Позволю себе заметить, что на современных самолетах со стреловидным крылом подхваты не наблюдаются не из-заа того что там какой-то необычный стабилизатор, а из-за защиты от дурака, автоматика просто не дает пилотам вывести самолет на критические углы атаки (на продвинутых стабилизатор сам отклоняется на пикирование, на других вибрирует штурвал и звучит сирена, иногда применяется аэродинамическая крутка крыла и пр.). Для настоящих дураков это не преграда, особенно если отключить ту самую защиту от них

Вот именно это, дельта Y - она раньше, это как раз и есть то самое, которое относится к мощному воздушному потоку, что изначально подбрасывает
и пытается на закритические углы вывести, да, с этим научились бороться, поэтому и катастроф боле нет, а вот представтье, что на месте 300 тонного
Б773 с автопилотом, который спас ситуацию, оказался бы 70 тонный Т104 с его оснащением. Если дельта Y подбросила 300 тонную машину на 120 м
насколько бы подбросило 70 тонную? А если и без автопилота? Вот они и критические а потом и возможно закритические.

Не на то ответил, сорри

Вот именно это, дельта Y - она раньше, это как раз и есть то самое, которое относится к мощному воздушному потоку, что изначально подбрасывает
и пытается на закритические углы вывести, да, с этим научились бороться, поэтому и катастроф боле нет, а вот представтье, что на месте 300 тонного
Б773 с автопилотом, который спас ситуацию, оказался бы 70 тонный Т104 с его оснащением. Если дельта Y подбросила 300 тонную машину на 120 м
насколько бы подбросило 70 тонную? А если и без автопилота? Вот они и критические а потом и возможно закритические.

на современных самолетах со стреловидным крылом подхваты не наблюдаются не из-заа того что там какой-то необычный стабилизатор

Может более эффективный стабилизатор. Это создает больший запас устойчивости, оттягивает фокус самолета дальше назад, соответственно более задние центровки становятся допустимыми, а при более задних центровках меньшее усилие необходимо на нем прикладывать, и даже, в узком диапазоне задних центровок возможна положительная подъемная сила на нем не в ущерб устойчивости. Вообщем больший запас по устойчивости.

вибрирует штурвал и звучит сирена

Вибрирует штурвал и звучит сирена это при достижении скорости сваливания и в этом случае подхват не происходил, а происходил при забросе угла атаки при турбулентности или раскачке по тангажу.

"возможна положительная подъемная сила на нем" (стабилизаторе)

Уже лучше

Что лучше? Вы просто троллите?

Положительная подъемная сила на стабилизаторе возможна только на эшелоне при создании предельно задних центровок и не при всех схемах. Вы так ничего не поняли., когда я это описывал. При классической аэродинамической компоновке, при рабочих центровках, на стабилизаторе создается отрицательная подъемная сила, этим обеспечивается устойчивость самолета. Этому учат на первых же лекциях по аэродинамике, как и про формулу подъемной силы крыла. Вы ведь нигде аэродинамику не изучали, путаете разные понятия турбулентность с аэродинамическим подхватом и зачем то спорите. Столько ссылок и объяснений было дано до этого.

Ну нормально, на первых же лекциях про стабилизатор? Это круто. Но Вы на правильном пути, не забывайте только про дельты Y и R, которые демпфирует, компенсирует (как Вам угодно) стабилизатор, а Y и R - это уж удел крыла и движков, 300 тон вверх для Б773. Вам осталось всего чуть чуть, но это будет трудно. Последняя миля или Последний дюйм.

Устойчивость и управляемость всегда взаимосвязаны и работают в противофазе. Если Вы пишите, что "Это создает больший запас устойчивости", то управляемость станет хуже, поэтому должен быть компромисс. Если, например, на Ту-104 добавить устойчивость, то замучаешься управлять (там прямое управление рулями без всяких усилителей). При подхвате (из-за смещения ЦД) устойчивость уменьшается, а управляемость увеличивается, поэтому в литературе про "аэродинамический подхват" пишут "динамическая разбалансировка" и только бездари пишут потеря устойчивости

Устойчивость и управляемость всегда взаимосвязаны и работают в противофазе.

