То есть Су-27 все таки классический самолет, только с малым запасом устойчивости?
С ув RR

Вы сейчас описали Direct low эрбаса или Direct mode RRJ-95
С ув RR

И у абсолютно классических Ту-134 (у нее вообще нет системы автоматической устойчивости-только аэродинамическая) и Ту-154 при диапазонах центровок 21-38 и 21-40% САХ соответственно при центровках более 30 и 32 соответственно имеется ограничение высот и скоростей- ибо запас устойчивости падает
С ув RR

А есть ссылка как близким помочь? Понятно что мошенники кругом но тем не менее.

Ну а теперь по-порядку.
"Прижимная" на гонках- для увеличения сцепления с поверхностью - то логично. Там асфальт. Применительно для летательного аппарата - нелепо. Вы к чему собираетесь прижимать крыло самолета? К воздушной массе под крылом, тем самым увеличив нагрузку на крыло ?? Нос на пикирование.., хвост на кабрирование.. Бред полнейший. Авиаконструкторы просто охренели бы, слушая вас...
Ваше : "..и создается балансирование ВС ибо крыло (центровка всегда впереди фокуса) создает положительную подьемную силу но ВСЕГДА пикирующий момент.." - вот это ваше большое заблуждение. С чего вы взяли, что у сбалансированного в горизонтальном и прямолинейном, к примеру, полете у самолета присутствует какой-то пикирующий момент? Это от Фокуса относительно центра тяжести что ли, так понимать вас? Ну с чего вдруг крыло наряду с подъемной силой, само по себе создает пикирующий момент? Вы хоть сами понимаете, что пишете? Ну бред полнейший же, товарищи.))
Что такое ФОКУС ? Напомню - это точка приложения приращения полной аэродинамической силы R при малых (самопроизвольны) изменениях угла атаки. При сбалансированном полете никакого подъемной силы в фокусе не возникает, а посему нет никакого момента типа "на крыле относительно ЦТ", который следует компенсировать отрицательной У на гор.оперении. Это какие-то фантазии от вас. А вот при случайном (порыве ..) изменений Альфа то да, там есть прирост У и как следствие момент на возврат к исходному углу. Ну это же первый класс, ексель.. И, кстати, участие в этом приросте в Фокусе также участвует и гор.оперение, т.к. это точка приложения R, в которой участвует весь планер, а не крыло в отдельности. И умейте разделять статическую и динамическую устойчивость.Что про центровку, то нет ни времени, ни желания.. Качельки вам в очередной раз в пример. Вы позиционируетесь летающим, а плывете в прописных истинах. Я удивлен. Хотя.. вы не одинок здесь.

Да вы изучите для начала что такое Фокус и с чем его едят !! ЦТ конечно, а сверху полная аэродинамическая. Фокус пока курит в сторонке. Ну ексель... Вот уж не думал здесь столкнуться с такой дремучестью.. А ведь многие летают....

Детский сад какой то. В гугле наберите
Аэродинамические схемы. Продольная балансировка, устойчивость и управляемость самолета
Первая ссылка будет с рисунками.

Детский сад - это изучать аэродинамику по картинкам из гугла. Объяснить можете, откуда берётся подъемная сила в фокусе, если нет изменения угла атаки? И на картинках многих тех откровенная бредятина нарисована. Одно то, что У и G в сбалансированном полете не совпадают- говорит о многом!

RR
И ещё. Чем больше запас устойчивости у самолета, тем он "тяжелее", скажем так, в пилотировании в продольном отношении. Требуется большее отклонение рулей для эволюций. И это понятно- меняется угол атаки при взятии РУС/штурвала на себя - сказывается запас устойчивости. У нейтрального, естественно, они просто малепусенькие эти движения и отклонения. Ну и т.д. про неустойчивый. А в установившемся сбалансированном полете какой момент нужно компенсировать и от чего? Даже, если представить гипотетически, что ваше крыло наряду с подъёмной силой имеет и пикирующий момент (нонсес!), то от этого явления можно было бы избавиться конструктивом - смещением крыла вперед и удлинением хвостовой части, не нагружая при этом гор.оперение и не имея потерь на балансировку. Думаю, понятнот о чём речь? В случае с центровкой нет возможности наращивать или укорачивать хвост в полёте двигая крыло, посему этим делом занимаются рулевые поверхности на гор.оперении, меняя величину подъёмной силы на нём. компенсируя моменты от изменения центровки. Действительно угол атаки увеличится на крыле при ППЦ и подъемная сила на нём. Так это неудивительно - на гор.оперении оно то уменьшится !! Я уж не знаю, как вам ещё объяснить.

