https://cursiv.ru/articles/202 ...
Беллетристика, но все же ...

... представьте парусник на полном ходу , у которой линия разрыва донной части , переходящая на правый борт...Что будет с кормой , где еще руль направления в положении "повернуть налево" ?

..б) подъемная сила стабилизатора в классических самолетах- отрицательна..

Такого быть не может !! Есть потери на балансировку, но никак не отрицательная У. Представляете, сколько весит хвостовая часть (?), а тут ещё и отрицательная У на гор.оперении... Эт что бы тогда творилось с самолетом ?!

Так балансировка как раз и есть та самая отрицательная сила. :-) И неважно сколько весит хвостовая часть, если она компенсируется весом носовой части.

Как Вы находите это дерьмо?

Весь фокус в фокусе самолёта .

Не отрицательная сила, а уменьшение подъёмной силы на гор.оперении для балансировки. Отсюда и определение- потери на балансировку. Чего лишены самолёты неустойчивые по перегрузке.

Совершенно верно!

При отсутствии информации официальных источников - полезно, ну а поскольку эмоциональное восприятие субъективно - без оценки.

Правильно, масса хвоста и носовой части в нормальном положении уравновешиваются относительно ЦТ самолёта.

Но! Стабилизатор почему так называется? Вот именно, потому что уравновешиванием (стабилизацией) он и занимается.
И бывает этот стабилизатор подвижным (переставным) и неподвижным.

Проще и объективнее рассмотреть здесь ситуацию с неподвижным стабилизатором, поскольку на обсуждаемом Антее стоит именно такой, с рулём высоты: В зависимости от изменения продольного положения в полёте, меняется и подъёмная сила на нём. Самолёт клюнул носом - набегающий поток создаёт отрицательную подъёмную силу на стабилизаторе, хвост прижимается вниз, выравнивая самолёт. Задрал нос - подъёмная сила на стабилизаторе тут же становится положительной, хвост приподнимается, самолёт опять летит горизонтально.

И о какой постоянной отрицательной подъёмной силе речь?

И что там нового?
От того что слово "левиафан" употребляется трижды в тексте (двойка от моего учителя по русскому и литературе) понятно причина катастрофы?

Причину - озвучат когда-нибудь, не журналисты.

Может демпфирование - более уместно ?

Конечно.
Но кто поверит после этого:
"Потом приехали военные и велели всем местным сидеть по домам, не выставляя наружу и носа."
Кровавый режим хочет скрыть правду!!!!

Ппц дерьма в башке у человека.

Военные могут и более крутым текстом свою мысль донести, остальное (то, что без " ") - это Ваше индивидуальное восприятие.

Неуместно. Демпфирование в короткопериодических колебаеиях, и как правило - удел автоматики.

"в дорожную деревенскую грязь".

Ох уж эта грязная и немытая Россия))
Не увидел кстати про туалет на улице. Может пропустил?

Компенсирующий момент или свое предложите, чтобы в терминах договориться.

Суммарный момент сил на стабилизаторе направлен вниз. Это создает устойчивость.
Говорить про подъемную силу на стабилизаторе действительно не совсем корректно.
И снизу фюзеляжа в месте разрыва обычно силы сжатия, вверху растяжения. Но это когда нет перегрузок и когда самолет летит вперед, а не плашмя вниз.

Сам принцип демпфирования совершенно другой, основанный на других физических процессах.
Демпфер работает на устранение колебаний методом уменьшения амплитуды колебаний с помощью искусственных прокладок ( пружина, резиновая подушка, амортизатор и т.п..) между источником колебания и защищаемым узлом.
А здесь речь идёт о прямом взаимодействии воздушного потока и стабилизатора, меняется только плоскость приложения (верхняя/нижняя) стабилизирующей силы (скоростного напора), в зависимости от фактического и требуемого положения самолёта.

Да понятно, что никакой отрицательной подъемной силы не существует, это примерно тоже, что и "отрицательный рост", видимо автор сего термина несколько небрежно выразил свою мысль, о чем хотел сказать.