Вообщем да и это определяется расстоянием фокуса самолета(с учетом стабилизатора и фюзеляжа) до центра масс. Но если увеличить диапазон углов отклонения руля высоты, как это было сделано у Ту-104, это повысит способность противостоять отклонениям, это как частный пример.

Если, например, на Ту-104 добавить устойчивость, то замучаешься управлять (там прямое управление рулями без всяких усилителей).

Все таки не верите что изменялся угол стабилизатора на Ту104? Книга не убедила?

При подхвате (из-за смещения ЦД) устойчивость уменьшается, а управляемость увеличивается, поэтому в литературе про "аэродинамический подхват" пишут "динамическая разбалансировка" и только бездари пишут потеря устойчивости

Разве смещение фокуса самолета вперед центра масс, из-за срыва потока на стреловидном крыле, не приводит к состоянию статической неустойчивости? Я приводил ссылку на Бехтира-старшего ранее.

Вот цитата из этой книги: "Тут всем все стало ясно до конца. Калачев настоял на
том, чтобы в серии провели доработки, в частности, со стабилизатором,
а центровку вместо 30 % средней аэродинамической хорды сделать
26, 5 %. После этого не было ни одной катастрофы по этой причине на
Ту-104. Единственно – пассажиры ворчали: их заставляли идти вперед
1) Расскажите как меняли центровку путем принудительного перемещения пассажиров вперед, если все места заняты, да еще так, чтобы они не ворчали? 2) Далее, допустим переклепали стабилизатор на другой угол, возникший момент от переклепанного угла придется компенсировать отклонением РВ, а нагрузку снять триммером и что от этого выиграли? 3) Диапазон отклонения РВ имеет тоже ограничения тем, что при максимальном отклонении будет срыв потока и грубо говоря ограничением упора штурвала в приборную доску вперед, пузом пилота - назад, решаются эти ограничения изменением плеча рычага и тогда появятся дополнительные усилия на штурвале. И что выиграли от дополнительных усилий? 4) Расскажите заодно как, где, в каком гаражном кооперативе изменяли угол установки не перестановленного стабилизатора, если эксплуатация Ту-104 вообще не приостанавливалась? 5) А не кажется Вам, что книгу писал человек с воспаленным мозгом?

"... центровку вместо 30 % средней аэродинамической хорды сделать
26, 5 %. После этого не было ни одной катастрофы по этой причине на
Ту-104. Единственно – пассажиры ворчали: их заставляли идти вперед"

И вдогонку. Только сейчас обратил внимание, если перемещением пассажиров вперед, уменьшаем центровку, то устойчивость будет уменьшаться. Т.о. вместо повышения устойчивости, якобы для борьбы с подхватом, её уменьшают перемещением пассажиров вперед. Оригинально! Первопричиной подхват является выход самолета на критический угол атаки. А может не следует заставлять пассажиров перемещаться вперед при всех занятых местах, а просто не допускать выхода самолета на критические углы атаки?

Ерунду спорол насчет центровки и устойчивости. Оставляю только это. Первопричиной подхват является выход самолета на критический угол атаки. А может не следует заставлять пассажиров перемещаться вперед при всех занятых местах, а просто не допускать выхода самолета на критические углы атаки?

На Ту-104 , как раз , был слишком «обычный стабилизатор», такшта , потом появились « необычные стабилизаторы « и проблема перестала быть такой острой
На Ту-134 , что там за автоматика такая. что «защищает от дурака» ? А вот стаб другой .

Не помню какая там "автоматика", летал правым лет 35 назад один раз на Ту-134УБЛ, но думаю что стоит УУАП с сиреной, хотя практика показывает (Ту-154 под Донецком) что от дурака это не спасло

АУАСП на Ту-134 стоит.

100%

1) Расскажите как меняли центровку путем принудительного перемещения пассажиров вперед, если все места заняты, да еще так, чтобы они не ворчали?