RR
Ну и вдогон. Судя по вашей логике, чем больше запас устойчивости - тем больше пикирующий момент- тем больше следует отклонять рули на себя, т.е. увеличивать отрицательную У на гор.оперении.. Так вас понимать? Вот вам пример - полёт на МиГ-25/31 на Махе более 2. Поверьте, никаких там перебалансировок практически нет, хотя запас устойчивости растёт неимоверно. РУС практически в том же положении. Но вот зато управляемость- что то нечто !! РУС можно тянуть до пупа не боясь выхода на углы, т.к. тот самый запас не позволял это сделать. И вот ещё. На том же МиГ-31 на приборных V, близких к максимальным, РУС " ложилась" на приборную доску! Представляете, какая там была " отрицательная" сила на стабилизаторах?! Пример с этими свистками привёл потому, что здесь значительное изменение параметров устойчивости в одном полёте и их влияние. А законы аэродинамики одни для всех. И, кстати, вы вроде на Ту-134 летали? Так и вот, при интенсивном разгоне от мин. до мах приборной скорости на этом самолете хорошо видно, как штурвал из положения "на себя" переходит в "от себя". Причём прилично приходится давить! Мне вот интересно, вы до сих пор будете утверждать, что на стабилизаторе там всё время "сидела" отрицательная У ?!

Вам по разному пытались объяснить что от стабилизатора вектор силы направлен вниз а не вверх, в ущерб аэродинамическому качеству. Пришлось найти ссылку с картинками. При схеме утка вектор силы от стабилизатора направлен вверх, как и от крыла, и достигается большее аэродинамическое качество, Самолет братьев Райт имел такую схему. Классическая схема оказалась более надежная и в основном применяется она, в ущерб опять таки аэродинамическому качеству.
На первом рисунке зеленая стрелка G направленная вниз это момент приложения центра тяжести, Yкр - момент приложения подъемной силы крыла, Yго - момент создаваемый стабилизатором. Yго уравновешивает разницу моментов Yкр и G. Если бы они совпадали, Yго равнялся бы нулю.

Я вам америку открою - на картинках действительно рисуют вектор и вниз, и вверх. А знаете для чего? Для большего понимания процесса и усвояемости. Если стрелка вниз- это не значит, что там физически отрицательная У. Ну представьте, если бы нарисовали не вниз, а маленький огрызок вверх, и объясняя что на стабилизаторе просто уменшилась У и поэтому самоль стал кабрировать!! Доходчиво было бы? А посему при уменьшени У стрелку рисуют вниз и наоборт. Вот вам живой пример- полет на большой V пр на Ту-134 к примеру. Штурвал будет однозначно "от себя"! На стабилизаторе однозначно будет положительная У.! (Или будете опять утверждать обратное?). Таки и вот, беру я штурвал на себя- отклонение РВ- перегрузка... Будем утверждать, что на стабилизаторе появилась отрицательная У. Нихрена! Просто её стало меньше и пошла перебалансировка. Но на рисунке, если описывать этот процесс с приложением стрелок, то действительно на стабилизаторе логично будет рисовать её вниз, а не уменьшать в размерах. Так понятнее?

Боюсь что нет... Один Дамалей вроде как в теме...

Вы несете дичь достойную незабвенного Олега Т. У ВСЕХ, абсолютно у ВСЕХ классических самолетов крыло создает пикирующий момент который компенсируется стабилизатором и чем выше сей момент тем выше устойчивость самолета.
И еще раз- у сбалансированного в г.п. самолета НИКАКИХ моментов НЕТ. ибо все моменты суммируются и равны 0. НО у отдельных частей самолета свои моменты.
Например выпуск шасси дает пикирующий момент, выпуск закрылков тоже (именно поэтому на Ту-154 АВТОМАТИЧЕСКИ стабилизатор перекладывается на КАБРИРОВАНИЕ (считай для увеличения отрицательной подьемной силы) ибо при выпуске закрылков появляется пикирующий момент и его нужно компенситровать.
А то что вы сейчас несете в ЛЮБОМ летном отряде что в гражданской что в государственной авиации это НЕМЕДЛЕННОЕ отстранение от полетов по причине не понимания аэродинамики как таковой.
RR

