Положение ЦД меняется при изменении УА.
Фокус - точка фиктивная, принятая для удобства расчётов, на дозвуке расположена на 0, 25 САХ.

Фокус это точка, координата, постоянная величина. При изменении угла атаки изменение подъемной силы будет приложено в этой точке, поэтому фокус важен для расчетов устойчивости.

Не нужна рядовому пилоту эта аэродинамика, это тема испытателей. Ну ни разу я не задумывался в полете какие у меня нам скачки уплотнения на крыле на М более 1, и на взлете и на глиссаде некада было вспоминать уравнение Бернулли. Летчик не воробей, вылетит не поймаешь).

Но сдавать зачёты по аэродинамике приходилось каждый год весной и осенью на итоговых проверках, а так же когда решали кого начинать возить с левого кресла, ну и при сдаче на очередной класс.

https://studizba.com/lectures/ ...
А здесь все правильно ?

Аэродинамический фокус самолета это абстрактное понятие (величина) не имеющая ни вкуса, ни запаха. ни размера ни массы, ни веса и пр. Рассматривается только тогда, когда все аэродинамические силы, действующие на самолет, изображаются выходящими из ц.т. и применяется для упрощения объяснения устойчивости-неустойчивости ЛА. С одной стороны фокус применяется как аксиома, сказано, что туда смещается и никаких гвоздей, а с другой стороны у многих возникает недоумение и вопросы. Все это можно объяснить если изобразить все силы действующие на самолет и его части с изображением ц.т., ц.д., всех сил включая от создания подъёмной силы, силы от стабилизатора и моменты от этих сил. И вот в этом случае фокус выпадает и не применяется из-за его абстрактного понятия. Если же отдельно рассматривать аэродинамический фокус крыла самолета, то здесь он обязателен для объяснения, иначе пришлось бы (для особо одарённых) объяснять куда делся момент от создания подъёмной силы.

Там неправильно, то что Y без знака дельта

Нам в училищах давали практическую аэродинамику, поэтому фокус использовался только для пояснения продольной устойчивости. Сделано это было так: совместили точку величины изменения подьемной силы к введенному пояснению точки фокуса дав определение, что при возникновении изменения подьемной силы величина ее изменения находится в фокусе, который на самолетах находится всегда сзади центра тяжести самолета, относительно которого это и приводит самолет к возвращению прежней продольной балансировке.

Цитата из лекции:
"Горизонтальное оперение на основных режимах полета создает положительную подъемную силу, изгибая хвостовую часть корпуса в направлении уменьшения местных углов атаки горизонтального оперения. При этом фокус самолета смещается вперед."
А это правильно?

Для самолета с классической аэродинамической компоновкой горизонтальное оперение стабилизатора (при установившемся режиме полета) создает (аэродинамическую) силу, направленную вниз и образует момент от стабилизатора (относительно ц.т.) на кабрирования, который компенсирует момент от создания подъемной силы (относительно ц.т.) действующий на пикирование. Если же втыкается фокус самолета, то тогда нужно оперировать приращением-уменьшением силы или момента силы, которые обозначаются знаком

Там студенты пишут лекции. Еще и зарабатывают на этом. Все в одном, любые науки.
Там можно найти и где правильно описано воздействие стабилизатора при классической аэродинамической компоновки
https://studizba.com/lectures/ ...

Студенты не сами же пишут, сперва записывают видео, затем конспектируют. Вы привели ссылку на лекцию по компоновкам - нормальная лекция, однако она не касается расчетов моментов сил относительно Ц.Т. и Ф, в отличии от лекции, в которой такие расчеты приводятся.
https://studizba.com/lectures/ ...

Посмотрите по этой же ссылке следующую лекцию, раздел 7.5.

Спасибо за ссылку, цитата:
" На ЛА фокус располагается позади центра масс и для того , чтобы сбалансировать ЛА нормальной схемы по моменту тангажа, необходимо на горизонтальном оперении создать дополнительную силу DYго, направленную вниз с тем, чтобы момент этой силы M z р уравновесил момент тангажа M z ЛА. Если фокус ЛА без горизонтального оперения располагается впереди центра масс, то для балансировки по моменту тангажа подъемная сила на оперении направлена вверх; при балансировке она только уменьшается на величину DYго."

Если фокус ЛА без горизонтального оперения располагается впереди центра масс, то для балансировки по моменту тангажа подъемная сила на оперении направлена вверх

Если ЛА без горизонтального оперения, о какой подъемной силе на оперении идет речь?

Схему утка наверное имели ввиду. Но как то не правильно это сформулировано.

Но по схеме утка фокус тоже располагается позади центра масс.