Как и на всех самолетах того времени, центровка регулировалась в первую очередь порядком размещения груза и багажа в багажные отсеки, расположенные как в передней, так и в хвостовой части самолета. Не брать груз, если его приходилось размещать в заднюю часть и выходили за центровку. Затем порядком размещения пассажиров, могли попросить пассажиров пересесть в передний салон. Это была общая практика. Если требовалось могли и ограничить, в каких то случаях, количество пассажиров, если при всех проданных билетах допустимая центровка не обеспечивалась. На Ил62, если не было загрузки приходилось заливать 6 тонн воды в специальный бак расположенный в передней части самолета, затем по прилету эта вода сливалась.

2) Далее, допустим переклепали стабилизатор на другой угол, возникший момент от переклепанного угла придется компенсировать отклонением РВ, а нагрузку снять триммером и что от этого выиграли?

Центровка стала более передняя, соответственно угол стабилизатора должен быть меньше. Это ведь так работает если стабилизатор перекладной. В данном случае штурвал будет более тугой на этапах захода на посадку, но это плата за устойчивость на эшелоне.

3) Диапазон отклонения РВ имеет тоже ограничения тем, что при максимальном отклонении будет срыв потока и грубо говоря ограничением упора штурвала в приборную доску вперед, пузом пилота - назад, решаются эти ограничения изменением плеча рычага и тогда появятся дополнительные усилия на штурвале. И что выиграли от дополнительных усилий?

Увеличением диапазона отклонения РВ добились достижения максимально возможного момента от действия руля высоты в крайнем положении.

4) Расскажите заодно как, где, в каком гаражном кооперативе изменяли угол установки не перестановленного стабилизатора, если эксплуатация Ту-104 вообще не приостанавливалась?

Не на заклепках же крепился стабилизатор. Несколько силовых элементов связанные с лонжеронами. Силовые узлы крепления скорее всего и менялись. Делалось не одномоментно. Новые самолеты были уже с измененным установочным углом стабилизатора. Ограничение задних центровок уже сыграло большую роль в предотвращении возникновения подхвата. Эшелоны ограничивались временно.

5) А не кажется Вам, что книгу писал человек с воспаленным мозгом?

Книгу написал человек, который общался с людьми той эпохи, причастных к созданию и испытанию этого самолета. Сейчас ему 88 лет. Геннадий Ашотович Амирьянц доктор технических наук, профессор, главный научный сотрудник ЦАГИ, лауреат премий имени Н. Е. Жуковского.

А может не следует заставлять пассажиров перемещаться вперед при всех занятых местах, а просто не допускать выхода самолета на критические углы атаки?

На Ту-104 “подхваты” были не из-за того что пилоты допускали выход самолета на критические углы из-за малой скорости, как это могло бы произойти, и как испытывался самолет на сваливание. Это происходило при турбулентности, когда был кратковременный заброс угла атаки до альфа критического, далее происходил “аэродинамический подхват”. Повышением устойчивости самолета и увеличением диапазона отклонения руля высоты добились предотвращения таких случаев в будущем.

Трудно согласиться, что для современных самолётов проблема выхода на большие углы атаки и сваливания решена окончательно. Можно вспомнить А332 Air France в Атлантике, А320 Air Asia 8501 в Java Sea, А310 под Междуреченском, все случаи с падением с эшелона. Не так важно, способствует ли аэродинамическая компоновка самостоятельному выходу на закритические углы, или это достигается с помощью внешних воздействий (сильная болтанка, чередование восходящих и нисходящих потоков в грозовых очагах) либо управляющих действий, либо комбинации того и другого. Важно, что система становится динамически не стабильной, не один компьютер не просчитает её точных реакций при малом изменении входных параметров. Недаром во всех отчётах указано, что даже на топовых симуляторах просчитать поведение в сваливании и штопоре с надёжной степенью совпадений с реальным инцидентом нельзя.

Я с большим почтением отношусь к изложенному в книгах старожилов КБ Туполева, таких как Амирьянца и Черемухина. Кстати, даже они не для всех инцидентов приводили точные причины, видимо, не всегда их возможно установить. Так, Черемухин приводит дословную распечатку радиообмена Ту-154 под Учкудуком, отмечает, что экипаж не понимает режима полёта, но однозначной причины их действий не указывает. Приводит одну из версий, что показания скорости на приборах в кабине были завышены. Но на записи параметрического самописца они вполне отвечали логичному торможению при попытке удержать эшелон на малом газе, с выходом на большие углы атаки и сваливанием в штопор. Речевой самописец, как мы знаем, был повреждён. Как могут делать такое два пилота с 12 тысячами часов каждый? Как это может объяснить теория динамики полёта? Это поведение человека непонятное, а не самолёта.

