По поводу подхватов, последний случай был с Ту154, катастрофа под Донецком. По поводу Ту104 в википедии указали - “В 1958 году, менее чем за 4 месяца, произошло 4 случая подхвата”. Можно верить, можно нет.
И подхват это не то что восходящий поток заносит самолет вверх, а смещение центра давления и фокуса вперед с потерей устойчивости, происходит увеличение угла атаки, из-за чего увеличивается подъемная сила крыла, происходит динамично с увеличивающейся перегрузкой. Центр давления и фокус смещаются из-за условий обтекания стреловидного или треугольного крыла. Это совсем не случай А из энциклопедии машиностроения.

Катастрофа Канаш
Вывод комиссии
Причина катастрофы – потеря управляемости при попадании самолета в зону возмущенной атмосферы во время разворота со снижением. Это подтверждается сообщениями экипажа в момент бедственного положения и имевшимися ранее аналогичными случаями бросков и потери управляемости самолетов Ту-104, происходивших на высоте от 8 000 м и выше. Мощным восходящим турбулентным потоком самолет был подхвачен до высоты около 12 000 м, вышел на критические углы атаки и перешел в неуправляемое снижение.
https://www.airdisaster.ru/dat ...

Правда

Ага, чего только не напишут. Сайт “Военное обозрение”:

Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального потока воздуха. Позже, в процессе воспроизведения полета, конструкторам удалось определить его параметры: ширина воздушного потока составила около 2 километров, длина – около 13, толщина – примерно 6 километров. При этом скорость его приближалась к 300 километрам в час.
https://topwar.ru/11641-tu-104 ...

Измерили ведь длину, ширину и толщину воздушного потока.

Да , какой ..ни не напишут , и тот « последний» , где погибло почти всё командование ТФ , « Окончательно полеты Ту-104 прекратились только после того, как недалеко от Ленинграда разбился один из самолетов, в результате чего погибло 52 человека.»»» самоль вааще не причем , центровка нарушена была и очень сильно нарушена

Выводы комиссии, расследовавшей АП Канаш для Вас - конечно ни о чем. Вас же в комиссию не включили, все понятно, кстати,
меня почему-то там тоже не было.

Катастрофа Канаш

Причина катастрофы – потеря управляемости при попадании самолета в зону возмущенной атмосферы во время разворота со снижением. Это подтверждается сообщениями экипажа в момент бедственного положения и имевшимися ранее аналогичными случаями бросков и потери управляемости самолетов Ту-104, происходивших на высоте от 8 000 м и выше. Мощным восходящим турбулентным потоком самолет был подхвачен до высоты около 12 000 м, вышел на критические углы атаки и перешел в неуправляемое снижение.
https://www.airdisaster.ru/dat ...

https://ibb.co/3yWJQ6S9
Вот это? Ну расскажите.

Нет, не это. У симметричного профиля Су проходит через точку 0 при альфа равно 0. И график получается центросимметричным относительно начала отсчёта (точка 0).

А можете слегка поподробнее об облетах, что за задания выполнялись, я предполагал, что это облеты после серьезных ремонтов, в чем состояли цели тех проверок и насколько корректно проводить такие проверки линейными пилотами, а не испытателями, например?

Были толстенькие книжечки по техобслуживанию, к примеру на Як-42 их было штук так 20. Там был полностью расписан порядок обслуживания и ремонта, включая отказ, ремонт, инструменты, нормочас, облет и всё прочее

«Допуска» , требование по ним, появилось в 80-е (, после того , как Як-40 разбился на облёте) , приказом по ЛО допускались определенные КВС( чаще П/И, ) ограничения по погоде в НПП-ГА были,
На « нашей технике « много облётов было, замена винтов, двигателя, запуск в полёте , система флюгирования, проверка сигнализации. Помню , что довольно часто облёты были , ресурсы по СУ небольшие были , летали много, меняли часто. Выписывали типа «Карты облёта На иномарках , например на 737 , (тоже был допущен), даже после замены двигателя облёт не делается, только в случаях , когда требуется выключение гидравлики, проверка установки элеронов и проверка TAB) , ну и проверка высотной системы иногда ( маски , автоматика, герметичность ). Здесь выполнялась «Программе облёта»

Ну и забыл, при получении - передаче ВС облёты , там даже на тренажере её (Программу) отрабатывали , по объёму трудоёмкая.