Вы можете здесь, на форуме нести ЛЮБУЮ дичь. в летной же работе есть четко прописанные нормативы и критерии. То что вы выдали это однозначная оценка "2" с отстранением от полетов. Согласно нормативов. Уж не обессудьте
RR

Естественно на стабилизаторе отрицательная подьемная сила. Ибо он изначально установлен под отрицательным углом но с ростом скорости момент от крыла не растет (это только на трансзвуке могут быть нюансы) -ибо самолет с ростом скорости уменьшает угол атаки(для сохранения постоянной подьемнгой силы) а вот эффективность стабилизатора с ростом скорости сильно растет, и потому вынуждает для недопустимости сильного роста ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ подьемной силы здоровенного стабилизатора отдавать потихоньку рули на пикирование(то есть на УМЕНЬШЕНИЕ эффективности стабилизатора) И именно поэтому на центровках более 30% САХ приборная скорость и Мах у Ту-134 ограничены ибо запаса рулей для создания нормативной перегрузки на пикирование (управляемость) будет недостаточно. Передняя же центровка ограничивается наоборот возможностью создать положительную перегрузку стабилизатором и РВ в максимальной посадочной конфигурации (по НЛГС-2 1, 35) на минимальной скорости Vref. Кстати. на Ту-154 прямо таки в РЛЭ прописано что при выходе РВ на недопустимо большие углы на КАБРИРОВАНИЕ -заход на посадку произвести с меньшим углом отклонения закрылков при максимальном отклонении стабилизатора (-5, 5 градусов по указателю и -7.0 для Б-2 и -8, 5 относительно продольной оси самолета фактически). И да , обратите внимание на профили стабилизаторов- они перевернутые. Именно для создания силы направленной ВНИЗ.
RR
P.S .
Я на Ту-134 и Ту-154 не летаЛ а летаЮ. В гос.ав

И опять непонимание. На максимальной приборной скорости штурваk не будет "от себя"- штурвал будет чуть-чуть от себя от нейтрали. Если он полностью от себя то самолет имеет черезчур заднюю центровку и у самолета НЕТ запаса по управляемости, ибо на снижение он перейти не способен. НО. Стабилизатор, чья площадь в НЕСКОЛЬКО раз больше РВ стоит под ОТРИЦАТЕЛЬНЫМ углом к фюзеляжу и тем более потоку- а отклонение рулей высоты от себя(вниз) лишь уменьшает отрицательную подьемную силу излишне эффективного на большой скорости стабилизатора.
И да, напомните мне почему стабилизатор ВСЕГДА имет большую стреловидность чем крыло и в чем причина необратимого затягивания в пикирование на больших М (но еще не на транзвуке) первых реактивных самолетов?
RR

К Бехтиру! Однозначно!!!

Зря на Олега наезжать.Таких знатоков еще поискать.Дичи от него не слышал какой тут на ветке выше начитался.

А почему не к Лигуму? Как по мне -лучше написано. Из УТОшных аэродинамиков вспоминаю Эрика Нуриевича Марданова из УрУТЦ ГА
С ув RR

Прекрасно. ЦТ на оси вращения. Теперь прикладываем силу, направленную вверх (подъёмную) на расстоянии фокуса (можно примерно) от ЦТ. Эта сторона качелей пойдёт вверх. Для уравновешивания качелей что нужно сделать? Сообразили? Мне кажется, приложить силу направленную вниз на этой же стороне качелей. Не так ли? Величина ёё будет зависеть от расстояния от ЦТ. Yc*Lф=Yст*Lст

Тут можно ещё говорить об "обратной связи" системы. Сама система с обратной связью бывает разной: электрической, биологической, химической, механической или аэродинамической и т. д.
Обратная связь может быть положительной или отрицательной. Положительная - усиливает отклик на внешнее воздействие. Отрицательная обратная связь - гасит его.

Сейчас надо найти ситуацию, когда самолёт из системы с отрицательной обратной связью превратился в систему с положительной. Это может быть, например, резонанс колебаний двигателей. Или резонанс всречного воздушного потока и т. д.
Т. е. самолёт раньше "сам" гасил эти внешние возмущения. А тут он начал те же возмущения усиливать. Ещё и довольно энергично, в моменте.