Что касается современных машин с ЭДСУ, то любой навык должен быть тренирован, и если закреплённого стереотипа действий нет, как с ручным управлением на высоком эшелоне в болтанку, да ещё с искажённым показанием скорости (А332 над Атлантикой), либо с direct mode в ветреную погоду на выравнивании (SSJ-95 в Шереметьево), то можно ждать нестабильного поведения самолёта. Как здесь поможет "защита от дурака", если пилот становится "дураком" поневоле - у него нет закреплённых навыков пилотирования в подобном режиме! Как при этом поможет теория аэродинамических сил в сложные, критические секунды, мне сказать трудно. Судя по воспоминаниям пилотов, хоть в книгах В.В. Ершова, хоть в современных мемуарах, поможет не слишком. Только тренированные, отработанные навыки.

Так появилась другая проблема на современных самолях - защита сильнее пилота , взять последний Супержесть .

либо с direct mode в ветреную погоду на выравнивании (SSJ-95 в Шереметьево), то можно ждать нестабильного поведения самолёта.

Если не ошибаюсь, на глиссаде было предупреждение бортовой системы о сдвиге ветра, которое не было принято во внимание ...

Давайте о троллинге, вот смотрите:

Tu134 Старожил форума
12.01.2026 14:40
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя csr от 12.01.2026 08:25
"А Вы говорите что отрицательной подъемной силы не существует. У В737 на крыле отрицательная подъемная сила
почти такая же как и положительная, в зависимости от угла атаки, судя по этим графикам."

Вот как я это должен это расценивать? Это что, не троллинг? Ведь самолеты на отрицательных Cy не летают. А Вы это как преподносите, ну прочитайте.
Если бы я был Боингом - я бы на ваш пост оказался бы в недоумении и высказал бы серьезную обеспокоенность и потребовал бы немедленного опровержения.
А некоторые видят Cy в минусе и начинают "отрицательная подъемная сила" - это в какие ворота?

Или еще кто-то предлагал мне рассмотреть вариант нулевого Су - это что, прикол или все-таки серьезные люди?
Как только я попросил рассказать о том, как летать на нулевом Су - товарищ ретировался.
Ну и т.д.

А так - сами принимайте решение будете ли Вы далее употреблять этот словосочетание "отрицательная подъемная сила" по отношению к силе на
стабилизаторе или будете ее называть без использования слова подъемная, подобрав более подходящее слово (например компенсирующая) с учетом того, что она все же не Y ( Y всегда вверх, она например поднимает и Б773 в 300 тонн и Ту весом 70 т и никуда не исчезает от взлета до посадки), а дельта Y (может в плюс может в минус) - стабилизирующая динамику ВС от взлета до посадки. Сила на стабилизаторе - это дельта Y (или дельта R), которая прикладывается для поддерживания угла атаки в рабочем диапазоне, в том диапазоне, в котором они должны находиться для того, чтобы Y вверх было равно G вниз.