Не могла комиссия ссылаться на имевшиеся ранее аналогичные случаи бросков и потери управляемости самолетов Ту-104. Не знали тогда по какой причине были катастрофы до этого. Самописцев в то время не было, информация не передавалась. Удобно конечно все списать на мощный восходящий поток(такие могут быть только в центре мощной грозы). На этом же сайте в качестве установленной причины АП указано - “Недостатки в конструкции”. Чему верить?

А Вы говорите что отрицательной подъемной силы не существует. У В737 на крыле отрицательная подъемная сила почти такая же как и положительная, в зависимости от угла атаки, судя по этим графикам.
https://www.researchgate.net/f ...
https://www.researchgate.net/f ...

А знаете почему сейчас никого не подкидывает мощным восходящим турбулентным потоком? Подкидалка сломалась! И вообще, если бы не сломалась или такой поток был бы способен подкидывать железяку весом 70 т на 2 км, то результат занесли бы в книгу рекордов Гинесса или отнесли к одному из чудес света

KLM Такие самоли нам не ведомы ©
Расскажите как Вы на нулевом альфа летаете, ну очень интересно.

Да с чего Вы взяли, что не подкидывает? Некоторые попадают, на 2 км - конечно нет.
Писал уже, но специально для Вас повторюсь. С катастрофическими последствиями - нет, сколько лет уже прошло, посчитайте, под 70.
Научились бороться, плюс бортовые МРЛ, наземные прогнозы уже ТЯН обеспечивают - прогресс вперед идет потихоньку, ну и редчайшее событие. На авгеральде можете посмотреть, там и фотографии из салонов есть, описания событий. Вроде сейчас квалифицируют как Accident. И здесь тоже обсуждали, мне что ли за Вас работать? А в Гинесс вообще катастрофы с человеческими жертвами заносят? Уж просветите, я не в курсе.

Вопрос хороший, но не ко мне, понимаю, что Вам обидно, Вы все вроде знали (правда уже много позже) - а Вас почему то не пригласили.
Могу только предположить, что постановление было принято по совокупности происшествий и катастроф, там за каждое слово сражение шло, но что постановили - то и постановили. Самое главное - результат, а результат был положительным, можете посмотреть по ссылке выше Ту-104.

Что ж Вы не хотите разобраться что такое “аэродинамический подхват” и почему самолет взмывает вверх без всяких мощных восходящих потоков. Триггером для мало устойчивого самолета, определенной кофигурации крыла и стабилизатора, является турбулентность. Кратковременный выход на закритические углы атаки, после чего угол атаки продолжает увеличиваться. Или раскачка по тангажу может вывести на подхват.

Вот еще книга и про мощный поток и про испытания Ту-104, после которых поменяли угол установки стабилизатора на 1 градус и изменили диапазон центровок
Г. А. АМИРЬЯНЦ ЛЕТЧИКИ-ИСПЫТАТЕЛИ СЕРГЕЙ АНОХИН СО ТОВАРИЩИ
https://epizodyspace.ru/bibl/a ...
стр.786(с середины страницы), 787, 788

Расколбас по тангажу , так скаааать

На Ту-134 , где Т- образный стаб , вынесен из потока от крыла, перекладка стаба опять же , он в вертикальные потоки не “попадает” почему- то , не “слышал” ни разу , хотя моторов еще напихали в « заднюю « центровку

В этой книги какие-то нестыковки. Вот цитата из книги: "Доработка" туполевского самолета состояла в том, что его
стабилизатор отклонили на один градус вниз, на пикирование,
расширили диапазон отклонения руля высоты – тоже на пикирование,
на три градуса...". Если стабилизатор вниз, то дополнительный момент от него будет на кабрирование, а не на пикирование и в авиации принято отклонение РВ обозначать вверх или вниз

Почему только на нулевом? С отрицательными альфа разобрались?

