.
Я уверен, что скоро появятся новые, гораздо более точные технологии для высотомеров. Это произойдет в связи с появлением новых задач. В мире уже известно множество примеров точнейших измерений координат летящего объекта. Весь мир работает над тем, чтобы, образно говоря, научиться "попадать пулей в пулю". А это достаточно близко к той задаче, которую решают высотомеры.
.
.

А зачем для целей ГА выдумывать сложнейшую систему определения высоты, как Вы выразились «пуля в пулю»?! Это потребует инфраструктуры и дорогого оборудования …. Нельзя этого не учитывать

Ну, а я о чем

.
Такая система не будет сложнейшей, она просто будет соответствовать новому технологическому укладу в мире. Ведь у нас на глазах формируется этот новый технологический уклад. Приведу примеры достижений, которые сегодня качественно меняют мир. Например, производительность и количество суперкомпьютеров в мире. Производительность достигла уровня экзафлопс (один квинтиллион (10^18) операций с плавающей запятой в секунду. И таких суперкомпьютеров в мире многие сотни. Чудовищные вычислительные мощности суперкомпьютеров позволяют применять математические методы, которые еще вчера казались немыслимыми. В частности, на качественно более высоком уровне будут выполняться прогнозы погоды и определение параметров атмосферы в огромном числе точек. Еще один пример - появление огромных спутниковых группировок на орбите, в которых количество спутников исчисляется тысячами. Достижения в сфере миниатюризации космической техники и электроники. Например, один спутник типа "CubeSat" имеет габариты всего около 10х10х10 см. Очень большие достижения имеют место в фундаментальной физике и средствах измерений фактически на квантовом уровне. Подтверждением тому являются квантовые компьютеры. Свои важные достижения имеются в системах беспроводной связи. Комплексный подход при разработке принципиально новых и точных высотомеров, включающий массу аспектов нового технологического уклада, несомненно обеспечит синергетический эффект и экономическую эффективность. Для летного состава это будет не усложнение, а существенное облегчение работы и повышение безопасности полетов.
.
.

..... пропал такой классный парторг....

Простите, но вы сейчас меня зело удивили своими "знаниями" по авиационному оборудованию. В отечественных ВС не оборудованных СВС (система воздушных сигналов) из всего множества озвученных вами поправок имеется лишь по одной поправке для каждого высотомера-это индивидуальная инструментальная поправка для выдерживания эшелона. Для основных высотомеров типа УВИД-15к, УВИД-15ф или ВЭМ-72 она на больших высотах не бывает больше 30м. чаще 0-20м. на малых-тысяч до 1, 5 она 0-10м. При больших значениях инструментальной поправки высотомер снимается.
У механических (ВМ-15, ВД-10, ВД-20) она побольше-но тоже вполне обеспечивает необходимую точность эшелонирования и выдерживания безопасных высот.
НИКАКИХ графиков температурных поправок в кабине не висело и не висит- ибо эта поправка МЕТОДИЧЕСКАЯ и при необходимости расчитывается по известной всем авиаторам формуле, на линейке или в бортовом компьютере. Все остальные виденные вами графики это графики инструментальных поправок к указателям скорости(на тех же Ту-134/154 в кабине по 5 указателей скорости), графики девиации и радиодевиации и тому подобные таблицы.
Если говорить о современности то современные системы воздушных сигналов (что импортные что отечественные) обеспечивают учет инструментальных и аэродинамических поправок и выдают пилоту уже исправленную высоту. Потому наличие подобной систему, плюс со встроенным контролем и функцией сигнализации отклонения от заданной высоты ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ условие допуска самолета к RVSM. Потому и сократили расстояние между эшелонами на больших высотах что точность выдерживания высоты значительно выросла. На старые же отечественные самолеты для допуска к RVSM устанавливают по два высотомера ВБЭ-2А (на самолеты вроде Ту-154, ил-62, Ил-76, Ан-74, Як-42- у которых уже есть своя аналоговая СВС) либо систему ВБЭ-СВС (так же с двумя индикаторами ВБЭ) туда где СВС нет (Ту-134, Ан-12). И все-никаких таблиц в кабине нет.(точнее есть-но для резервных механических высотомеров).
С ув RR
P.S.
Пожалуйста, не кормите этого психически нездорового тролля. Вы же видите что это неадекватное существо

Так суперпуперквантовый компьютер стОит денег поболее чем флот Дельта эйрлайнс…)))
И, Вы забыли еще одну вещь, все что делается человеком им же может быть сломано….
Элементарный спуфинг GPS не дает спокойно работать даже на 787….

Так подскажите пожалуйста хотя бы принципы на которых будут работать подобные системы. Инерциальный, радиотехнический, астрономический(визуальный), лазерный, ОБС, вилами по воде, на кофейной гуще?
Какой?