Как всегда очевидцы сообщают самую важную информацию, которая иногда точнее самописцев. Читаем здесь

https://cursiv.ru/articles/202 ...

и обращаем внимание на лексику:

"гул быстро нарастал, превращаясь в неимоверный грохот"

Даже двигатели на взлетном режиме не грохочут, а скорее "ревут", порождая гул.

Нарастающий гул при приближении низко летящего крупного турбовинтового самолета - это нормально. Студентом я проходил практику на аэродроме стратегов Ту-95 и хорошо знаю этот гул.

А вот "неимоверный грохот" - слишком характерное и понятное слово, чтобы ошибиться. Если бы над землей промчался самолет на сверхзвуке, то "неимоверный грохот" не удивил бы. Так воспринималась бы на земле ударная волна при полете на сверхзвуке и на малой высоте.

"Грохот прошёлся по спинам женщины и собаки" - эта фраза явно намекает на тактильное, осязаемое воздействие, как и в случае ударной волны.

Но "неимоверный грохот" совершенно не характерен для штатного полета Антея. Если же "грохнуло" что-то, лежавшее на полу в грузовой кабине Антея, то картина точно повторяет то, что запечатлело видео. В месте воздействия происходит разлом фюзеляжа со стороны пола грузовой кабины с одновременным задиранием вверх носовой и хвостовой частей самолета.

Я сначала грешил на двигатели, но фраза "неимоверный грохот" из уст очевидицы многое говорит об истинной причине катастрофы.
.
.

Subar.
Вот вам пример - полёт на МиГ-25/31 на Махе более 2. Поверьте, никаких там перебалансировок практически нет, хотя запас устойчивости растёт неимоверно.

Не было автоматической перекладки стабилизатора при переходе на сверхзвук?

Более того, если мне не изменяет память от от перебалансировки на трансзвуке у МиГ-25 были и катастрофы
С ув RR

Крупнозернистый
Опытный боец

Я сначала грешил на двигатели, но фраза "неимоверный грохот" из уст очевидицы многое говорит об истинной причине катастрофы.
----------
Это конструкция самолёта уже могла быть нарушена. Немцы же специально простреленные пустые бочки сбрасывали. За рваные края воздух цепляется под разными углами и создаётся громкий грохот. От механических ударов по обшивке звук наоборот глухой.

От немецких простреленных бочек раздавался не грохот, а свист. "Неимоверный грохот" и видео с одновременным задиранием вверх носовой и хвостовой частей самолета практически не оставляет сомнений, что нечто именно "грохнуло" на полу грузовой кабины, образовав в этом месте разлом.
.
.

Тогда груз должен был выпасть на Землю.
Причину тогда намного проще определить. Станет ясно, что и какой груз был. А по-повреждениям хвостовой части, станут ясны природа, сила, направления (изнутри корпуса или внешнее) и места воздейсвия на корпус самолёта.

тестовый:
Тогда груз должен был выпасть на Землю.

Если "грохнуло", то скорее всего подробностей никто никогда не узнает.
.
.

Он в штопор не свалился. Тоже странно. Разорванным снижался, с работающими двигателями. Не вертелся как осенний лист в штопоре, а снижался.

Думаю не может не быть .
Хоть МАХ более 2 нам штука неведомая , но даже на небесных тихоходах типа Бобик МАCH TRIM на 0, 615М уже « подкручивать» начинает

Тестовый:
Он в штопор не свалился. Тоже странно. Разорванным снижался, с работающими двигателями. Не вертелся как осенний лист в штопоре, а снижался.

Слишком большой самолет, малая высота и гироскопический момент двигателей. Все произошло слишком быстро, его просто не успело закрутить.
.
.

Да , это так , думаю неспроста и версии для народа накинули на вентилятор , типа с ремонта, все дела, хотя говорят , не было никакого ремонта

Конечно, ну какой такой ремонт может пополам развалить Антей в воздухе... Ясное дело - "неимоверно грохнуло", свидетельница точно охарактеризовала звук.
.
.

Аэродинамические схемы. Продольная балансировка, устойчивость и управляемость самолета

https://oat.mai.ru/book/glava0 ...

2 десятка комментаторов (от силы) на этом сайте-"народ"?