Устойчивый самолет по углу атаки (перегрузке) самостоятельно, без участия летчика, сохраняет заданный (установившийся) угол атаки и за конечный промежуток времени возвращается к исходному углу после непроизвольного отклонения от него под действием кратковременных малых внешних возмущений. Утверждение, что устойчивый самолет это когда фокус самолета находится позади ц.т. отображает только частный случай, когда под действием кратковременных малых внешних возмущений произошло увеличение угла атаки. Если же под действием кратковременных малых внешних возмущений произошло уменьшение угла атаки, то фокус будет впереди ц.т. Ученые мужи определяют устойчивый самолет, когда (под действием кратковременных малых внешних возмущений) Xf - Xt по модулю больше нуля. В приведенном мною примере (фокус спереди и сзади) как раз Xf - Xt по модулю больше нуля. Нам же простым рабочим и крестьянам на голову не налазит как такое возможно когда фокус как спереди так и сзади, а самолет устойчив. Все можно просто объяснить, если выкинуть из головы этот фокус, а рассмотреть аэродинамические силы, действующие на самолет и его части и моменты этих сил (я их описал ранее). При увеличении угла атаки увеличится подъемная сила, а от неё (подъемной силы) момент превысит момент от стабилизатора и возвратит на прежний угол. При уменьшении угла атаки уменьшится подъемная сила (с моментом) и момент от стабилизатора восстановит угол атаки. Теперь попробуйте сами догадаться как самолет с классической аэродинамической компоновкой может потерять эту устойчивость и что будет с фокусом (вместе с фокусником)?

авиакрестьянин
Если же под действием кратковременных малых внешних возмущений произошло уменьшение угла атаки, то фокус будет впереди ц.т.

Обоснуйте.

Вы правильно из-за своего сомнения поставили скобки (аэродинамическую) поскольку у аэродинамической силы всегда есть составляющая вверх, то есть положительная составляющая по оси y.

Если же под действием кратковременных малых внешних возмущений произошло уменьшение угла атаки, то фокус будет впереди ц.т.
————-
В нашем учебнике Шифрина было написано так: F всегда сзади ЦТ. Фокус это точка приложения вектора изменения подъемной силы. При увеличении угла атаки подъемная сила увеличится, перенеся ее векторное изменение( не силу, а вектор изменения) в F, получим восстанавливающий момент на пикирование. При уменьшении угла атаки подъемная уменьшается, вектор ее изменения будет направлен вниз, переносим в F, получаем кабрирующий момент.

Если определять устойчивость Xf - Xt по модулю (а все силы исходящие из ц.т.), то фокус (который вообще является абстракцией) рисуется как я указал, если же без модуля и со всеми силами действующими на самолет и его части , то позади ц.т.

Мне кажется, что если рисовать все силы, действующие на самолёт, то понятие фокуса теряет смысл.
Если фокус впереди ЦТ, то при увеличении УА самолёт, проскочив момент равновесия, станет "на попа". Вращение-то идёт вокруг ЦТ.
Вы рисуете фокус, к которому, по определению, приложено приращение Y (как + так и -), а все силы исходят из ЦТ. Какие все?

Введение в аэродинамику ФАЛТ МФТИ.
Курс из 27 лекций по аэродинамике от ФАЛТ МФТИ. Лектор: Ляпунов Сергей Владимирович. Рекомендуемая литература: Мартынов ″Прикладная аэродинамика″, Лайценский ″Механика жидкости и газа″.
https://rutube.ru/plst/669937/

Так я про это и твердил, что рисование фокуса и всех сил действующих на самолет и его части (не из ц.т.) несовместимо. А теперь для тех, кто говорит, что самолет устойчив, если фокус позади ц.т. и просил догадаться как самолет с классической аэродинамической компоновкой может потерять эту устойчивость и что будет с фокусом (вместе с фокусником). Самолет Ту-104 со стреловидным крылом, срыв потока начинается с концов крыла, из-за этого момент от подъемной силы уменьшается (ц.д. смещается и подъемная сила уменьшается). Если рисовать как как некоторые рисуют уменьшение (приращение) подъемной силы после ц.т. (на месте фокуса), то тогда получается, что при подхвате фокус остается после ц.т. и это не потеря устойчивости? Если динамическая разбалансировка, то зачем использовать термин потеря устойчивости?

авиакрестьянин
Если динамическая разбалансировка, то зачем использовать термин потеря устойчивости?

Устойчивость есть статическая и динамическая. Статически устойчивый самолёт не обязательно устойчив динамически. Вот потеря динамической устойчивости и происходила.

Саныч 62
Мне кажется, что если рисовать все силы, действующие на самолёт, то понятие фокуса теряет смысл.
Если фокус впереди ЦТ, то при увеличении УА самолёт, проскочив момент равновесия, станет "на попа". Вращение-то идёт вокруг ЦТ.

А если фокус позади ЦТ, то при увеличении УА самолет проскочив равновесия станет "на голову". Вращение-то идёт вокруг ЦТ. А Вам не приходило в голову, что все эти моменты изображены не для того, чтобы стать на попа или голову, а возвратить в исходное положение после возникновения возмущений?