Так подкидывает не восходящий поток, поэтому и называется "аэродинамический подхват самолета", а не "подхват воздушным потоком". Даже в метеорологии нигде и никогда не упоминалось про воздушные потоки, способные подбросить железяку в 70 т. Почитайте кое-что из метеорологии https://royallib.com/read/pret ...

Да, здесь неточность. Отклонили вниз, это так. Было -1, стало -2. На кабрирование. Руль высоты диапазон расширили вниз на 3 гр. Возможно здесь словом "на пикирование" хотели сказать что в туже сторону по усилиям на самолет как и стабилизатор.

Запутался. Стабилизатор на кабрирование, передняя кромка вниз. Диапазон рулей высоты вниз, что соответствует на пикирование.

Сами предложили с нулевым, ну расскажите, как с отрицательным. И еще расскажите о пикирующем моменте крыла в горизонтальном крейсерском полете на рабочих углах атаки, ну так складно у Вас получилось в теме по АН22.

Не знаю, что и где упоминалось, вот не слишком давний случай Б773, очень показательно, на 360 футов подбросило, если бы не автопилот - что там с альфой было бы? Никто не знает, а так 1 погиб, 73 ранено.
https://avherald.com/h?article ...
Вроде в обсуждении участвовали ЕМНИП.
А насчет определений - не уо мне, я не придумал случай A, это из книги.

1 погиб 85 пострадавших

Про отрицательный. Мне приходилось видеть сигналограмму с отрицательной перегрузкой в 6 единиц. Какой знак имела подъёмная сила при этом? А про пикирующий момент крыла можете получить исчерпывающую информацию в статьях по устойчивости самолёта, в том числе и по статической. Мне возвращаться к этому лень.

Да все попадает, сила площади пропорциональна, сравните площади крыла и стаба.

Я этот случай и имел ввиду, когда говорилось об отрицательных перегрузках. Максимальное отклонение по высоте там достигало 110 метров. Положительные и отрицательные перегрузки чередовались, поэтому травмы. Океанические воздушные массы, проявления погоды очень сильные. При подхвате бросок на 1000 метров, грубо, перегрузка только положительная и полная потеря скорости. С Б773 тоже не случай А. И зачем вообще рассматриваете эти случаи? Случай А - максимальная перегрузка, больше допустимой, возможно разрушающая. Случай D максимальная отрицательная перегрузка, намного больше допустимой. D' - это случай когда пилот с аватарки klm911 посадил самолет перевернув его на 180 градусов, это было единственно правильным решением, благодаря знанию аэродинамики ведь, и там тоже была отрицательная подъемная сила, которую сначала отрицали.))

Ну а если бы автопилот не сработал куда бы забросило и что стало бы с альфой? Эшелон был 370.

И вдогонку, D и D' - это высший пилотаж, кого там KLM перевернул и посадил? Может что-то пропустил? Ссылку сделайте, если не затруднит.

Все эти неточности говорят только о том, что писалось некомпетентным и технически безграмотным человеком, возможно не имевшим никакого отношения к авиации и уж точно не пилотом

Перегрузки были попеременными, то вверх, то вниз. Автопилот даже отключали для стабилизации положения.

Я же про аватарку говорил. KLM про себя такие вещи не рассказывал. А пропустили хороший фильм Экипаж 2012.

