На следующей странице хвостовая часть изгибается уже в другую сторону.

Цитату приведите со следующей страницы, я же привел и дал ссылку.

https://studizba.com/lectures/ ...
А это ссылка на лекцию, в которой объясняется, откуда положительные подъемная сила на горизонтальном оперении, на корпусе, да и на крыле,
если уж совсем запамятовали.

Ваше сообщение 28.12.2025 20:36. И если на горизонтальном оперении создать дополнительную силу направленную вниз, то по логике автора в какую сторону должна изгибаться хвостовая часть?))

Так положительная подъемная сила на стабилизаторе или отрицательная, если мы рассматриваем устойчивую компоновку? “Y” со знаком плюс или минус?

Посмотрите по этой ссылке лекцию 20, раздел 7.5. Там про балансировку (с картинками).

Вот и вопрос- на максимальных приборных скоростях на самолётах типа МиГ, Су (как пример), РУС практически упирается в приборную доску. А это, надо полагать, носок управляемого стабилизатора отклонён вверх! Что там с подъёмной силой на Стабе на этой скорости? И с устойчивостью по Ny ?

Subar.
_____
Не тролль ты их, откуда им знать. Это ты знаешь, что такое АРЗ, АРУ (либо им подобные). АРЗ, работает по Программе (затяжеление, ослабление управления), АРУ, тоже, при определенных условиях, переводит плечо- "Ход малый", "Ход большой".
Разжовывать, нет смысла.

Не стал бы говорить за МиГ, Су. Не знаю наверняка какой аэродинамической компоновки там планер, устойчивой или неустойчивой. Мы говорим про стандартную компоновку, по которой построены почти все самолеты, кроме некоторых военных(истребителей). Возможно на МиГ, Су неустойчивая схема и там на ГО положительная подъемная сила. При стандартной компоновке, центровка предопределяет отрицательную подъемную силу на стабилизаторе и значение этой силы, независимо от скорости, чтобы скомпенсировать момент на пикирование на плече от ЦМ до Y. Не может быть положительной подъемной силы на стабилизаторе при отрицательных углах его установки.

А что ручку отклоняет в такое положение?

Как же Вы тормозите, я эту ссылку привел, подтверждаю.
" На ЛА фокус располагается позади центра масс и для того , чтобы сбалансировать ЛА нормальной схемы по моменту тангажа, необходимо
на горизонтальном оперении создать дополнительную силу DYго, направленную вниз с тем, чтобы момент этой силы M z р уравновесил момент
тангажа M z ЛА. Если фокус ЛА без горизонтального оперения располагается впереди центра масс, то для балансировки по моменту тангажа
подъемная сила на оперении направлена вверх; при балансировке она только уменьшается на величину DYго."
Так это и есть та самая отрицательная компенсирующая дельта Yст,
при этом на ГО в горизонтальном полете за счет интерференции положительная подъемная сила

https://studizba.com/lectures/ ...

При определении подъемной силы ГО необходимо иметь в виду следующее:
1. Между оперением и корпусом имеет место интерференция, которая приводит к увеличению подъемной силы оперения
и корпуса ( физика ее такая же, как и в случае крыло-корпус).
2. Скоростной напор перед ГО qго меньше скоростного напора невозмущенного потока q¥ , так как поток тормозится
крылом и корпусом. Для учета этого вводится коэффициент торможения потока

к=qго/ q¥ =0.85…0.95. (6.9)

3. При вычислении подъемной силы ГО используется понятие эффективного угла атаки оперения
α эф = α - ε (6.10)

Тогда α го = α - ε + φ ст = α эф + φ ст ,

где φ ст - установочный угол стабилизатора.

И далее рис. 6.9 на котором все доходчиво разрисовано.

Далее получают формулу 6.13 в которой стоит сумма положительных слагаемых для расчета подъемной силы ГО, в том числе:
Yаго - увеличение подъемной силы ГО за счет влияния корпуса,
DYаго - увеличение подъемной силы ГО за счет влияния корпуса,
DYак - увеличение подъемной силы корпуса за счет влияния ГО.

Формула 6.14 завершает раздел 6.3.1. Скос потока от крыла и его влияние на аэродинамику оперения
переходом к коэффициенту подъемной силы на ГО (положительному).

И что же Вас так удивляет, что она все таки положительная? Ведь при определенной скорости при разбеге хвост поднимется, а когда самолет выйдет на оптимальный угол атаки
она будет рассчитываться по формуле 6.13, то есть будет вносить положительный вклад в Yла.
А к Вам есть вопрос, на который вы упорно не отвечаете, выше там отмотайте или повторить?

Рис. 6.9 лекции Вам в помощь.

