Вы наверное сильно удивитесь, но термин “подъемная сила” используется и в парусном судоходстве. Парусное судно идет против ветра галсами благодаря подъемной силе создаваемой на парусе. Закон Бернулли, однако. Аэродинамическая сила на парусе называется именно подъемной, исходя из определения термина.

Не, аэродинамическая сила есть аэродинамическая, а ее проекция на выбранную ось (хорда, строительная ось самолета/судна и любую другую ось в зависимости от задач) и есть подъемная, перпендикуляр к ней - лобовое сопротивление.

Если самолёт летит вертикально, подъёмная сила какое направление имеет? :)))

У самолета плоскость крыла в горизонтальной плоскости, у яхты парус в вертикальной. Когда ветер встречный и по касательной работает закон Бернулли при натяжении паруса. Если ветер попутный, парус натягивается из за лобового сопротивления. Его надо поставить под правильным углом против ветра или по ветру Поэтому парусные яхты перемещаются в любом направлении независимо от направления ветра. Если против ветра, то галсами. Когда ветер совсем сзади, это даже считается не лучший вариант, уже не помню почему. Парус имеет несколько режимов в зависимости от направления ветра и эти режимы имеют свои названия. Сами яхтсмены силу на парусе, когда ветер встречный под углом, называют подъемной. Чистая аэродинамика. Мне это тоже, когда я это первый раз услышал, показалось необычным.

Конечно нулю. А Вы не знали?

Имею ввиду что ноль не имеет направления

Я и говорю, что абсолютно неважно, как направлены оси, в нашем понимании полная аэродинамическая сила для расчетов и проч. раскладывается на две составляющие - подъемную силу и силу лобового сопротивления.
Для конструкторов при расчете ветровой нагрузки рекламного щита будут свои оси для раскладки полной аэродинамической силы, может даже свои специфические названия составляющих, но суть остается та же - проекции полной аэродинамической силы на выбранные оси.

Вообщем да, будет соответствующий угол атаки при прямолинейном вертикальном движении. А если в моменте создать угол атаки? Только в моменте. Подъемная сила при этом будет направлена вдоль плоскости горизонта. На парусе угол атаки на парус приложен постоянно.
Вспомнил чем хуже, когда ветер строго сзади на парус. Тогда меньше развивается скорость, чем под определенными углами при одинаковой скорости ветра.
Когда ветер спереди и сбоку, парус можно развернуть так, что яхту будет сносить назад. А можно развернуть так, что парус натянется вперед за счет создания подъемной силы на нем следуя закону Бернулли. Надеюсь это и имели ввиду, не совсем понял. В яндексе можно набрать, к примеру, “подъемная сила парус”

При любом небольшом отклонении РВ или стабилизатора, изменении угла атаки возникнет подъёмная сила того или иного направления. Близкого к горизонтальному.
Это к тому, что направление подъёмной силы не обязательно вверх по оси Y. Может быть и вниз.

Обязательно по оси.
И без разницы вверх или вниз - величина векторная.

Не, от Вас - ничего не удивляет.

У Боингов Сy отрицательную крыла искали ? - и нашли!
Энциклопедию по машиностроению писали журналисты? - ну конечно, никто не возражает.
Книга "АЭРОДИНАМИКА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ" под редакцией Доктора тех. наук проф. Г. А. Колесникова. (Москва, Машиностроение 1993). Параграф 10.8. требует Вашей редакционной правки - не вопрос.

Подождем новых перлов.

А вообще-то - весна на пороге, готовимся ходить против ветра под парусом!

Где вас таких учат сейчас. По лекции “студента” учились? Судя по вступлению и по заключению, похоже что не студент делал этот курс лекций, а где то на кафедре высшего военного заведения появилось сие творение. Позже попытаюсь найти. Если так, то совсем плохо где то обстоит преподавание в военном учебном заведении. Смешать все в кучу и так мешать основные понятия.
А под парусами еще походим, надеюсь. В кабине самолета работать уже не придется, почти 20 лет как уже на пенсии.

Как-то наблюдал пилотаж Миража 2000. Был выполнен, так сказать, обратный вираж (киль самолёта направлен от центра виража). Какая сила создавала там центростремительное ускорение?

Причем тут истребитель Мираж. Я часто добавлял что говорил про классическую устойчивую схему, применяемую на подавляющем большинстве современных самолетах и говорил что исключаю истребители. Сам давал ссылку с рисунками, на каких самолетах будет на стабилизаторе положительная подъемная сила.
https://aviation.stackexchange ...
Спор перешел с ветки АН22, где утверждалось что на стабилизаторе якобы положительная подъемная сила, а не отрицательная, и это оспаривалось, мной в том числе. Утверждали что слово отрицательная не применимо к подъемной силе, она же подъемная. Даже приводили пример про Ту134, что при большой скорости штурвал от себя и если такая нагрузка на рули высоты то типа какая должна быть подъемная сила на стабилизаторе. Даже комментировать тогда не стал. Причем тут в какую сторону отклонен руль высоты, с возникновением нагрузки на штурвале в ту или иную сторону, и нагрузкой на стабилизатор. Там он всегда давит вниз, углы отрицательные.