Тогда понятно, смотрел конечно. А вот случай с нашим Аэрофлотом.
https://www.bfm.ru/news/353342
27 пострадавших B777 2017 год
Олег Смирнов (не всем он нравится, но все же - человек с огромным опытом)
" В этом случае это произошло за 40 минут до посадки, это еще самолет находился в горизонтальном полете, то есть пассажиры все были отстегнуты, они свободно ходили по салону, и вдруг возникла турбулентность — это мощнейшее вертикальное движение в воздушных массах, которое иногда достигает таких параметров, что в истории гражданской авиации был не один случай, а значительно больше, когда самолет разламывало, как коробочку спичек. Поближе к нам, что называется, российский случай, был на самолете Ту-104, который только начал свою реактивную эпоху. И вот он с пассажирами на борту на высоте 12 тысяч метров попал вот в такую турбулентность и просто развалился. Это было в 60-х годах прошлого столетия. Это весьма редкое явление, которое наблюдается везде по земному шару".
Мощнейшее вертикальное движение в воздушных массах - параметры не приводит.

Автопилот отключили после того, как именно он после подброса на +360 футов вывел на +178 футов
a. SQ321 departed London on 20 May 24 and the flight was normal prior to the turbulence event. At 07:49:21 hr (UTC) on 21 May 24, the aircraft was passing over the south of Myanmar at 37, 000 ft and likely flying over an area of developing convective activity. The Gravitational force (G), recorded as vertical accelerations, fluctuated between positive (+ve) 0.44G and +ve 1.57G for a period of about 19 sec. (This would have caused the flight to begin to experience slight vibration).
b. Around the same time as the onset of the slight vibration, an uncommanded increase in aircraft altitude, reaching a peak of 37, 362 ft, was recorded. In response to this uncommanded altitude increase, the autopilot pitched the aircraft downwards to descend back to the selected altitude of 37, 000 ft. In addition, the pilots observed an uncommanded increase in airspeed which they arrested by extending the speed brakes. While managing the airspeed, at 07:49:32 hr, it was heard that a pilot called out that the fasten seat belt sign had been switched on.
c. This uncommanded increase in aircraft altitude and airspeed mentioned in (b) are most likely due to the aircraft being acted upon by an updraft (the upward movement of air). The autopilot was engaged during this period.
d. At 07:49:40 hr, the aircraft experienced a rapid change in G as recorded vertical acceleration decreased from +ve 1.35G to negative (-ve) 1.5G, within 0.6 sec. This likely resulted in the occupants who were not belted up to become airborne.
e. At 07:49:41 hr, the vertical acceleration changed from -ve 1.5G to +ve 1.5G within 4 sec. This likely resulted in the occupants who were airborne to fall back down.
f. The rapid changes in G over the 4.6 sec duration resulted in an altitude drop of 178 ft, from 37, 362 ft to 37, 184 ft. This sequence of events likely caused the injuries to the crew and passengers.
g. In the midst of the sequence of rapid changes in G, recorded data indicated that the pilots initiated control inputs to stabilise the aircraft, disengaging the autopilot in this process. The pilots manually controlled the aircraft for 21 sec and reengaged the autopilot at 07:50:05 hr.

при этом именно автопилот предотвратил увеличение альфа до критических значений, которые предшествуют срыву, а пилотирование в ручном режиме выполнялось в течение 21 секунды.