Разбалансировка и устойчивость в этом случае ничего общего не имеют. Или есть еще статическая разбалансировка?

Не встанет на «голову «

Лектор - сотрудник ЦАГИ.

авиакрестьянин
А Вам не приходило в голову, что все эти моменты изображены не для того, чтобы стать на попа или голову, а возвратить в исходное положение после возникновения возмущений?

Даже не уходило. Фокус и стабилизатор позади центра тяжести - и будет возврат в исходное.


А если фокус позади ЦТ, то при увеличении УА самолет проскочив равновесия станет "на голову".

Не проскочит. При росте УА вырастет Mz, что приведёт к уменьшению УА.

авиакрестьянин
Старожил форума
29.12.2025 19:55
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Саныч 62 от 29.12.2025 19:46
Саныч 62
авиакрестьянин
Если динамическая разбалансировка, то зачем использовать термин потеря устойчивости?


Разбалансировка и устойчивость в этом случае ничего общего не имеют. Или есть еще статическая разбалансировка?

Есть. Когда груз смещается в хвост и ЦТ оказывается позади фокуса.

Саныч 62 Разбалансировка и устойчивость в этом случае ничего общего не имеют. Или есть еще статическая разбалансировка?

Есть. Когда груз смещается в хвост и ЦТ оказывается позади фокус

Статическая разбалансировка — это дисбаланс вращающейся детали (например, колеса), когда ее центр тяжести смещен параллельно оси вращения, вызывая вертикальные колебания ("прыжки" колеса вверх-вниз), что приводит к вибрации в рулевом колесе, сиденьях и износу подвески. Устраняется она путем установки компенсирующих грузиков в противоположной точке на специальном станке, чтобы переместить центр тяжести к оси вращения.

Расколбас

Дальнейшее развитие событий будет зависеть от того, что там будет с углом атаки.

Есть. Когда груз смещается в хвост и ЦТ оказывается позади фокуса.

А если не оказывается?
Дальнейшее развитие событий будет зависеть от того, что там будет с УА.

Устраняется на колесе методом динамической балансировки

авиакрестьянин
Статическая разбалансировка — это дисбаланс вращающейся детали (например, колеса), когда ее центр тяжести смещен параллельно оси вращения

Вы привели пример со смещением ЦТ. Об этом я и сказал выше. Правда вот ещё вопрос: "смещён параллельно..." Он находился на оси и сместился вдоль неё?

Если же под действием кратковременных малых внешних возмущений произошло уменьшение угла атаки, то фокус будет впереди ц.т.
Нам же простым рабочим и крестьянам на голову не налазит как такое возможно когда фокус как спереди так и сзади, а самолет устойчив.

Фокус это точка приращения подъемной силы при изменении угла атаки. Точка более-менее постоянная. Как же фокус тогда может быть как спереди так и сзади ц.т.? Если спереди, то это уже не фокус, а что то другое, если самолет устойчив. Студент написавший эту лекцию скорее всего просто ошибся.

Центровку нарушили , мать пере мать их …

Что написал "студент"
" На ЛА фокус располагается позади центра масс и для того , чтобы сбалансировать ЛА нормальной схемы по моменту тангажа, необходимо на горизонтальном оперении создать дополнительную силу DYго, направленную вниз с тем, чтобы момент этой силы M z р уравновесил момент тангажа M z ЛА. Если фокус ЛА без горизонтального оперения располагается впереди центра масс, то для балансировки по моменту тангажа подъемная сила на оперении направлена вверх; при балансировке она только уменьшается на величину DYго."
Он же пишет - без ГО - что не так?

Нужна - не нужна .... надо ее чувствовать ... пальчиками

... вот нет , чтобы сказать сразу - все самолеты в классической компоновке имеют заведомо переднюю центровку.... и прекратились бы все споры вокруг стабилизаторов..

Здесь спора не было, неужели не заметили?

.... во первых , где пояснения про "обсуждение личности" ?.... второе , про что здесь трут в теме аэродинамики , причем , упорно ?..

Да успокойтесь уж, без вашей помощи общими усилиями все разрулили и разошлись при полном согласии сторон по своим предНовогодним делам, чего и Вам желаю! Не тратьте понапрасну психическую энергию, берегите себя.

... точно разошлись ?.. смотрите у меня , начнут опять собираться , сковырну Вас с кровати хоть среди ночи ... штоба показать.

Какие же обидчивые, однако ...

смотрите у меня , начнут опять собираться

Вот это в русле конструктива, там тема интересная нарисовалась, кстати и здесь можно обсудить - темы близкие, затравить не желаете?
Тогда - в путь, с Наступающим!

... обид нет , тему затравим через минуту , после курантов и человека в ящике...

OK !