Аэродинамический подхват - согласен, это главное явление, после которого подъёмная сила и управляемость резко падают. Но роль порывов ветра, вообще мощных градиентов вблизи грозовых очагов тоже не надо недооценивать.
Посмотрите на графики по ПЛК 612 и Учкудуку 1985. Под Донецком резкий барометрический набор высоты почти на 700 м. Не может дать рост угла атаки такого прироста подъёмной силы, чтобы забросить самолёт на 700 метров вверх за считанные секунды. Наоборот, после достижения критического угла атаки с его дальнейшим ростом подъёмная сила начинает резко падать. Самолёт, сваливаясь в штопор, начинает именно валиться вниз, с вертикальной до 70-80 м/с. Какой уж тут набор высоты!
Если мы сравним Донецк и Учкудук, то в случае Учкудука изменения барометрической высоты были невелики, около 100-200 м. Хотя подхват имел место. Просто на закритических углах резко уменьшилась подъёмная сила крыла, самолёт стал проваливаться вниз, параллельно переходя в штопорное вращение. Колебания перегрузки не были очень велики. Больших углов атаки хватило, чтобы вызвать помпаж всех трёх двигателей.
Под Донецком колебания барометрической высоты были гораздо значительнее. Считаю, что их нельзя объяснить только колебаниями угла атаки и вызванными ими колебаниями подъёмной силы крыла. Думаю, что существенную роль сыграли вертикальные порывы, т.е. градиент скорости ветра в вертикальной плоскости, вблизи грозового очага. Уже одних таких порывов достаточно, чтобы вызвать заброс угла атаки. Пример - те же случаи с Ту-104 Барабанова и Кузнецова в 1958 г, когда никакой начальной раскачки не было, а была встреча с мощными вертикальными градиентами. Оба случая были связаны с мощной кучевой облачностью.
У меня нет точных данных про карты и динамику скоростей воздушных потоков под Донецком. Но можно предположить, что порывы там были сильные, раз проходил мощный холодный фронт с грозой, с вершинами кучёвки до 13 км.
Я пишу это для того, чтобы донести своё мнение о недостаточности только разных систем автоматической защиты от сваливания. Самолёт может попасть в такой очаг грозовой деятельности, что его выбросит на большие углы атаки без всяких ошибочных действий со стороны пилотов. Конечно, пилоты тут скажут своё слово более обоснованно - страшно лезть в грозу на современном самолёте с ЭДСУ и автоматическими системами защиты, или не страшно.

Не может дать рост угла атаки такого прироста подъёмной силы, чтобы забросить самолёт на 700 метров вверх за считанные секунды.

И все же, нос вверх, а движки? Сила то реактивная - она куда? Если нос не опустить - что будет?

Вдогонку Ektock
Самолёт может попасть в такой очаг грозовой деятельности, что его выбросит на большие углы атаки без всяких ошибочных действий со стороны пилотов. Конечно, пилоты тут скажут своё слово более обоснованно - страшно лезть в грозу на современном самолёте с ЭДСУ и автоматическими системами защиты, или не страшно.
--
Никто и не полезет по своей воле, в случае чего диспетчер поможет.

На эшелоне 380 сила тяги обычных турбореактивных двигателей намного меньше, чем у земли. Её хватает, чтобы на режимах, близких к номиналу, еле скомпенсировать лобовое сопротивление, но не более того. Это не истребитель и не ракета. А коэффициент лобового сопротивления на больших, близких к критическим углах атаки и за ними растёт с ростом угла атаки быстрее, чем коэффициент подъёмной силы. Да, конечно, вертикальная составляющая тяги двигателей даст на первоначальном этапе роста угла тангажа какой-то вклад в набор высоты. Но очень быстро он погасится падением скоростного напора от торможения самолёта, и лайнер начнёт валится вниз.
Наиболее чист в этом примере случай Учкудука - рост тангажа до +20 ничего им не дал для набора, на закритических углах они с падающей приборной скоростью повалились вниз всё быстрее.
Что касается Донецка, то тут, я думаю, имели место локальные скачки статического давления у площадки его приёмника, т.к. перегрузок такого масштаба, которые бы забросили машину на реальные 700 м прироста геометрической высоты там не было. Но, наверное, некоторый существенный подброс был, что добавило роста угла атаки помимо осцилляций, вызванных действиями экипажа по отклонению штурвала. Увы, раскачали совместно с атмосферной болтанкой.

Спасибо!
А если диспетчер не подскажет?
Как в описанных случаях с ПЛК 612, Air France, Air Asia?
Да и сдвиг ветра вне грозовых очагов возможен, та самая турбулентность ясного неба.

А про автоматических помощников, считаю, точно должно быть известно, как их быстро отключить и пилотировать исходя из raw data и здравого смысла, т.е. на последних показаниях, дававших стабильный полёт.