Самолет a. SQ321 вылетел из Лондона 20 мая 24, и до возникновения турбулентности полет проходил нормально.
В 07:49:21 (UTC) 21 мая 24 самолет пролетал над югом Мьянмы на эшелоне 37 000 футов и, вероятно, пролетал над районом развивающейся
конвективной активности. Сила тяжести (G), записанная как вертикальное ускорение, колебалась между положительными (+ve) 0, 44G и +ve 1, 57G в течение примерно 19 секунд.
(Это могло привести к тому, что самолет начал испытывать легкую вибрацию).
b. Примерно в то же время, когда началась легкая вибрация, было зафиксировано несанкционированное увеличение высоты полета самолета, достигшее пика в 37 362 фута.
В ответ на это несанкционированное увеличение высоты автопилот направил самолет вниз, чтобы вернуться на заданный эшелон 37 000 футов. Кроме того, пилоты заметили
несанкционированное увеличение скорости полета, которое они остановили.
При регулировании скорости полета в 07:49:32 было слышно, как пилот крикнул, что включен сигнал "пристегнуть ремни безопасности".
c. Это непреднамеренное увеличение высоты и скорости полета воздушного судна, упомянутые в пункте (b), скорее всего, вызваны воздействием восходящего потока
воздуха на воздушное судно. В этот период был включен автопилот.
d. В 07:49:40 самолет испытал резкое изменение G, когда зарегистрированное вертикальное ускорение уменьшилось с +ve 1, 35G до отрицательного (-ve) 1, 5G в течение 0, 6 секунды.
Вероятно, это привело к тому, что пассажиры, которые не были пристегнуты ремнями безопасности, оказались в воздухе.
Например, в 07:49:41 вертикальное ускорение изменилось с -ve 1, 5G до +ve 1, 5G в течение 4 секунд. Это, вероятно, привело к тому, что пассажиры,
находившиеся в воздухе, упали обратно.
f.Резкое изменение G в течение 4, 6 секунды привело к падению высоты на 178 футов, с 37 362 футов до 37 184 футов. Вероятно, именно такая последовательность
событий привела к травмам экипажа и пассажиров.
g. В разгар последовательности быстрых изменений G записанные данные показали, что пилоты инициировали управление для стабилизации самолета, отключив при этом автопилот.
Пилоты вручную управляли самолетом в течение 21 секунды и снова включили автопилот в 07:50:05.
h. Зарегистрированное вертикальное ускорение в течение следующих 24 секунд демонстрировало более плавные колебания, варьировавшиеся от +ve 0, 9G
до +ve 1, 1G, в то время как самолет вернулся на высоту 37 000 футов в 07:50:23 по североамериканскому времени.

Все-таки компьютерный перевод приведу. Думаю всем понятно, что этот случай относится к случаю А, приведенному в Энциклопедии по машиностроению.

Так что же они сделали? Они научились в Матлабе моделировать продувку в АДТ, представление результатов - более чем наглядное.
По второй ссылке - с использованием такого моделирования исследуют обтекание крыла с дополнительными риблетами.
Ну что ж тут скажешь - специалисты работают, результаты налицо.

Вдогонку, в приведенных ссылках (а сами ссылки очень полезные и содержательные) сочетание "Negative Lift" я не нашел. Может плохо искал?

У В737 на крыле отрицательная подъемная сила почти такая же как и положительная, в зависимости от угла атаки, судя по этим графикам.

Вообще-то поаккуратнее насчет Боингов, а то они счет могут предъявить по Вашему умозаключению, до конца жизни не расплатитесь.
А по делу - поинтересуйтесь на каких углах атаки самолеты летают, может подзабыли. И на каких альфах срываются.

Вот зачем эти споры. Сначала хотели показать (сделать какую то продувку) что в классической аэродинамической конфигурации стабилизатор создает подъемную силу как и крыло. Затем отрицали существование отрицательной подъемной силы. Зачем то ссылались на рисунок из Энциклопедии по машиностроению, где рассматриваются крайние случаи неприменимые в гражданской авиации, с какой целью? Затем возникли сомнения в правильности ульяновского учебника. Потом стали доказывать что существуют мощные вертикальные потоки при ТЯН, которые могут подбрасывать самолет на 1-2 километра. Вертикальные потоки существуют, благодаря им образуются облака и грозы, планеристы часами кружат в вертикальном потоке, сильные сдвиги ветра бывают даже у земли, но что бы вертикальный поток занес вверх на 1 километр при ТЯН, такого не может быть, Вам это уже пытались объяснить здесь. Вопрос возникал, что будет с альфа, если восходящий поток при очень сильной турбулентности подбросит самолет на 100 метров. Да ничего не будет, альфа восстановится, занятая высота будет выдерживаться, для этого и рассчитывают устойчивость, самолет не подбросит дальше вверх после прекращения действия вертикального возмущающего действия. Сочетание "Negative Lift" зачем то искали на графике коэффициента подъемной силы в зависимости от угла атаки, не ведая про формулу подъемной силы, что является первоначальным в аэродинамике наряду с понятиями устойчивости и куда приложены силы на крыло и стабилизатор. Эти графики я выложил, что бы наглядно показать, что даже при несимметричном профиле крыла, на этом самолете, отрицательные значения коэффициента подъемной силы имеют большие значения. Понятно что этот график смоделирован, существуют ограничения по перегрузке и другие ограничения и в РЛЭ самолетов таких графиков нет, отрицательные значения обрываются на каком то значении.

