вывод в районе 800 метров. Снова набор, снова штопор, а тут и время зоны заканчивалось:)

Превышение местности над уровнем моря там вроде больше. Даже не на 600м., а примерно на 450м. относительно земли.

А то и меньше, судя на отсылку погоды выше.
Этот самолет плохо выходит из штопора. Если был плоский, наверное и в теории высоты недостаточно для вывода.

В 1977 году в Воронежском УАЦ ДОСААФ на L-29 крутили штопор с инструктором. В Вяземском УАЦ ДОСААФ в 1977-78 годах на МиГах не крутили. Говорили, что МиГ плохо входил в штопор и плохо выходил из него.

спасибо, пока не сталкивался с теми у кого требовали продвинутый upset recovery при получении ATPL

Ведь мы же на первом году обучения в УАЦ ДОСААФ самостоятельно крутили на Л-29 сложный пилотаж, поэтому, видимо, нас и возили на штопор, а вот на втором году обучения на МиГ-17, как я помню, на сложный пилотаж мы самостоятельно не летали, может быть поэтому нас и не возили на штопор?!

Обучали штопору только на учебных самолетах (первоначального обучения). На боевых это не предусматривалось вообще, хотя некоторые втихаря уходили от этих запретов и даже на МиГ-21.

Н-да... Велика Россия, а снег вывозить некуда.

МАК вскрыл системный провал в подготовке пилотов после катастрофы Diamond под Орском.

Межгосударственный авиационный комитет завершил (https://mak-iac.org/upload/ibl ... расследование катастрофы учебно-тренировочного самолёта Diamond DA-40NG (RA-02673) Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, произошедшей 2 февраля 2026 года в Оренбургской области. Выводы комиссии, изложенные в окончательном отчёте, рисуют картину трагедии, ставшей результатом рокового стечения обстоятельств, человеческих ошибок и системных недостатков в методике лётного обучения.

Полёт, унёсший жизни 35-летнего пилота-инструктора Василия Ниваева и двух курсантов — 20-летнего Тимофея Курдупова и 21-летнего Дмитрия Седова, — выполнялся днём по правилам визуальных полётов. Уже на этапе предполётной подготовки были допущены нарушения: медицинский работник не проверил наличие у одного из курсантов запасных очков, предписанных ему врачебной комиссией, а в задании на полёт не был указан состав экипажа. На 21-й минуте полёта проверяемый курсант приступил к отработке элемента «торможение до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании». Однако вместо планового уменьшения скорости борт неожиданно свалился на правое крыло, после чего перешёл в штопор и столкнулся с землёй.

Ключевым фактором, изменившим динамику полёта, стало обледенение. Командир-инструктор принял решение на вылет, несмотря на прогнозируемые условия для обледенения, что является прямым нарушением Руководства по лётной эксплуатации, запрещающего полёты в таких условиях на самолёте, не оборудованном противообледенительной системой. Попав в слой переохлаждённой облачности, самолёт начал покрываться льдом. Обледенение передней кромки крыла заблокировало работу механической системы предупреждения о сваливании — сигнал не прозвучал, поскольку лёд перекрыл отверстие датчика. Впоследствии на элементах конструкции были обнаружены отложения льда толщиной до 7 миллиметров, а аналогичные следы комиссия зафиксировала на четырёх других самолётах, выполнявших полёты в тот же день, однако авиационный персонал не внёс эти сведения в документацию.

Однако главный вывод расследования лежит далеко за рамками одной ошибки экипажа. МАК вскрыл системный провал в подготовке пилотов. Комиссия установила, что в СПбГУ ГА на протяжении длительного времени фактически не работала система объективного контроля за качеством лётного обучения. Обработка данных с бортовых регистраторов не велась, штатные специалисты по расшифровке отсутствовали, а полученная информация не анализировалась. Бланки экспресс-анализа квалификационных проверок не оформлялись, а контроль за выполнением полётных заданий со стороны командно-руководящего состава носил формальный характер.