Вам не знаком график зависимости Сy по a ?

Как я понимаю, неопределенность в бОльшей степени относится к событию, которое послужило триггером к катастрофическому развитию ситуации, а не к тому моменту, когда самолет летит уже без управления при работающих движках.

Ну да, в перевернутом полете, согласен, но не к рассматриваемому случаю же.

А вот где в верхней строчке сказано про перевернутый полет или про не перевернутый полет?

Опять не туда.
Есть крыло, а есть антикрыло. Оба создают подъёмную силу. Только с разными знаками, положительным и отрицательным.
И Закон непрерывности струи для них обоих един. Всё зависит от того, на какой плоскости, верхней или нижней, создаётся зона повышенного и зона разреженного давления. Вот от разницы этих давлений и зависит подъёмная сила, а от вектора направления - знак этой подъёмной силы.

"Да понятно, что никакой отрицательной подъемной силы не существует, это примерно тоже, что и "отрицательный рост", видимо автор сего термина несколько небрежно выразил свою мысль, о чем хотел сказать."

А где вот здесь разговор о коэффициенте подъемной силы Cy?

О терминах не надо договариваться, они давно существуют - это динамическая устойчивость самолёта (аэродинамическая я бы сказал). Восстанавливать первоначальное положение самолёта при исчезновении возмущающей силы без вмешательства пилота.

Формулу подъемной силы знаете?

Если Вас интересуют формулы могу порекомендовать
https://lib.laop.ulstu.ru/vene ...

Damalei

Проще и объективнее рассмотреть здесь ситуацию с неподвижным стабилизатором, поскольку на обсуждаемом Антее стоит именно такой, с рулём высоты: В зависимости от изменения продольного положения в полёте, меняется и подъёмная сила на нём. Самолёт клюнул носом - набегающий поток создаёт отрицательную подъёмную силу на стабилизаторе, хвост прижимается вниз, выравнивая самолёт. Задрал нос - подъёмная сила на стабилизаторе тут же становится положительной, хвост приподнимается, самолёт опять летит горизонтально.

И о какой постоянной отрицательной подъёмной силе речь?

Ан-22 - статически устойчивый самолёт, т.е. центр тяжести самолёта находится впереди аэродинамического фокуса самолёта, создавая этим постоянный момент на пикирование. Для компенсации этого момента стабилизатор должен создавать ПОСТОЯННУЮ силу направленную вниз (противоположно подъёмной силе крыла и т.п.). Это и есть потери на балансировку.

Для компенсации этого момента стабилизатор должен создавать ПОСТОЯННУЮ силу направленную вниз (противоположно подъёмной силе крыла и т.п.). Это и есть потери на балансировку

Ну ёксель... Хорошо. Вот скажите, зачем создавать такую схему с Ц.Т., относительно которого НОС тянет вниз, а гор.оперение с постоянной отрицательной "У" вниз? Тут не просто потери на балансировку, тут просто цирк какой-то получается! А теперь к делу. В установившемся гор.полете (сбалансированном самолёте) на гор.оперении так же присутствует положительная "У", но, скажем так, хоть это и коряво - в "уменьшенном виде". И чем ближе к ППЦ, тем бОльше её нужно уменьшать из за роста запаса устойчивости. Т.е. отклонять штурвал на себя, уменьшая "У" на гор.оперении. Самолет в целом теряет часть подъемной силы на гор.оперении+ растёт сопротивление на рулевых поверхностях. Вот это и есть ПОТЕРИ на балансировку! Чем хорош Су-27 с его неустойчивостью - тем что там нет этих потерь. Как то так.. А отрицательная "У" на стабилизаторе, допускаю, присутствует у истребителя, когда тот крутит петлю, переворот.., что заставляет самолет вращаться вокруг оси ОZ в пространстве.

Вы или спали на лекциях по аэродинамике.. А скорее всего, просто знакомы с ней в далёком приближении.