Скажите, пожалуйста, на какой высоте оказался Ту-154 ПЛК 612 перед сваливанием в 2006 г, относительно последнего занятого эшелона 390?
И что случилось потом с его углом атаки, он восстановился? Ответы, в общем, известны, т.к. графики из отчёта доступны.

Там был аэродинамический подхват при котором самолет теряет устойчивость, быстро задирает нос, становится неуправляемым. Взмывает вверх не из за вертикального потока воздуха, а из за увеличивающейся подъемной силы, вызванной неподконтрольным увеличением угла атаки. Процесс происходит как цепная реакция. На конечном этапе скорость полностью теряется. Физику процесса пытался показать 11.01.2026 03:23 11.01.2026 12:11 12.01.2026 19:24 Не все моменты учтены, но в общем наверное правильно. Также описание процесса подхвата есть в англоязычной википедии
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
Ту-154 ПЛК 612 был последним случаем подхвата с гражданским самолетом, уверен что на современных самолетах он невозможен или очень надо постараться что бы вызвать его.

Там Ту-154 довели до критического угла атаки и произошел аэродинамический подхват, угол тангажа достиг 45 градусов (читайте расследование МАК). Известна по циклограмме скорость перед подхватом и угол тангажа 45. После по формуле по которой определяют параметры "тела брошенного под углом (45) к горизонту " вставьте данные и вы удивитесь, что высота на которую "забрался" самолет, совпадает с циклограммой. Так что тут восходящий поток не при чем.

уверен что на современных самолетах он невозможен или очень надо постараться что бы вызвать его.

Б773 - современный самолет? Кому надо постараться. природе или командиру?
https://avherald.com/h?article ...
Или Вас только катастрофа убеждает ? Вот если бы .... то это да? А так - то нет?

Вы хотя бы надеюсь уяснили, что эта железяка 70т уже летит, ее Y (составляющая R которая вверх, она уже 70т) в воздухе держит а подкидывает дельта Y а если быть еще точнее дельта R? На всякий случай R - полная аэродинамическая сила.

Еще раз. Ту-154 ПЛК 612 был последним случаем с “аэродинамическим подхватом” с гражданским самолетом. Одним из условием его развития является крыло большой стреловидности. У Б773 крыло меньшей стреловидности, другая компоновка, другой стабилизатор.
Другие условия и как развивается “аэродинамический подхват” упоминал ранее.
Если взять какой-нибудь современный бизнес-джет с большой стреловидностью, там эффективности стабилизатора будет достаточно для его предотвращения и автопилот не позволит выйти на этот режим.
У Б773, в случае который рассматривался выше, там была очень сильная болтанка с попеременными перегрузками. При этом устойчивость самолета не терялась.

Похоже что Вы вообще не поняли причину подхвата. Перед подхватом самолет выходит на критические углы атаки, срыв потока на стреловидном крыле начинается на концах крыльев, а это уже уменьшение R (полная аэродинамическая сила), ЦД смещается к ЦТ, чем уменьшает момент от Y на пикирование и тут момент от стабилизатора на кабрирование превышает момент от Y на пикирование, самолет задирает нос. А дальше по закону "тело брошенное под углом к горизонту" с потерей скорости до нуля и набором высоты. Везде R - полная аэродинамическая сила, а тем более дельта Y (ее просто нет), никакого участия в наборе высоты не принимает, она меньше веса самолета