Да, сердца глаголом жжет знатно. Аж себе мозги выжег...
"Кто-то должен мешки вдохновенно ворочить, кто-то словом на дело его вдохновлять" (С)- Вадим Захаров
Но нашему "герою" больше подходит "товарищ комиссар, патроны кончились!" "Но ты же коммунист!!!" и пулемет застрочил снова (С) -народный анекдот
С ув КК

КК?! …..)))

На английский не перешло. алт шифт не сработал , а в русской раскладке R это К
С ув RR

Нет уж, вот именно, что правильнее КК (две буквы КАКА).

Эк тебя, болезного, плющит-то ... Дефект личности- он такой

Не стоит удивляться, мы заканчивали разные училища, и диспетчера изучали подобное, как говорится "в части их касающейся". Да и вдаваться в подробности устройства высотомеров, диссов, гик-ов, гпк.... смысла нет. Принцип "сдал и забыл" в части ненужных знаний никто не отменял. Поверьте, мне эти знания были не особенно нужны, так, в общих чертах. А за 40 лет можно напрочь забыть то, что никогда не знал :-) Гораздо важнее знания НАС ГА, НМО, и даже ОЛР, чем АиРЭО. И что такое ВЭМ-72 я абсолютно не знаю. Мы такое не изучали, но на досуге посмотрю, интересно.

Троллей я игнорирую, потому они бесятся и не перестают завывать по моему адресу. Не стоит обращать на них истерики внимания.

.
А авиация вообще вещь очень дорогая. В высшей степени дорогая. Не следует забывать - суперкомпьютеры и появились благодаря необходимости решения авиационных задач (задачи сверхзвуковой газодинамики, вязкие трехмерные течения, моделирование турбулентности и т.д.). И сломать, кстати, можно при большом желании что угодно. Но это не аргумент для прекращения научно-технического прогресса.
.
.

Высотомер электромеханический-72. На Ан-24, Ту-134, и Ту-154 устанавливается у 2П. Разработан специально для международных полетов ибо выдает сигналы о высоте и установке стандартного давления в ответчики в режиме RBS. Была у нас в СиАТе одна машина-бывшая военная, на ней два УВИДа стояли- в МВЗ на ней не пускали потому как в режиме RBS высоту диспетчеру не показывала
С ув RR

На счет остального оборудования пожалуй соглашусь, оно вам не надо-но нюансы работы с высотомерами для диспетчера на мой взгляд не лишни. Та же "единая межведомственная методика по внесению поправок в выдерживание высоты" должна была быть изучена личным составом непосредственного УВД
С ув RR

Надеюсь Вы не пилот.

Все правильно он изъясняет.

Очень похоже на трёп замполита. Много воды ни о чём. Сотрясание воздуха. Пук в лужу. "В то время, когда космические корабли..."

Что правильно? У него 5600 футов по QNH и 1100 метров по QFE одно и то же..

Для схемы Тынды это разве не одно и то же?

Да что может быть правильным. Экипажу задали снижение 5600 фт (1700метров). Доложено было занятие 1100м. Переход на другое давление должен обговариваться.
1100 метров по QNH это ниже на 600 метров.

Он диспетчер на пенсии...
С ув RR

Чем правильно то? Тем что ошибся в пересчете? 1100 м это не 5600фт а 3600фт. на 600 м меньше?
С ув RR

что за игра в кошки-мышки "qfe для контроля, " хотя фактически заход по qfe в метрах, а не по qnh в футах, зачем вообще в таком случае передавать qnh& feet, если 2П сразу запросил векторение к третьему со снижение до относительной высоты по давлению qfe

Именно игра, которая называется "Перешли на полеты по QNH".

процедуры-с. Диспетчер правильно сказал что для векторения сразу к 3 погода не подходит. Я встречал такое(в том же Байките, или в Хибинах) что для захода по кратчайшему нужно иметь метеоусловия сильно лучше минимума аэродрома. В любом случае, при необходимости экипаж должен был попросить переход на давление аэродрома. Но он этого не сделал.
С ув RR

Уважаемый vor loc высказывал версию, что на высотомерах ставится именно QNH (в противном случае порка в компании)-с чего Вы взяли, что заход осуществлялся по QFE?
И в «этом свете» у меня действительно вопросы к разработчикам схемы….если уж перешли на QNH, то и «рисуйте» схему по QNH. Ок, понимаете, что летают ВС не оборудованные футомерами, предоставьте таблицу высот футы/ метры но по QNH…..(как в Дженсене для китайских аэродромов)….а если компания не может летать по QNH-пусть в РПП вносят методику полетов по QFE на аэродромы работающие по QNH….а так получилась «сборная солянка»….летчик на схеме должен иметь информацию, а не высчитывать ее ( «если б счетчиком был, должен был бы считать»….В.Захаров)