это те же люди, что и дримлайнер завалили…. И схема отработанная-шасси на уборку и взрыв…)))

Военный транспортный самолёт, конечно, не истребитель. С ним не сравнится. Но и у пассажирского самолёта - другие цели и прочность конструкции.
Антонов - военный транспортник, предназначенный для эксплуатации с грунтовых полос. Представляете, какие он рабочие нагрузки выдерживает? Прочность не сравнить с любым пассажирским самолетом. Поэтому и сложно представить, как его можно в воздухе пополам разломить?

..теперь прикладываем силу, направленную вверх (подъёмную) на расстоянии фокуса (можно примерно) от ЦТ..

Всё так и не так. Постарайтесь вникнуть - сила в фокусе будет приложена (появится) только при изменении угла атаки. И чем больше фокусное растояние, тем больше требуется отклонить рули. Я уже выше говорил, что при повышенной устойчивости управлять в прод.канале "тяжелее". И если вы не уменьшите Альфа ( не вернёте рули в исходное) и при условии сохранения V= const, самолёт будет крутить петлю. Но когда вы сбросите этот прирост угла, то и пропадет момент от фокуса, рули вернутся в исходное положение. Тангаж изменится.
Вот вам пример- бочка. С установившегося режима - Задир (альфа вырос, выросла У)- идёт рост тангажа - сброс (альфа и рули в исходный угол)- фиксация тангажа.. Далее крен и т.п. .. Таки вот, вернув РУС в исходное положение (!) исчеснет прирост альфа и прирост У в фокусе, а значит и его момент на крыле..

У ВСЕХ, абсолютно у ВСЕХ классических самолетов крыло создает пикирующий момент который компенсируется стабилизатором

Объяснить можете сиё явление ?! С какого перепугу крыло при создании подъёмной силы обязательно дольжно пикировать? Что то никак не рисуется эта картина. Нонсен какой то... Фокус вас попутал окончательно..

Для разрешения сей проблемы предлагаю убрать ГО и записаться на прием в ЦАГИ.

"гул быстро нарастал, превращаясь в неимоверный грохот"
"Грохот прошёлся по спинам женщины и собаки" - эта фраза явно намекает на тактильное, осязаемое воздействие, как и в случае ударной волны.

Слышал шум двигателей Ту-95 заходящего на посадку в Анадыре через окна гостиницы. Звук впечатляет низкочастотной составляющей.
Представляю какой звук должен быть у Антея на близком расстоянии на режиме двигателей. Двигатели одного семейства, такая же соосная схема винтов, винты еще больше в диаметре.
Грохот, это не то что там что то там громыхнуло.

А как там винты, все в одну сторону вращаются или как?

Коллеги, выше я дал ссылку на учебник МАИ. Все предельно ясно изложено. Рекомендую для прекращения споров.

И полезная информация об аэродинамике современных ЛА:

https://flying-elk.livejournal ...

Вы ошибаетесь. Именно отрицательная сила. Если будет положительная, то при уменьшении скорости хвост самолета провалится вниз, увеличится угол атаки, то есть подхват. Это будет как раз неустойчивый самолет. А вот когда сила отрицательная, то при уменьшении скорости самолет уменьшит угол атаки, не допуская сваливания. То есть самолет устойчивый.

Положительная сила на оперении только на самолетах типа "Утка" с оперением впереди.

Tu134:
Слышал шум двигателей Ту-95 заходящего на посадку в Анадыре через окна гостиницы. Звук впечатляет низкочастотной составляющей.
Грохот, это не то что там что то там громыхнуло.

Я многократно слушал звук Ту-95 и на взлете и на посадке не через окна гостиницы, а непосредственно на аэродроме, недалеко от взлетной полосы. Да, низкие частоты внушительные. Но я не могу это назвать "неимоверный грохот". Неимоверный грохот все же создает характерный газодинамический процесс, сопровождаемый образованием ударной волны. Так что "грохот" - это именно громыхнуло.

csr:
А как там винты, все в одну сторону вращаются или как?

Там двигатели НК-12, одновальные. Винты с противоположным вращением на каждом двигателе. Между ротором двигателя и винтами находится редуктор.
.
.

С такими разными подходами к трактовкам законов аэродинамики летали, летают!! И всё живые, слава Богу.

Для расчётов устойчивости принимается положение центра давления в фокусе.

Ну так, а роторы как крутятся? Откуда гироскопический эффект и куда он не успел закрутиться ?