Я не знаю, поменяли ли, например, на А330 логику приоритета сигнала ухода с эшелона над сигналом превышения угла атаки. Или логику отключения сигнала больших углов атаки на таких закритических значениях, на которых он вовсе у них в кабине Air France над Атлантикой отключался, когда они задирали нос (не-валидные для компьютера углы атаки), и включался, когда они его слегка опускали (большие, но валидные углы атаки). То ест логика помощи экипажу была перевёрнута.
Можно вспомнить и катастрофы Б737 МАХ. Пока экипаж понял, что надо добраться до предохранителей и вовсе отключить систему помощи от сваливания, та система уже успевала переставить стабилизатор глубоко на пикирование и загнать самолёт в это пикирование.

Но Вы поймите, они хотели эту экстремально высокую грозу еще выше обойти и не утверждаю, но не исключаю что теряя темп набора высоты добавляли тягу, ну представляете?

А про автоматических помощников, считаю, точно должно быть известно, как их быстро отключить и пилотировать исходя из raw data и здравого смысла, т.е. на последних показаниях, дававших стабильный полёт.
------
Если в авиашколе преподавали правильную аэродинамику и учили пилотировать в ручном режиме - это не будет большой проблемой. Если нос непреднамеренно начинает задирать - нужно предпринять меры для того, чтобы нос не задирался, для этого и придумано управление стабилизатором.
Если в автопилоте - это делает автопилот подавая соответствующие управляющие сигналы на ЭДСУ.
Автопилот отключается как правило нажатием кнопки (условно). Есть режимы, когда автопилот отключается автоматически — например, при срабатывании предупреждения о сваливании или при резких манёврах, но это уже реализация, более детально другие могут объяснить.

И вдогонку, Ektock
я конечно понимаю, что Вы хотите сказать о возможных недостатках в алгоритмах, но ведь и Боинги кое что признали и исправили, но это нисколько не снимает с них ответственности за допущенные ошибки, которые повлекли за собой
такие последствия.

Но нельзя забыть и то, что там с установкой датчиков накосячили и не проконтролировали, все печати проставили.
Причем в двух подряд случаях с интервалом несколько месяцев! В первом случае - пилоты разобрались, во втором - другому экипажу к сожалению банально не хватило времени.

Ну, без печатей , в то время тоже , тоже никуда.
Может , хотелось бы надеятся , время = высота.
Вопрос : что им помешало сделать то же самое , что и мне , но только на самоле без какой либо автоматики .
У меня « датчики» просто были « заглушены»

Вы не рассказывали, у Вас сигнализация "СРЫВ" сработала при облете, значит « датчики» не могли быть заглушены, иначе бы сигнализации не было бы, что могло бы привести к трагическому исходу. Расскажите please про другой случай ...

KLM
Или на Л410 эта сигнализация на приборную завязана? тогда понятно, но оччень рискованно. Хотя если П/И, да и то там разные попадаются ... (Это не про Вас).

Подхват происходит при выводе самолета на критические углы атаки (а восходящий поток может только спровоцировать выход на критический угол), при этом угол установки стабилизатора, как и увеличение отклонения РВ роли в предотвращении подхвата не играют (центровка имеет значение). Смотрите после 13:50 посадка Ту-22 на котором управляемый стабилизатор вместо РВ и нет восходящих потоков https://www.youtube.com/watch? ...

При смещении фокуса самолета вперед центра масс, возникает дополнительный кабрирующий момент от крыла, который может пересиливать стабилизирующий пикирующий момент, который будет в данном случае, от стабилизатора. Еще и уменьшение тяги двигателей, скорее всего, создало дополнительный кабрирующий момент в начальной стадии, на видео.

Руль высоты эффективен в начальной стадии предотвращения возникновения подхвата, когда фокус не успел далеко переместиться и стабилизатор выполняет стабилизирующую функцию , самолет еще управляем. Эффективность руля высоты, в данном случае, еще как играет значение.

По поводу угла установки стабилизатора. Чем больше передняя центровка, тем меньше установочный угол стабилизатора необходим, что бы самолет был сбалансирован. Так как на Ту104 стабилизатор находился в постоянном положении, балансировка по продольному каналу осуществлялась с помощью триммеров руля высоты. Руль высоты, при этом, находился в отклоненном положении, что ухудшало аэродинамику и уменьшало запас по управляемости, как минимум. Более передние центровки требовали меньшего установочного угла стабилизатора.