И случилось то о чем предупреждали- чехарда с давлениями на плохооборудованном аэродроме вкупе с "советским" самолетом и экипажем привели к катастрофе. Формально вина естественно на двух пилотах(и чуть-чуть на диспетчере). Но сам подобный переход и его организация изначально несла риски подобного. с точки зрения СУБП - переход на QNH на таких аэродромах- неоправданный риск. Что и имеем в итоге.
С ув RR

В 12:41:37 КВС вышел на связь с диспетчером аэродрома Тында: «Тында-Вышка,
47-315, еще раз добрый день, BELIM, эшелон 110, заход ОПРС». Диспетчер ответил:
«47-315, Тында-Вышка, понял, опознаны
, вход в зону, заход по STAR BELIM 2 ALPHA
разрешаю, снижайтесь на ближний 5600 футов». КВС уточнил: «STAR BELIM 2 ALPHA,
снижаюсь, 5600 футов, на дальний».
Где вы увидели указание снижаться по QNH? 5600 фт=1700м это высота по стандарту (760), и 1100м высота по QFE (699). Так вот экипаж установив QNH снижался по высотам для захода по QFE. Именно поэтому и снизился ниже безопасной. Ну и схема захода на стр 20 говорит сама за себя: нарушение схемы захода на посадку.
И да, я не пилот. А вы судя по нику штурман?

Аэродром работает по QNH-с чего вдруг диспетчер будет давать снижение по другому уровню отсчета?! ( без спецзапроса экипажа)….Это все равно что я прилетев в Пекин буду спрашивать, а мне снижение по QNH дали или по QFE?!…)))

А вот здесь
В 12:17:47 диспетчер передал экипажу: «47-315, погода Тынды за 3:00: ВПП 06,
ветер 60 градусов, 2. Видимость 7 тысяч, слабый ливневой дождь, разбросанная7 кучеводождевая на 210, значительная на 600. Плюс 17, QNH аэродрома 1002 гектопаскаля или
752 миллиметра, ВПП мокрая, местами на ВПП, на перроне лужи до 4 миллиметров,
эшелон перехода 100». Второй пилот ответил: «47-315, информацию принял, до входа в
зону».
В 12:18:00 диспетчер передал экипажу: «До входа в зону, STAR рассчитывайте
BELIM 2 ALPHA, далее NDB X-RAY правым». Второй пилот доложил: «47-315 BELIM 2
ALPHA, первоначально векторение ожидаем». Диспетчер уточнил: «Заход вам будет
строго по схеме». Второй пилот подтвердил получение указаний: «Понял, 47-315».
То есть у экипажа были в эшелон перехода и QNH, и схема захода на которой 5600 это по QNH и высота 5600 в футах( что опять же по умолчанию в QNH). Что вам не хватает? Потом позже диспетчер, уже после ЭП уточнил изменившееся давление на 751мм. Что вам не хватает. Экипаж САМОВОЛЬНО снизился до высоты 1100м, а диспетчер, узнав об этом над приводом не поправил их
С ув RR

Там эшелон перехода 100 или 110 (лень схему искать)…. С чего вдруг 5600 это по стандарту?!

Произошло то, что произошло. Вы летаете в Пекин, у вас другие навыки, техника и возможно другая школа , а они летали на старой советской технике как научился командир в далееееком году, и привык летать только так. Я ровесник командира, и признаюсь честно, мне тоже не очень просто давались эти переходы с одной системы на другую. До сих пор не понимаю, чем удобнее заход по QNH. Ведь гораздо удобнее когда на прямой высота относительно порога ВПП, и при приземлении показывает ноль. За исключением высокогорных аэродромов, но там держи ухо востро. Там свои методики.

Какова на курдском -брат. Так курды называют друг друга. И никому не придет в голову сказать крупнозернистый. Нет такого слова!

Кака

А разве на другом, любом аэродроме, не может экипаж запросить QFE и контроль высоты в метрах? И получить заданную высоту в метрах по QFE...

Абсолютно верно….поэтому постом выше я и написал-схема «кривая»….. не нужна таблица один столбик это QNH/футы, второй QFE/метры-это только путает людей. Должна быть QNH/футы, QNH/метры….. т.е летчик прилетел на аэродром, который работает по QNH. На эшелоне перехода выставил давление QNH (QFE нельзя-в компании выпорют)….далее дают высоту в футах, а футомера нет (или он не является основным прибором)-глянул таблицу:ага 5600’-это 1700м и тд….. и не должен он сидеть с калькулятором и делить футы на 3.28/38/48….кто во что горазд. Должна быть утвержденная и проверенная таблица на схеме-посмотрел/сделал.