Subar.
Ну ёксель... Хорошо. Вот скажите, зачем создавать такую схему с Ц.Т., относительно которого НОС тянет вниз, а гор.оперение с постоянной отрицательной "У" вниз?

Потому что без автоматики можно управлять только статически устойчивым самолётом. В схеме "утка" потерь на балансировку нет. Про Су-27 - заблуждение, самолёт статически устойчив, но с малым запасом и приличной автоматикой.

Когда пропадает эта « отрицательная» сила , самоль тут же делает « клевок» , по этому это бич высокопланов , там из- за влияния потока от крыла появляется иногда может появиться « положительня а в уменьшенном виде» …и хана .
Специально даже перевернутый профиль ставят , чтоьы не пропадала « отрицательная сила « никогда

Потому что без автоматики можно управлять только статически устойчивым самолётом. В схеме "утка" потерь на балансировку нет. Про Су-27 - заблуждение, самолёт статически устойчив, но с малым запасом и приличной автоматикой.

Ну вам простительно, тонкостей аэродинамики вы не изучале в своём заведении. Так и вот, без автоматики можно управлять и статически неустойчивым самолётом (!), только оочень хлопотное это дело и требует навыков. Посему на всех самолетох с данной схемой стоят СДУ и т.п. системы. Где автоматика думает о стат. и динамич. устойчивостях. А что про Су-27 - то здесь вы глубоко ошибаетесь !! Устойчивый так просто не делает "кобру" - это вам как небольшое напоминание..

Subar.
Ну вам простительно, тонкостей аэродинамики вы не изучале в своём заведении.

Это основы динамики полёта, а не тонкости аэродинамики.


Так и вот, без автоматики можно управлять и статически неустойчивым самолётом (!), только оочень хлопотное это дело и требует навыков.

Зачем уподобляться ежам, продолжающим есть кактус?


Посему на всех самолетох с данной схемой стоят СДУ и т.п. системы. Где автоматика думает о стат. и динамич. устойчивостях.

Но Антей-то классической схемы, статически устойчивый самолёт.


А что про Су-27 - то здесь вы глубоко ошибаетесь !! Устойчивый так просто не делает "кобру" - это вам как небольшое напоминание..

У меня другое мнение, давайте на этом и закончим.

Саныч 62
..для компенсации этого момента стабилизатор должен создавать ПОСТОЯННУЮ силу направленную вниз (противоположно подъёмной силе крыла и т.п.). Это и есть потери на балансировку..
‐---‐
Ну вы хоть вдумайтесь в этот процесс!! - подъемная сила "У" крыла куда направлена? Правильно - ВВЕРХ. А гор.оперения ( у того же Ан-22) куда, ВНИЗ ? И что мы имеем?! Ответ - попытка скрутить петлю !! Объяснение, что отриц. "У" на стабилизаторе компенсируется оочень "тяжёлым" носом - не имеет никакой логики. Вот вам простой пример - вспомните детские качели, но только опора с осью не посреди палки, а смещена- одна сторона длинее другой. Представили? Та, что длинее, будет лежать на земле. Согласны? А теперь выровняйте качель в горизонт, приподняв длинную сторону. Вот вам в оси качели крыло, а то что в руках у вас- хвост самолета. А руки ваши - это подъёмная сила, что на ГО/ хвосте. Изменением её будете то поднимать, то опускать бревно (хвост). Так понятнее будет?

Саныч 62
А в вашем случае слева (в носу) сидит Вася, а справа (на хвосте) федя. Палка (самолет) в горизонте, а опора в оси (крыло) или веревка, если качель подвешена, тянут на себе этих двух хлопцев...

Без понимания статической устойчивости самолёта Вы ничего не сможете смоделировать в Ваших качелях.

