Ув. Ньюман уже приводил цитату из документа. К диспетчеру прицепятся за то что услышав "привод 1100" он не принял НИКАКИХ мер
С ув RR

второй пилот доложил диспетчеру: «47-315, а вы нас векторением к третьему можете 745 метров, чтоб мы заняли?». Диспетчер ответил: «Могу, только
облачность не позволяет, 210 нижний край». ... При векторении для захода на посадку по опрс что - нужно землю видеть? Он же не визуальный заход запросил.

«По кратчайшему» есть схема ?

А также RNAV , GNSS…

https://caica.ru/ANI_Official/ ...

При какой облачности может завести?

Немало есть аэродромов (навскидку я уже приводил Байкит и Хибины) где для захода по кратчайшему нужно иметь условия(как правило НГО) значительно выше минимума. Связано это с наблюдением препятствий
С ув RR

1100 м его не напрягло , т это мин безопасная для векторения

Так точно. Поэтому когда впервые проскочила информация про давление, лично мне стало более-менее понятно ещё до предварительного заключения, даже без подробной информации. Патамушто доводилось летать в том числе в самом начале этого бардака с переходом на ВС ничем не оборудованном.

Вы как с луны свалились чесслово.

Еще раз. Никакого векторения. самолет шел по схеме на привод. Ему была задана высота 1700м по давлению 752. а борт, проходя привод доложил 1100. Что а) ниже безопасной б) снижение на 600м ниже разрешенного диспетчером. Это как вы идя на 330 эшелоне (без РЛК) доложите ПОД на 310 эшелоне. Вы считаете что диспетчер должен промолчать?
С ув RR

Намерения были, я же говорю « шило в жопе», не раз так делали при полетах по «огородам», докладывали привод , сами с прямой

Немного не так…. Было задано 5600 футов по давлению….
Доклад был в метрах, что вполне правильно было интерпретировано диспетчером как ВЕРНАЯ высота пролёта в МЕТРАХ (на схеме есть только одна пролёта привода в метрах и она 1100-никаких 1700 на схеме нет и высчитывать он ее не обязан), но по QFE, которое он тоже уже передал на борт с подтверждением-поэтому согласно его технологии никаких других подтверждений от экипажа для него в этот момент не требовалось (возможно уважаемый Newman привёл выдержку из устаревшего документа либо из какой то внутренней технологии работы диспетчера)….

Не знаю откуда Вы это взяли , нигде не прописаны такие ограничения для векторения
по ППП - ни в 4444, ни в ФАП по ОВД, ни в АИП РФ а/д ULMK, UNIB.

Из ФАП ОВД
6.7.3. Векторение в районе аэродрома (аэроузла) разрешается на эшелонах (высотах)
не ниже минимальных, опубликованных в документах аэронавигационной информации.
С учетом рельефа местности зона векторения может делиться на сектора, в каждом из
которых устанавливается минимальный эшелон (высота) векторения. Границы указанных
секторов векторения отображаются на индикаторе воздушной обстановки.

Поэтому когда векторят по ППП в р-не а/д, достаем из сборника схему «Обзорная карта
минимальных Абсолютных Высот по УВД» и контролируем заданные диспетчером высоты.
В Тынде от точки Белим до примерно 20 км 4500 футов, затем 3900. И на этой высоте идут
до конечного этапа захода на посадку.
Все высоты выдержаны с учетом предписанного запаса высоты над препятствиями.
Никакая облачность/видимость не регулирует векторные по ППП.

По ПВП есть ограничение.
6.10.6. Орган ОВД может начать векторение воздушного судна для выполнения визуального
захода на посадку при условии, что сообщаемая нижняя граница облачности выше установленной
минимальной высоты векторения и метеорологические условия позволяют полагать, что визуальный
заход на посадку и посадка могут быть выполнены.

SMAA имели ввиду? Так 1100м это опять QFE. Для QNH это будет1700м.( 5600фт )

Конечно, Вы сейчас неправы. Тында РАБОТАЕТ по QNH, высоты дает в футах.
Ответные доклады от экипажа должны быть в ФУТАХ.
Никаких высот на самой схеме в метрах не было- только футы.
В ТАБЛИЦЕ на схеме была высота 1105м, но там написано QFE.

Разговор идет об ответственности диспетчера…. Ни одной команды от него в метрах не последовало….
Ошибочные действия экипажа мы пока не обсуждаем

Да понятно , если бы не резали да не ныряли и не обсуждали бы , я о том , что не думаю , что в трех цифрах толпа народу разобраться не смогла , цель - всей этой хрени , извернуться и зайти покороче , типа ВЗП , а типа « схемы» ППП всё равно крутануть пришлось , в итоге ни то сё…задержки , время жмёт , дела дома ,

Так я и обсуждаю ошибочные действия диспетчера.
Почему он принял доклад от экипажа в метрах? Почему в QFE?
У него прописаны QNH и футы .