Естественно вы правы, экипаж запутался а возрастной командир не следил за активным (и наверное башковитым) 2П, а тот в силу военного прошлого и малого опыта полета по QNH -запутался с давлениями и высотами сразу сказав экипажу "снижаемся 1100" (видимо решив что 5600 и 1100м это одно и то же. но и к диспетчеру вопрос. Почему он услышав доклад высоты на 2000фт (600м) ниже той что он дал экипажу не стал выяснять почему так получилось. Ну и , вдобавок, экипаж забил на контроль высоты через РВ-а она подсказала бы сработав на слишком большой высоте и РВ сработал таки- но его не глядя перекрутили на 60м....
С ув RR

Госавиации может, и диспетчер обязан ее дать. Таковы указания для Аэронавигации. А вот гражданский борт, в каком-нибудь Шереметьево или Пулково пошлют далеко-предалеко- ибо разная высота у кучи бортов на кругу приведет к ТАКИИИМ жопам....
Я больше скажу, заходя на гражданских аэродромах (если не в лютых пердях по ОСП) никогда не требую QFE потому как понимаю в какой напряг и заминку это приведет диспетчера круга. На серьезном самолете заход по приведенному в современном аэропорту сложности, естественно, не представляет. Даже для "сапогов"(в военно-морских гадах).
С ув RR

Я, конечно, не знаю совсем внутренней кухни в ГА, но не должны ли будут привлечь к ответственности ещё и непосредственных начальников данных пилотов, которые отвечали за их лётную подготовку, в том числе в вопросе с этими давлениями, в ВВС таких начальников уж точно бы привлекли за такую катастрофу, как эта.

Эти таблицы на советских самолетах висят повсеместно с 2011 года. Более скажу. Получив в АТИС QNH я всегда пересчитываю в QFE. двумя способами(для точности) 1. делю высоту торца на 11 и получаю дельту между QFE и QNH, а потом проверяю по таблице-не осел ли я. И да, заходя по QNH один механический резервный высотомер (как правило мой ВМ-15-ибо виден всем) ставим на QFE (для контроля высоты и удаления) Футомеры(у нас их два-на средней панели и у штурмана) ВСЕГДА стоят на QNH(или QNE выше TA/TL) потому что в футах. НА основных- которые выдают в ответчик ВРЛ (левый в УВД правый в RBS) -QNH и высоты по схеме выдерживаем по QNH.
С ув RR

Я думаю, у него на пульте шпаргалка с переводами высот на QFE, QNH. Возможно каждый второй борт просит QFE так и заходит, диспетчер сам дал ему QFE , поэтому при пролете привода глянул в табличку, 1100 м, все правильно, ехай дальше. Помню при переходе на эшелонирование по НПП-85 первым делом подобную шпаргалку с новыми эшелонами напечатали, и под стекло возле графика, чтобы РЦ-шники не путали.

QFE запросить может, получить заданную высоту в метрах по QFE нет.

Не надо приводить в пример госавиацию. Там может при расследовании быть и так и так. Тем более расследование мало кому подконтрольно Классический пример- Сочи 2016- когда "никто не виноват"(а виновных, пусть и не прямо там вагон и тележка).
В случае с Ангарой конечно полетят головы ибо экипаж в процессе предпосадочной подготовки кучу всего не сделал, того что обязан был делать из полета в полет-а значит их за это не пороли. Но по моему мнению первым из выживших обвиняемых будет диспетчер. А так же КЛО(ЛД) и старший штурман.
С ув RR

QFE нельзя-в компании выпорют
.
т. е. запрашивать и докладывать диспетчеру относительные высоты в метрах по qfe не выпорют, в АК а проинформировать диспетчера об установке высотом qhe выпорют?

Они НЕ переставили давление- а значит не было у них в головах пространственной картины полета, а она должна быть. И верное правило -дали приведенное ВЫСОТЫ-схемы всегда выдерживай по нему. QFE то по большому счету нужно только прямой....
C ув RR

Аэродромов очень много и нельзя на все высоты имеющиеся на разных схемах в футах иметь таблицы…в противном случае нужно иметь таблицы начиная к примеру с 1000 футов и заканчивая 20000’ с кратностью хотя бы в 50 футов….( открыл Пекин к примеру: 8860’ 5910’, 2960’, 870’, 6890’-и это только на одну полосу….)
И как Вы должны понимать в случае чего Вы на эти таблицы сослаться ну никак не сможете-ибо нелегальные….
А на схеме аэродрома должны быть все высоты, которые есть , переведенные в метры-это легально-и не надо ничего придумывать-уже все придумано за нас. В Китае также небо принадлежит военным -они летают в метрах по QFE, гражданские в метрах по QNH…. Jepessen прекрасно справился-не можем сами, давайте сделаем так как в людей-просто и удобно