Качельки - это вам простейший пример про направление аэродинамических сил на том же, устойчивом по Ny, самолёте ! И смешно мне слышать про моё незнание о стат.устойчивости, чес слово! Ну а если копнём глубже про неё, то выясним ваши пробелы и в ней ! Может ещё про Фокус поговорим? Я, так понимаю исходя из ваших размышлений, там постоянно "сидит" сила У, стремящаяся относительно ЦТ направить нос к земле? И стабилизатор упорно этому сопротивляется ?!! Это надо же иметь такие познания в аэродинамике, чтобы утверждать, что у стат.устойчивого самолёта на ГО всегда "сидит" отрицательная "У"..
Слушайте, а у не устойчивого какая там сила? Ну явно же не отрицательная, правда же ? Так чё нос то не тянет тогда вниз у него?
Да уж..."основы динамики", как вы говорите... Нет такого понятия. Есть основы аэродинамики, и есть Динамика полета, если что ...

Полное непонимание аэродинамики. от слова совсем. У классических самолетов стабилизатор ВСЕГДА создает "прижимную"(если говорить языком автогонок) или "отрицательную" (если говорить языком авиации) силу. Но именно ее величиной и создается балансирование ВС ибо крыло (центровка всегда впереди фокуса) создает положительную подьемную силу но ВСЕГДА пикирующий момент- в этом основной принцип аэродинамической устойчивости. Чем выше этот пикирующий момент от крыла тем больше устойчивость но больше же и балансировочное сопротивление- ибо общая подьемная сила аппарата будет меньше из за увеличенной отрицательной силы стабилизатора. Именно поэтому самолет с одним и тем же весом и в одних и тех же условиях при более передней центровке идет на БОЛЬШИХ углах атаки чем самолет с более задней центровкой- а все потому что компенсируется боре повышенная отрицательная подьемная сила стабилизатора более переднецентровочного самолета.
С ув RR
P.S. - самолеты с 0 подьемной силой стабилизатора называются "нейтральноцентровочными" - они неустойчивы но там работает автоматика (яркий пример Су-27 у которого при отказе САУ- только прыгать) -самолетов с крылом впереди стабилизатора но положительной подьемной силой оного -не создано. В схеме "утка" основную подьемную силу создает ВСЕГДА заднее крыло

Именно так
С ув RR

Вот вы, ув RR, реально далеки от понимания !! Мой препод по ародинамике, что был в Жуковке, щас бы со стула упал !! Чуть позже отпишусь подробнее на ваш опус про прижимную на гонках.. А щас прочтите для начала про качельки, что было выше.. Вроде там доходчиво всё!

Ничего доходчигого там нет- гарантия аэродинамической устойчивости ВС это разнонаправленные силы (в моменте) крыла и стабилизатора и в любом случае действие стабилизатора создает для хвостовой части фюзеляжа изгибающую нагрузку. вкупе с тяжестью самой хвостовой части
С ув RR

Subar.
Слушайте, а у не устойчивого какая там сила? Ну явно же не отрицательная, правда же ? Так чё нос то не тянет тогда вниз у него?

Смотрю, у Вас всё плохо...
Статически устойчивый - центр тяжести впереди фокуса, статически нейтральный - в фокусе, статически неустойчивый - позади фокуса. Исходя из этого, на самолёте классической схемы для устойчивого полёта необходимо создавать на стабилизаторе отрицательную, нулевую, положительную подъёмную силу соответственно.

И вам правильно напомнили про "клевок"- когда возмущенный поток с крыла уносит с верхней части стабилизатора отрицательную подьемную силу
С ув RR

Subar, в Ваших качельках, что находится на оси вращения: центр тяжести или фокус?

Применительно к самолёту.

RF-66000
P.S. - самолеты с 0 подьемной силой стабилизатора называются "нейтральноцентровочными" - они неустойчивы но там работает автоматика (яркий пример Су-27 у которого при отказе САУ- только прыгать)

Поправочка - при отказе СДУ, причём по всем 4-х каналам. При этом надо включить режим жёсткой связи, установить необходимое Кш и лететь, не превышая установленных ограничений. Что ещё раз говорит о статической устойчивости Су-27.