Не вам ответ был

Я понимаю, но одну схему все-равно нужно выкинуть.

Штурманская служба не раз обращалась.

Можете осветить суть обращения в ГК (или в какой орган?) и в чем состоял ответ?

Плохой ли или хороший , но этот есть и он существует. Точка. Касаемо нацперов , то в мировой практике есть примеры , где они (особливо) получают немалое внимание со стороны гос-ва , которому принадлежат. точка.

Как пример, противостояние Ники Лауды (светлая ему память) и Австриан Эйр...

.
МАК описал последние минуты экипажа Ан-24, разбившегося под Тындой
МАК представил предварительный отчет о крушении Ан-24 под Тындой

https://www.rbc.ru/society/16/ ...
.
.

ВПП просматривалась, на камере видно самоль …. и всё, мелькнула ВПП, - переклинило .
Не устояли перед соблазном зайти по- короче , визуально … Знавал я таких КВС , как будто «с шилом в жопе»

Если в ГА за налёт платят, то зачем заходить покороче, надо вроде бы наоборот заходить подлиннее, ведь лишняя кружка пива никогда не помешает?!

Можно рулить помедленнее….)))

Все тут предельно понятно. Экипаж выставив давление QNH выдерживал высоты по QFE. Ведь на схеме Тынды написано 5600 (1100) то есть по давлению 751 они должны были пройти привод на 5600 футов , а это 1708 метров. А прошли по докладам 2П на 1100м со снижением до 745м (где и нашли горушку высотой 750м) . Так же и вина диспетчера присутствует- ибо подтвержденное ему экипажем давление 752 то есть QNH При этом экипаж неоднократно докладывал что выдерживает относительные высоты по QFE (1100м на привод и 745м к 3му). Что не вызвало поправок со стороны диспетчера (он был ОБЯЗАН либо запросить подтверждение установки 699 мм рт. ст. либо потребовать от экипажа выдерживать высоты по QNH и не давать снижение на привод ниже 5600 Футов.
Короче собрались в одном месть два бывших военлета (диспетчер и 2П) и старый хрен, которые убили людей. Диспетчер с огромной долей вероятности сядет. Да и к метеорологу есть вопросы в части измерений.
RR

МАК выпустил Предварительный отчет - https://mak-iac.org/upload/ibl ...
а "последние минуты" описало РБК в перлах типа вот этого "Незадолго до катастрофы экипаж просил «проверить высоту»" в заголовке и "Из отчета следует, что незадолго до крушения один из членов экипажа просил «проверить высоту»." в тексте.

А по сути дичайшая неподготовленность экипажа. Они не имели целостной картины захода и понимания что под ними. И да, РВ весь заход показывал очень маленькие высоты 0-250м - но они дружно забили на требование сличить показания РВ и БВ. Хотя шанс у них был. За 10 секунд до катастрофы сработала сигнализация высоты принятия решения. И им на хватило буквально десятка метров высоты.
Подобное говорит о НИЖАЙШЕМ уровне навигационной подготовки летчиков Ангары. По хорошему их нужно прикрывать с переаттестацией всего ЛС

Почитайте отчет. там совсем по другому

Причем по факту не "просил" а согласно технологии читали карту. Вот только с показаниями РВ высотомеры не сличали и выдерживали высоты по схеме QFE установив при этом (и подтвердив это диспетчеру) давление QNH
С ув RR

Да флаг им в руки

Кому "им"? Экипажу? так им давно уже все равно. Никто там никакую схему не "резал", шли стандартно к 3. только на 572 метра ниже чем положено. Потому как установив QNH высоты выдерживали ?QFEшные. Равно как и не обращали внимание что РВ показывает. Ровно как и диспетчер пропустил мимо ушей что подтвердили они установку QNH а высоты занимали и докладывали относительные.
За что, скорее всего, и сядет
С ув RR

Я хз, как можно столько пролетать и не уметь читать информацию в сборниках...