П.С посмотрел ULMK (а то тут спрашивали, что и как делать у кого нет футомера)
Правила ULMK предписывают
"При полетах в диспетчерской зоне аэродрома от взлета до набора высоты перехода
и от эшелона перехода до посадки, диспетчер задает высоты в футах по приведенному
давлению по стандартной атмосфере (QNH). Давление QFE передается диспетчером только
по запросу экипажа ВС. Экипажи ВС, не оборудованных для выдерживания высоты в футах
по давлению QNH, должны располагать переводными таблицами, позволяющими трактовать
полученное указание органа ОВД применительно к имеющемуся оборудованию
(например, переводная таблица футы QNH – метры QFE).

Демагогия

Ошибочные действия диспетчера в том что он задал экипажу давление 752 (позже 751) и дал снижение 5600фт на привод, а ответ получил "1100м на привод". В данной ситуации он должен бы либо дать команду на набор установленной высоты 5600фт, либо решив что борт САМОВОЛЬНО перешел на QFE уточнить "315, Вы давление 699 установили ?" Либо "315, вы на QFE перешли?" Хотя последнее вряд ли помогло бы экипажу, ибо они были уверены что идут по давлению аэродрома- но с диспетчера бы ответственность сняло.
А диспетчер видя несостыковку с тем что он задал и тем что доложил экипаж не принял никаких мер
С ув RR

Вот за "интерпритацию" диспетчер и получит. Не нужно "интерпретировать"- нужно контролировать выполнение данных тобой борту указаний. А указание было только одно- давление 751, снижайтесь на привод 5600фт. Экипаж (не получив указания на установку QFE и, соответственно, выполнение схемы в метрах и снижения до 1100м) самовольно перешел на высоту в метрах сам. при этом по последнему заданному диспетчером давлению высота 1100м значительно ниже безопасной. В таком случае диспетчер был ОБЯЗАН дать команду на набор высоты 5600фт. либо(это уже юридически не так чисто) дать команду "давление QFE 699 снижайтесь по схеме- выход на прямую доложите". ИБО он, повторюсь, команды на переход на давление QFE НЕ ДАВАЛ!!!!
С ув RR

Это какой раздел АИП?

По какому "нафиг" короче если борт на момент АП устойчиво шел к 3 практически на линии от привода к 3 (как на схеме ухода на 2й положено) не делая попыток начать 3й разворот. и это на удалении 13.3км. Им до штатного 3 разворота оставалось 45 секунд
С ув RR

Взял из опыта полетов в эти порты. Много лет назад. Но такая практика имелось что полет по кратчайшему расстоянию (к 3 или 4 развороту) разрешен только при определенных м/у. Иначе строго по схеме чемодан крутить. В данном случае "чемодан" это деревенский вариант соблюдения LVP в больших аэропортах.
С ув RR

Я о том с чего вдруг вся эта мешанина началась , в башке -то что планировали , на выходе то- что получилось. Это как с Эрбасом , в били себе в башку посадку в Новосибе и всё , а там керосин не керосин …

Ибо « три цифры « на схеме не такая уж высшая математика

«Экипажи ВС, не оборудованных для выдерживания высоты в футах
по давлению QNH, должны располагать переводными таблицами, позволяющими трактовать
полученное указание органа ОВД применительно к имеющемуся оборудованию
(например, переводная таблица футы QNH – метры QFE).»
————————
Это из какого такого документа?!
«Для выдерживания»…и даже если такие таблицы узаконены и внесены в РПП, а не по кабине расклеены( как тут выразились), то где инструкция как экипаж должен докладывать?! В футах?! А индикации нет….обратный перевод?! Сомневаюсь, что кто то возьмет ответственность и напишет такое в документах…..

Нормально желание зайти по кратчайшему. Диспетчер по своим причинам сие пресек дав указание "крутить чемодан". Борт по направлению в целом схему выполнял, только то ли из-за ветра, то ли ошибшись рано выполнили 2й разворот, диспетчер их поправил, они взяли поправку к 3му- оказавшись на линии пути "привод-третий". Да и фраза 2П еще на ЭП "занимаем 1100" данная экипажу говорит о том что они таки через привод планировали заходить после того как их с векторением послали
С ув RR

Если у Вас есть доступ к ИПП а/д Тында посмотрите пжлст, если не трудно технологию работы диспетчера при запросе экипажа полёта по QFE…. У меня такой возможности нет, а Ваши аргументы скорее опираются на здравый смысл и НПП ГА-85….
Насколько я помню еще в 14-м году (когда крайний раз я еще работал по ФАП) технология и ответственность диспетчеров была очень сильно изменена в части подтверждения установки давления….
И …зачем ему давать QFE дважды?! Оно уже на борту и подтверждено КВС…. Диспетчер понимает-экипаж в здравом уме, QFE на борту, доклад привода на высоте по схеме 1100 МЕТРОВ, что соответствует схеме…. Какие претензии?!