Печати конечно нужны.

Вспоминаем отчет МАК 89049 12.07.2024, 14:59 местного времени Катастрофа
https://mak-iac.org/upload/ibl ...
Идем на стр. 85 находим
1.18.3. Событие с ВС RRJ-95LR-100 RA-89029
В период с 20.03.2024 по 06.05.2024 ВС RRJ-95LR-100 RA-89029 ООО
Авиапредприятие «Газпром авиа» проходило техническое обслуживание в
ЛАЗ им. П.А. Воронина. В ходе технического обслуживания, в том числе, менялись датчики
углов атаки в позициях расположенные на позициях 23-Т341 и 24-Т341 (Рис. 25).
06.05.2024 после завершения технического обслуживания экипажем
ООО Авиапредприятие «Газпром авиа» выполнялся перегон ВС

И дальше:
ошибки в установке датчиков, обратный полет на базу, экипаж в ситуации разобрался, записал замечания по полету в журнал - и что? Да, косяк на 89029 устранили и боле - ничего.

2 месяца прошло - аналогичная ситуация, но катастрофа: та же АК, тот же тип ВС, тот же АРЗ, та же самая ошибка в установке датчиков. Это невероятно - но оно произошло! И тут все спохватились: конструкторы сделали уточнение, на АРЗе разобрались, в авиакомпании - работу провели - но это все после.

То есть первому случаю - вообще значения не придали - типа устранили все в рабочем порядке и дело с концом.
Так в авиации работают? Вот и результат. Не ответ на Ваш вопрос, но нельзя не учитывать.

И вдогонку KLM, был бы тот же экипаж, что и в первом случае - разобрались бы еще быстрее, ну а так-то все экипажи разные, разный опыт, слетанность опять же, да и если почитать радиообмен - им не хватило может секунд 20-30, но время=высота, Вы же сами сказали. Я на Ваш вопрос ответил?
А Вы - нет. Какой у Вас был случай, когда не сработала сигнализация при приближении к критическим углам, на каком типе, как Вы это определили и как удалось избежать выхода на закритические?

Кстати, вот пример попадания в интенсивные восходящие и нисходящие потоки, с Ту-124, под Запорожьем: https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Потеря 4400 м менее чем за полминуты!
Тогда управляемость была восстановлена и самолёт совершил успешную посадку.
Увы, через некоторое время этот борт разбился, из-за самопроизвольного выпуска закрылков на эшелоне.

Некоторые авиационные метеосервисы уже выдают текущую карту ТЯН и даже есть количественный показатель с единицей измерения EDR.
https://www.windy.com/ru/-%D0% ...

и даже с прогнозом по высотам
https://www.windy.com/ru/-%D0% ...

https://www.windy.com/ru/-%D0% ...
Может вот эта ссылка пройдет

Короче так, справа где меню идем вниз давим на иконку Турбуленция ясного неба (так они назвали) изображение меняется, на поле где карта
кликом мышки появляется значение EDR заданной точки, дальше зацепив мышкой этот указатель можно перетаскивать и смотреть как изменяется величина, есть возможность указывать высотный слой а также прогноза (внизу шкала времени со стрелкой). Ну масштаб, смещение центра - это все понятно.

https://www.windy.com/ru/-%D0% ...
может так?

По любой из ссылок в меню найти Поиск слоев там на латинице набрать Tur уже после Tu иконка ТЯН появится, на нее надавить - дальше как выше.