Ещё более вопиющим оказалось состояние учебно-методической документации. В учебном пособии «Практическая аэродинамика самолёта DA-40NG», используемом в СПбГУ ГА, критический угол атаки был указан как 21 градус, тогда как в реальности он составляет 15–17 градусов. Аэродинамическая тряска — основной неинструментальный признак приближения к сваливанию — описывалась как явление, возникающее только в момент самого сваливания, а не до него. В результате обучаемым объясняли, что критический угол атаки наступает позже, а аэродинамическая тряска появляется только в момент сваливания, тогда как расчёты МАК показали обратное

Анализ предыдущих тренировочных полётов показал, что элементы, связанные со сваливанием, отрабатывались формально. В восьми из одиннадцати проверенных полётов критический угол атаки не достигался, а реального сваливания не происходило. В одном из полётов — при квалификационной проверке самого пилота-инструктора — запланированные элементы по сваливанию не выполнялись вовсе, однако проверяющий выставил оценку «отлично», что свидетельствует о полной профанации контроля за профессиональным уровнем инструкторского состава. Эта проверка, кстати, проводилась с нарушением Федеральных авиаправил: инструктор не продемонстрировал способность распознавать сваливание и выходить из него.

Среди других выявленных нарушений — систематическое несоблюдение экипажами методики выполнения элемента «торможение»: его отрабатывали на высотах ниже безопасных и без установки рычага управления двигателем в положение «малый газ». В университете отсутствовали чёткие критерии действий инструктора при превышении курсантом эксплуатационных ограничений. Стандартные эксплуатационные процедуры не выполнялись — экипаж не читал контрольные карты, а инструктор ограничивался устным опросом. Русскоязычная версия Руководства по лётной эксплуатации, которой пользовались пилоты, содержала ошибки перевода, в том числе критическую неточность: обледенение, вопреки оригиналу, было названо причиной «уменьшения», а не увеличения скорости сваливания. Самолёт, не оборудованный сигнализаторами обледенения, не давал экипажу возможности своевременно его обнаружить — лёд на белой поверхности плохо различим визуально. Ко всему прочему, старший полётной смены не проконтролировал подготовку экипажа, а авиационный персонал после полётов не внёс записи об обледенении в техническую документацию.

Когда в роковом полёте при снижении скорости началась аэродинамическая тряска, экипаж не распознал этот предупреждающий сигнал. Вместо этого курсант продолжил отклонять ручку управления «на себя», ожидая звукового сигнала, который так и не прозвучал из-за обледенения датчика. Пилот-инструктор не вмешался в управление и не подал команд; согласно заключению судебно-медицинской экспертизы, его правая рука в момент перехода самолёта в сваливание лежала на колене, зажав бортовой журнал.

Самолёт вошёл в штопор на высоте, недостаточной для вывода. Согласно данным лётных испытаний производителя, при полётной массе, близкой к максимальной, и задней центровке из-за третьего члена экипажа на заднем сиденье, потребный запас высоты составлял от 1000 до 1500 футов. Однако экипаж не осознал момента попадания в штопор. В течение примерно девяти секунд, пока борт совершал три с половиной витка, ручка управления удерживалась в прежнем положении, а необходимые по инструкции действия выполнены не были. Самолёт столкнулся с землёй под острым углом и полностью разрушился.

Заключение МАК: катастрофа стала следствием сочетания грубого решения лететь в условиях прогнозируемого обледенения, системного провала в методике обучения полётам на сваливание, отсутствия у экипажа навыков распознавания признаков этого режима и неспособности инструктора своевременно вмешаться в управление. МАК вновь, как и по итогам предыдущих расследований катастроф с DA-40NG, рекомендовал Минтрансу и Росавиации разработать единые нормативы для учебных полётов, пересмотреть методики обучения и усилить надзор за их соблюдением. Следственный комитет продолжает расследование уголовного дела.

Осталось провести прямую аналогию с ЧелАвиа и ждать, когда у выпускников СПбГУ ГА аннулируют пилотские свидетельства.

Никаких прямых аналогий здесь быть не может. Указаний сверху о закрытии гос. АУЦ (а не частного коммерческого) не будет.

Ну надеюсь, оргвыводы всё же последуют? Ведущая кузница авиакадров страны и столько косяков в организации лётного обучения. Да ещё охренеть, каких!
А если поковыряться, то выяснится, что и не только лётного.

« Рыба гниет с головы»

Правильно. А голова-это манагеры.

А ещё не отражён один «маленький пустячок» - в университете ИБП находилась (ещё пару лет тому назад, про сейчас не знаю) в прямом подчинении проректора по ОЛР. О, как!

упражнения по сваливаю в программе СПб ГУГА нет , ..есть на малых скоростях при запасе высоты показать курсанту что сначала пищалка пищит потом нос начинает водить... и все.. дальше ручку от себя и в разгон это что касается DA-40 ... здесь же инструктор сам не имел такой квалификации.. и убил всех

"...пищалка пищит, потом нос начинает водить...". Занавес.