Да, так и летают с 2011 года. Ведь по 760 экипаж докладывает "эшелон 170" тоже не имея футомера в кабине. А боинги и эрбасы как летали до недавнего прошлого? им то высоты давали в метрах. Тоже по табличкам. И летали так иномарки 20 лет до 2011 вообще во всем диапазоне высот, а с 2011 до введения QNH ниже ЭП
С ув RR

Диспетчер дал экипажу "для контроля QFE 699" еще раз ДЛЯ КОНТРОЛЯ(!!!) , команды на переход на QFE диспетчер НЕ ДАВАЛ, а борт доложил пролет привода в метрах и на QFEшной высоте. Что является прямым нарушением экипажем указаний диспетчера.
С ув RR

"Зачем дважды давать QFE". Затем что первый раз оно было дадено информативно. как элемент погоды. Указаний на полет по QFE диспетчер НЕ давал
С ув RR

Так никто из действующих диспетчеров и не высказался о том, как они действуют, если получили от экипажа запрос на контроль полета в метрах по QFE.
И что должен ответить экипаж ВС без футомера, если получил запрос от диспетчера "Ваша высота?", а на приборе 330 метров...или 380...

Да с чего Вы это взяли, что он что то там был обязан?!
Выкиньте НПП из головы уже…

А диспетчер и не обязан давать таких указаний….
Насколько я помню он даже и посадку то запретить не может толком, если экипаж «сильно настаивает»

Если полет осуществляется по QNH -то независимо от того есть футомер или нет экипаж обязан отвечать в футах. Ровно так как это делали экипажи иномарок , не имеющие метровых высотомеров, в течении почти 30 лет. Им давали в метрах-они отвечали в метрах
С Ув RR

Первый раз, когда увидел эту таблицу, была мысль что это перевод в метры, взгляд цепляется сначала за левую колонку. Позже обращаешь внимание что это перевод в метры но по qfe. Стр. 13 и 17 предварительного расследования.
футы QNH нужно трактовать как метры QFE
Да уж...

Открывайте ФАП , в том числе и 362. Диспетчер каким образом передается давление и высота. И в любом случае была задана высота 5600фт. 5600фт !!!! и Никакая другая.
Команды от диспетчера "снижайтесь 1100м" НЕ было!!!
С ув RR

Я поэтому ранее и написал-большие претензии к разработчикам схемы-такой таблицы не должно быть. Летчик должен смотреть на схему и выполнять, т.е должна быть QNH/футы справа, QNH/метры слева….как это сделано в Jepessen. Не умеете летать в QNH и футах-будьте добры методику в РПП с таблицами и на подпись в росавиацию….а все «наклейки» в кабине до первой SAFA

Диспетчер может запретить посадку только в одном случае- занятость или неисправность ВПП.
С ув RR

Так он и передал давление и задал высоту в футах-какие претензии?!
Остальное к экипажу-с чего там они и почему решили….

Почему это- переводные и всякие прочие методические таблицы в кабине ВС абсолютно законны.Что то я не помню замечаний инспекторов иномарочникам что у них переводные таблицы с футов на метры в кабинах висят...
С ув RR

Дисп вообще мог сказать , схема захода «Залупкин 3» , QNH 10500 , заход разрешен , «Полоса 38 , посадку разрешаю» и все , крути , заходи .

Вы правильно меня поймите, я не спорю, т.к более десяти лет в России не летал… ФАПы я здесь открыть не могу без ВПН (не знаю почему, как и фаа )….
Просто помню еще с Трансаэро, что с диспетчера было «снято» куча ответственности еще в начале 2010-х…..и то, что нам кажется он обязан-он уже возможно давно не обязан….поэтому и прошу Вас, если есть желание разобраться в вопросе, когда диспетчер дает все правильно, а экипаж подтверждает вроде и правильно (согласно схемы), но не по правилам аэродрома -что в таком случае диспетчер должен (или не должен) делать

На этих таблицах есть печать и чья либо подпись?! А если там ошибка-кто понесет ответственность….. странно, что я это ВАМ говорю..)))

Экипаж доложил "Привод 1100м". Хотя команды "снижайтесь 1100" от диспетчера НЕ поступало. И на подобный доклад диспетчер должен был действовать так:
"6.5.2. Если отображаемая информация о высоте полета выходит за пределы установленного допустимого значения или в ходе проверки выявляется несоответствие, превышающее установленные допустимые значения, экипаж воздушного судна ставится об этом в известность и ему дается указание проверить установку величины давления и подтвердить высоту полета воздушного судна."
Вопросы есть?
С ув RR

Это что- то ближе к RVSM

Как по мне абсолютно нормальная таблица. высота в футах просто а в метрах в скобках. да еще и сверху написано что одна по QNH а другая по QFE. Ясно понятно что между ними еще и высота порога зарыта. Если экипаж не умеет читать сборники то ясно-понятно ему нечего в кабине делать
С ув RR

«Отображаемая»…. Это при наличии РЛК….если бы он был, дисп бы их завекторил к 3-му…