Tu134
Причем тут истребитель Мираж. Я часто добавлял что говорил про классическую устойчивую схему, применяемую на подавляющем большинстве современных самолетах и говорил что исключаю истребители.

Не надо исключать истребители. Принцип создания подъёмной силы и балансировки у них такой же. А примеров разных видов полётов побольше.



Утверждали что слово отрицательная не применимо к подъемной силе, она же подъемная.

обратный вираж Миража наглядно демонстрирует направление подъёмной силы противоположно положительному направлению оси Y, т.е. сила эта не положительна и не равна 0. Отрицательна. При этом на самолёт действует отрицательная же перегрузка. Как исходя из её формулы, так и наяву.

Саныч 62
Не надо исключать истребители. Принцип создания подъёмной силы и балансировки у них такой же. А примеров разных видов полётов побольше.

Изначально речь шла про классическую устойчивую схему, про нее и спорили.

обратный вираж Миража наглядно демонстрирует направление подъёмной силы противоположно положительному направлению оси Y, т.е. сила эта не положительна и не равна 0. Отрицательна. При этом на самолёт действует отрицательная же перегрузка. Как исходя из её формулы, так и наяву.

Не очевидно. В постоянной отрицательной перегрузке и дело. Хвостовое оперение постоянно нужно задирать вверх относительно плоскости крыльев.

Tu134
Не очевидно. В постоянной отрицательной перегрузке и дело. Хвостовое оперение постоянно нужно задирать вверх относительно плоскости крыльев.

Так и есть, если Y "-" , то Yго "+".

В том же параграфе, стр. 417. : " ..при вращении самолета на его Г.О. возникает дополнительная (!) подъемная сила У, которая создает момент тангажа..."

Хочу обратить внимание - не УМЕНЬШАЕТ, а ДОПОЛНЯЕТ!

Ту-134
Параграф 10.4. " Коэф. аэродинамической подъемной силы летательного аппарата в основном определяется крылом как главным несущим элементом ЛА. Некоторое небольшое влияние на коэффициент подъемной силы оказывают фюзеляж, горизонтальное оперение (!!), гондолы, подвески , интерференция и работа С.У. ...
П.С. Обратите внимание на рис. 10.11. Что то там не видно отрицательного Су на Г.О.

Ту-134
Вырезка из того Учебника:
"..Коэф. аэродинамической подъемной силы Л.А. в основном определяется крылом как главным несущим элементом Л.А. Некоторое небольшое влияние на Су оказывают фюзеляж, Г.О. (!!), гондолы, подвески ..., С.У.

Стр. 417
" ..найдем приближенное значение производной __, обусловленное Г.О. При вращении самолета с угловой скоростью, на его Горизонтальном оперении возникает дополнительная (!!) подъемная сила, которая создает момент тангажа. "

Как правильно СКЛАДЫВАТЬ векторы? Может сумма векторов быть меньше одного из слагаемых?

Это возможно, когда векторы направлены в противоположные стороны, и при этом один из векторов имеет большую длину, чем другой.

В этой книге общая теория, много формул, много про сверхзвук, разные конфигурации. К примеру на стр. 382 параграф 10.1 - “перспективной рассматривают схему триплан”. Говорилось в общем, но ведь не транспортник имелся ввиду при этом.
Никто не отрицает что при неустойчивой схеме на стабилизаторе истребителя будет положительная подъемная сила, но к классической (нормальной устойчивой) схеме это не относится в обычных режимах эксплуатации.

Момент тангажа на пикирование или на кабрирование?

Это написал "студент"
https://studizba.com/lectures/ ...

Вывод по разделу 7.5:
"На ЛА фокус располагается позади центра масс и для того , чтобы сбалансировать ЛА нормальной схемы по момент
у тангажа, необходимо на горизонтальном оперении создать дополнительную силу DYго, направленную вниз с тем, чтобы момент
этой силы M z р уравновесил момент тангажа M z ЛА.

Если фокус ЛА без горизонтального оперения располагается впереди центра масс, то для балансировки по моменту тангажа подъемная сила на
оперении направлена вверх; при балансировке она только уменьшается на величину DYго."

Это написал в книге д.т.н. Колесников
"...на положение Фокуса так же влияет его горизонтальное оперение. .Хотя оно создает сравнительно небольшую подъемную силу, но эта сила
действует на большом удалении от Центра масс. Компоновка летательного аппарата нормальной схемы обычно выбирается такой, чтобы
Фокус аппарата без оперения находился впереди центра масс. После этого подбираются такая форма , размеры и положение Г.О.
на фюзеляже, которые позволяют сместить Фокус назад, за Центр масс..."

Ни то, ни другое - Вас не устраивает, а ведь оно все об одном и том же - о балансировке.

И вдогонку Tu134
https://yandex.ru/video/previe ...
Если лень смотреть полностью - гляньте 30-секундный фрагмент 4:50 - 5:20
взлет с трех точек - ну очень познавательно !

Обоснуйте более подробно. Чего хотели сказать этим? Уже рассматривали вариант когда хвостовая часть самолета сначала отрывается при разбеге. Давайте рассмотрим этот вариант.

Так собственно все, что по времени после отрыва хвостовой части после разбега - это и есть балансировка, а что еще? И дельты для Y - балансировочные, а не положительные и отрицательные Y.