Дурачка что ли включили? Сами понимаете о чем написали? Я же разжевал уже все и на макете, ну куда уж понятнее. Если груз(ЦТ) впереди подвеса(Y), в какую сторону отклонится противоположная часть от подвеса? В какую сторону нужно прилагать усилия в противоположной стороне для сохранения равновесия? Про центровку самолета понятие имеете? Ссылки на книги, учебники давал с указанием конкретных страниц где конкретно это объясняется. Как стабилизатор может создавать подъемную силу, если он установлен под отрицательным углом, в какую сторону, при этом будет прилагаться усилие на нем? Взяли какую то лекцию, неизвестно где и как сделанную, где просто все свалено в кучу и совершенно не понимая графиков и уравнений в ней. Хотели что бы заместитель Генерального директора ФГУП «ЦАГИ», доктор физико-математических наук появился в этой ветке. С какой целью? Потроллить? Если совсем не разбираетесь даже в основных понятиях.

Ну разбирайтесь дальше, боле пока ничем помочь не могу

Ваша ошибка в том, что вы считаете самолет устойчивым по перегрузке только в том случае, если на ГО "сидит" исключительно ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ Подъемная сила ! Но это заблуждение полное! Вот вам вырезки из учебника "АЭРОДИНАМИКА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ" под редакцией Доктора тех. наук проф. Г. А. Колесникова. (Москва, Машиностроение 1993). Параграф 10.8. "Коэф. Момента тангажа. Фокус по углу атаки" :

1) "...на положение Фокуса (самолета!) так же влияет его горизонтальное оперение. .Хотя оно создает сравнительно небольшую (!!!) подъемную силу (но создает!!!), но эта сила действует на большом удалении от Центра масс. Компоновка летательного аппарата нормальной схемы обычно выбирается такой, что бы Фокус аппарата без оперения находился впереди (!) Центра масс. После этого подбираются такая форма , размеры и положение Г.О. на фюзеляже, которые позволяют сместить Фокус назад, за Центр масс..."
2) "...отклонение механизации крыла влияет на Г.О. ...увеличивается скос потока в районе Г.О. .. Уменьшается его Подъмная (!!) сила... Появляется дополнительный Кабрирующий момент !! "

Тема для размышления.

Перейдите от аэродинамики немного к механике, и тогда поймете. Какая разница, какая Подъемная сила "сидит" на Г.О. - отрицателтьная или положительная, если она "умеет" компенсировать Мz0 ?! Вот простой пример. Хвост весит 10 тонн. Момент тянет/компенсирует на 9 тонн. Значит - хвост вниз (кабр. момент). Что нужно приложить на Г.О. ?! Правильно будет - ПЛЮС тонну на Г.О. для возврата Результирующей R в Ц.Т. и для нулевого момента. Т.е. для полной балансировки положительная У . !! И что, устойчивость по Nу при этом потеряется?? Да с фу я ли??

Ни "что", а "кто" - летчик ! Отклоняет потому, что самолет "прет" вверх. А что бы этого не было, РУС практически становится на упор "от себя". "Носок" стабилизатора тоже вверх. Что там с У в это время!?! И что там с Устойчивостью в это время ?!?

Subar.
Ни "что", а "кто" - летчик ! Отклоняет потому, что самолет "прет" вверх.

А это верно?
"...Система автоматического управления (САУ-155) автоматически корректирует тангаж через гидравлические рулевые машины, работающие параллельно с механической проводкой. Демпферы тангажа подавляют колебания, что критично при сверхзвуковом полете. ..."

При расчете центровки, определяется положение центра масс. Там учитывается и вес хвостовой части. Отдельно вес хвостовой части ни о чем не говорит, передняя часть все равно перевешивает относительно точки приложения вектора подъемной силы Y, потому что в допустимом диапазоне центровок центр масс располагается впереди точки приложения вектора подъемной силы Y.

И еще раз про угол установки стабилизатора. Он отрицательный, в общем случае. Плюс скос потока от крыла увеличивает угол обтекания стабилизатора дальше в отрицательную сторону. Соответственно подъемная сила на нем будет иметь отрицательную величину, в общем случае. Когда она может быть положительной, я уже здесь объяснял ранее, да и не уверен что в этом случае Y на стабилизаторе становится положительной, опять же из за скоса потока от крыла.

В дополнение. Обнружил на просторах вот такие вещи:
- Имитация нагрузок на ручке и педалях обеспечивается пружинными загрузочными механизмами (ПЗМ). Для снятия усилий с ручки и педалей при пилотировании, а также для балансировки самолета в полете к каждому ПЗМ подключен электромеханизм МП-100М триммерного эффекта (МТЭ);
- Для обеспечения единообразия техники пилотирования в широком диапазоне высот и скоростей полета в продольный канал включена система автоматического регулирования АРУ-9В.