По молодости не вникал в поведение самолета при резком изменении набегающего
воздушного потока. Но однажды диспетчер дал мне взлет за Б-747 не выдержав требуемого интервала. Двинул рычаги, побежали, оторвались, а потом, высоту не помню, но где- то метров на 100-200, крен резко вправо до 90, влево до 90, штурвал бесполезен… Хорошо, что длилось это кратковременно и прекратилось, вернув самолет в приемлемое положение. Расшифровка полета удивлялась моим цифрам и не верила, что это было:). Потом за мою 40-ю летную жизнь был еще один такой же случай, но опять повезло, все устаканилось, несколько раз были слабые неконтролируемые качания, и я еще раз удостоверился, что летные законы, как говорится, написаны все знают чем… К чему это я? А не рассматривать ли случаи с Тушками как попадание в кучево- дождевые грозовые очаги, в них восходящие и нисходящие потоки 30-40 м/с, попав в такой поток продольное равновесие может повести себя ой как неоднозначно. Ну и про подъемную силу: и крыло и хвостовое оперение создают ее, в одних трудах она обозначается как пикирующая или кабрирующая, некоторые авторы при рассмотрении моментов относительно оси выбранных координат трактуют ее в своих работах как положительную или отрицательную, но их абсолютное меньшинство

А физика там на мой взгляд примерно такая: мощное вихревое движение примерно как торнадо, только невидимое
и на большой высоте, где нет паров воды (а может небольшой процент и есть), плотный пограничный слой который
крутится и имеет градиент вверх (восходящий), внутри разряжение, диаметр - можно себе представить. что будет происходить
с самолетом - зависит от угла под которым он в эту штуку попадает в плане и попадет ли в область пониженного давления.
Идем на автопилоте, попадаем в плотный слой, АП считает - давление, приборная повысились, значит теряем высоту
задирает нос + восходящий поток по площади + движки, набираем.. Под каким углом проходим пограничный слой в
плане - это сколько времени там будем, перегрузка +. Допустим прошли так, что попали в разряжение, граница - резкая,
автопилот фиксирует давление понизилось сильно и сразу, приборная упала, значит нос вниз, дельта Y меняется резко за счет
уменьшения тяги движков, перегрузка идет в минус - а что барик на приборах то показывает? Он успевает всю эту
динамику отследить? А датчики приборной (трубки Пито) это все отследят и показания будут записаны. Словами все это
описать невозможно, но я как-то так вижу, очень приблизительно, однако, если ты попал внутрь этой штуки, где
твой союзник инерция и автопилот, который не дал тебе выйти на критические углы, но ты попадешь в еще один
пограничный слой, который также крутит вверх. Так что будет еще и колбасить и дубасить (KLM911) в лучшем случае.
А в случае с Ту-124 - это реально закончилось сваливанием.

https://method.meteorf.ru/publ ...
Кого интересует что за единица измерения EDR и как рассчитываются значения

Я согласен с Вами, но считаю, что в том случае с Ту-124 помимо сваливания был ещё и мощный нисходящий воздушный поток, который сменил тот первый порыв с восходящим потоком. От первого восходящего порыва они вышли на закритические углы и свалились. Даже если подъёмная сила крыла стала вовсе нулевой и самолёт начал падать, как кирпич, такой потери высоты в 4400 метров за 10-20 секунд не было бы. От силы трения о воздух в пикировании устанавливается скорость 80 - 100 м/с, если прямо отвесно пикировать с приличной тягой двигателей, то разгоняются до 200-300 м/с. Это на грани разрушения от скоростного напора, которого с тем Ту-124 не случилось тогда. Итак, у нас скорость в пикировании до 200 м/с, средняя значительно пониже, т.к. на начальном этапе не было такой большой вертикальной. Имеем потерю высоты за 10 секунд со средней 150 м/с (как у истребителя) порядка 1500 м, а они потеряли более 4000 м. Поэтому присутствие мощного нисходящего потока, который к их воздушной скорости добавил ещё значительную "вертикальную путевую", уносящую их вниз, в этом происшествии практически неизбежно. Как в итоге они не разрушились от перегрузок на выводе, я не знаю. Но подозреваю, что скрытые остаточные деформации остались, что могло спровоцировать тот роковой самопроизвольный выпуск закрылков через некоторое число полётов, и катастрофу в итоге.

В данном случае на Ту-22 вместо РВ управляемый стабилизатор, он еще эффективнее РВ, но не помогло. А был такой Су-7, тоже управляемый стабилизатор и его эффективность не спасала, когда при выводе из пикирования (большая скорость) допускали выход на критические углы атаки, происходил подхват с забросом перегрузки и получением остаточной деформации частей самолета (в виде гофр)