Очень интересно, не правда ли?

Верно. Только это не совсем по теме.

Нет. Не интересно. Т.к. тоже не в тему.

... передняя часть все равно перевешивает относительно точки приложения вектора подъемной силы Y, потому что в допустимом диапазоне центровок центр масс располагается впереди точки приложения вектора подъемной силы Y.

Ну ради интереса посмотрите на схему самолёта, к примеру, Ил-62. Оочень интересно, как там Нос перевешивает Хвост.?! Это первое. Ну и второе. Центр Масс, вообще-то, просто обязан совпадать с точкой приложения полной R. Условие прямолинейности полёта. А вот F, конечно, должен быть позади Ц.М. - условие устойчивости по Ny. И это условие сохранится даже при положительной У на Г.О., как ни странно для вас ...

При положительной Y на г.о. и увеличении угла атаки крыла F окажется впереди Ц.М. и самолёт станет динамически неустойчив. Это азбука. Спорите пе буду, это, похоже, неизлечимо.

Только добавлю, впереди и F и точки приложения полной R, которые в статике совпадали

Это не азбука- это заблуждение. С какого перепугу F окажется впереди Ц.М. ?? При малом измненении угла атаки, на Г.О. возникнет доп. У, которая создаст момент на пикирование. Или наоборот. Вот и всё! Самолёт вернётся к исходному углу. В чём проблема?!!

Надо отделить мух от котлет, и рассматривать не просто Фокус крыла в отдельности, а Фокус самолёта в целом.

Ну ради интереса посмотрите на схему самолёта, к примеру, Ил-62. Оочень интересно, как там Нос перевешивает Хвост.?!

-Я уже говорил про балластный бак на Ил-62, расположенный в передней части самолета, в который заливают воду если нет загрузки, 6 тонн. Вот и посмотрите какое там расстояние, и какой момент будет от этих 6 тонн при таком расстоянии.

Центр Масс, вообще-то, просто обязан совпадать с точкой приложения полной R. Условие прямолинейности полёта.

-Я уже ссылался на эту ссылку в теме Ан22, на первый рисунок там. Очень наглядно ведь изображено все. И силы и моменты и в какую сторону они приложены и точки приложения.
https://oat.mai.ru/book/glava0 ...


И все таки, каким образом может возникнуть положительная подъемная сила на стабилизаторе при отрицательном угле его установки, да еще и при дополнительном скосе потока от крыла?

Subar.

Центр Масс, вообще-то, просто обязан совпадать с точкой приложения полной R. Условие прямолинейности полёта.

А зачем тогда уравновешивать какие-то моменты?


А вот F, конечно, должен быть позади Ц.М. - условие устойчивости по Ny.

Он-то зачем? R же в центре масс.

Может быть...
Только эта автоматика следит за балансировкой и положением РУС.

Он-то зачем? R же в центре масс.

Затем, что бы эту R обратно "загонять" в этот Ц.М. при измненении (малом) угла атаки.

Ну да, следит! Облегчая пилотирование. А есть много самолётов, где нет этих демпферов. И даже АРУ и МТЭ. И ни чё, летали как то без проблем.

А зачем тогда уравновешивать какие-то моменты?

Затем, что бы лететь в прямолинейном горизонтальном полёте. В полёте, где уравновешены все силы и моменты.

Не совсем верно. Автоматика (демпферы) помогают в короткопериодическом движении. Ну т.е. гасят колебания, помогая Фокусу, мягко говоря. А не в целом за балансировкой. А АРУ изменяет углы отклонения рулевых поверхностей, в зависимости от скоростного напора, при тех же величинах отклонения органов управления (РУС, штурвал). И зачастую делая неадекватность, типа неустойчивости по скорости ( ну это отдельная история ). Сказать, что АРУ следит за положением РУС- как то тоже неверно. Это не СДУ.

Да, можно рассматривать точку приложения равнодействующей R в центре тяжести (Y=G, X=P). Остаётся уравновесить все моменты сил, действующих на самолёт. Центр давления крыла позади ЦТ - момент от подъёмной силы - на пикирование. Чем уравновесить его?

Здесь доступно про силы и моменты и куда они направлены.
Перевести на русский язык можно в браузере хром через правый клик мыши.
https://www.boldmethod.com/lea ...

И все таки, каким образом может возникнуть положительная подъемная сила на стабилизаторе при отрицательном угле его установки, да еще и при дополнительном скосе потока от крыла?

Не попадает он в скос потока от крыла, об этом конструкторы позаботятся.

-Я уже ссылался на эту ссылку в теме Ан22, на первый рисунок там. Очень наглядно ведь изображено все. И силы и моменты и в какую сторону они приложены и точки приложения.
https://oat.mai.ru/book/glava0 ...

Логичнее начать рассмотрение с предыдущего параграфа
https://oat.mai.ru/book/glava0 ...

https://studizba.com/lectures/ ...

Вывод по разделу 7.5:
"На ЛА фокус располагается позади центра масс и для того , чтобы сбалансировать ЛА нормальной схемы по моменту тангажа, необходимо на горизонтальном
оперении создать дополнительную силу DYго, направленную вниз с тем, чтобы момент этой силы M z р уравновесил момент тангажа M z ЛА.

Если фокус ЛА без горизонтального оперения располагается впереди центра масс, то для балансировки по моменту тангажа подъемная сила на
оперении направлена вверх; при балансировке она только уменьшается на величину DYго."

Здесь нужно уточнить, бывает по-разному. Если конструкторы решают, что ГО не должно попадать в скос потока, то конструкторы об этом позаботятся.

csr
Если фокус ЛА без горизонтального оперения располагается впереди центра масс, то для балансировки по моменту тангажа подъемная сила на
оперении направлена вверх; при балансировке она только уменьшается на величину DYго.

Не спорю. Это статически неустойчивый самолёт. Изменение Y крыла (момент на кабрирование - пикирование) должно компенсироваться моментом элевонов на пикирование-кабрирование соответственно.

Насколько помню из курса конструкции самолётов сатаются проектировать на дозвуковых самолётах стабилизатор выше крыла, на сверхзвуковых - ниже.

Сатаются = стараются

Если фокус ЛА без горизонтального оперения располагается впереди центра масс, то для балансировки по моменту тангажа подъемная сила на оперении направлена вверх; при балансировке она только уменьшается на величину DYго."

“Студент”, скомпоновавший эту лекцию, просто не знает что такое понятие “фокус”. Для балансировки принимается положение вектора подъемной силы крыла, а не фокус самолета.
Когда теоретически возможна положительная подъемная сила на стабилизаторе, я пытался выяснить в сообщении 02.01.2026 15:05 , но не уверен в том из за скоса потока от крыла. В общем случае при классической устойчивой схеме, стабилизатор давит вниз. Даже странно спорить об этом на авиационном форуме. При неустойчивой схеме наоборот. Здесь с рисунками:
https://aviation.stackexchange ...

"Студент" знает, что такое "фокус" см. раздел 2.2.6 лекция №6
https://studizba.com/lectures/ ...

Ну и причем здесь фокус самолета, когда речь идет о балансировке в продольном канале? Фокус нужен для расчета статической устойчивости. Для балансировки берутся другие точки приложения сил.

http://www.b737.org.uk/flightc ...

Notice how the camber of the stabiliser is like an inverted aerofoil, demonstrating that the tailplane produces a downforce.
Перевод гугл- Обратите внимание, как изгиб стабилизатора напоминает перевернутый аэродинамический профиль, демонстрируя, что хвостовое оперение создает прижимную силу.

Отсюда следует, что даже при каких то положительных установочных углах на стабилизаторе Б737 будет отрицательная подъемная сила. И при таком расположении стабилизатора, определенно еще будет влияние скоса набегающего потока от крыла.

Опять повторюсь. Может кто объяснит об чём речь ?!!
"...на положение Фокуса так же влияет его горизонтальное оперение. .Хотя оно создает сравнительно небольшую подъемную силу, но эта сила действует на большом удалении от Центра масс. Компоновка летательного аппарата нормальной схемы обычно выбирается такой, что бы Фокус аппарата без оперения находился впереди центра масс. После этого подбираются такая форма , размеры и положение Г.О. на фюзеляже, которые позволяют сместить Фокус назад, за Центр масс..." -

Если подъемную силу "Y" рассматривать с отрицательным знаком, то противоречия нет, хотя такая формулировка в книге действительно сбивает с толку.
В этой же книге. 10.11.8 Самолеты схем “утка” и триплан.
Улучшение аэродинамических характеристик самолета может быть достигнуто при применении схемы “утка”, в готорой горизонтальное оперение расположено перед крылом…Использование ПГО:
уменьшает потери аэродинамического качества на балансировку, так как при этом подъемная сила при отклонении оперения направлена вверх…

---этим подразумевается, что при расположении ГО в хвостовой части, подъемная сила не направлена вверх и имеет отрицательное значение.

О моментах сил

Если подъемную силу "Y" рассматривать с отрицательным знаком, то противоречия нет ........

Интересно, что бы сказал на это автор?

Наберите уже в яндексе запрос “отрицательная подъемная сила” и посмотрите что выдаст яндекс про это. Ссылки на книги давал, оказалось недостаточно.