А вот еще нюанс. Из материалов про старшего диспетчера непосредственно управлявшего заходом
"12.03.2024, Благовещенский центр ОВД филиала
«Аэронавигация Дальнего Востока» ФГУП
«Госкорпорация по ОрВД», зачетная (итоговая)
ведомость подготовки персонала ОВД в
соответствии с п. 2.6 План-графика основных
мероприятий по переходу на использование
давления QNH с применением измерения высот в
футах при выполнении полетов в районе
аэродрома Тында"
То есть в 2024 году Тында была в процессе перехода на заходы по ONH. И нюансы заходов отработаны не так давно. Это конечно не оправдывает низкую навигационную подготовку экипажа но о многом говорит. Как и то что переход на QNH столь желанный всяким эрбасникам соберет в сибирских далях свои жертвы. Ярчайший пример. Возрастной диспетчер (вывший летчик-истребитель), недавно начавший работать с QNH, не менее возрастной КВС (они ровесники) тоже всю жизнь летавший по относительному давлению, молодой для ГА 2П , бывший военный тоже летавший в армии хоть и на серьезной технике но только по QFE... Летчики перепутали, диспетчер их не поправил. Люде в могиле- диспетчеру предстоит Суд. Но дело то еще и в переходе... Недостаточно организован, как оказалось, сей момент и у диспетчеров и в Ангаре...
С ув RR

Насчет «стандартно к третьему» Вы погорячились вроде…Там есть их траектория, совмещенная со схемой, провернули не слабо над приводом, потом шли «внутри» ипподрома, пока диспетчер им не подсказал про боковое три, не узковато ли…. И диспетчер вроде последнюю высоту давал 5600 футов, далее просто выдал квитанцию «продолжайте заход»….никаких команд от диспетчера снижаться ниже 5600’ я не увидел в отчете… ну а то что выставили QNH, а снижались на «относительные» высоты, кроме как «туннелем» и не объяснить, причем диспетчер спросил, вам для контроля QFE надо?! 699 мм если что, и КВС даже это подтвердил…. Да и фото есть как самолет (точка похожая на самолет) под облаками летит….неужели никто в боковую форточку (даже если капало) не видел деревья очень близко?!…, очень странная и катастрофа…(((

"В 12:50:08 КВС доложил диспетчеру: «315, привод 1100. (110 тысяч. 110 футов)».
Диспетчер ответил: «315, понял. Продолжайте заход NDB X-RAY ВПП 06 правым, на
посадочном доложить», КВС доложил: «NDB X-RAY правым, на посадочном доложу, 315»."
Вот тут диспетчер и наговорил себе на срок. Ибо задана была высота 5600фт. а установку 699 экипаж не подтверждал. По факту их сбила фраза 2П еще на эшелоне перехода "снижаемся 1100".
от того что самолет был внутри схемы с маленьким боковым не изменилось ничего- высота круга расчитана с учетом препятствий и внутри круга (за редким горным исключением вроде Читы или Кызыла где сие пеленгами обложено)- другое дело что они QFEшные высоты выдерживали по давлению QNH и естественно оказались на 572 метра ниже положенного
С Ув RR

Судя по отчету самолет был оборудован СРППЗ, и даже это не помогло. А работа АРМ, это вообще песня. Он вообще когда нибудь срабатывал при АП? Абсолютно бесполезный, но очень дорогой девайс на борту.

И потом, когда у них сработал РВ-5 еще до прохода ДПРМ они его просто переставили на высоту 60м не сверив с барометрической- а она , баровысота была (за 4 минуты до привода) ну никак не меньше 1500м что должно было навести на мысль что "что-то тут не то" как и не смотрели на РВ и после привода, о он там показывал не выше 250м , а чаще ниже.
С ув RR

Только тогда, когда его включают, а делают сие редко-из-за частых ложных срабатываний и последующих им разборок.
Что до СРПБЗ есть два нюанса- они выпустили шасси и закрылки- а это переводит СРПБЗ в режим "глиссада" ну и вполне возможно что режимы РППЗ были отключены потому как импортные системы не имеют переключения QFE/QNH, либо, что скорее всего, аэродрома Тында нет в базе импортного СРПБЗ(кто бы еще в условиях санкций там ПО иБД обновлял)и тогда, на заходе согласно РЛЭ режимы РППЗ отключаются , ибо система видя попытку посадки "в лес" орет как резанная
С ув RR

Да не стОит раньше времени диспетчеру «статью шить»….он QFE дал?! Дал-экипаж подтвердил…. Доложили 1100 (кстати что за цифиры в скобках?!), по какому давлению не сказали, так что вполне для диспетчера может все и «обойтись» ….
СРПБЗ отработала штатно….было сообщение «низко земля», так что вроде никто ее не выключал (тем более для захода по QNH это и не требуется) да и вряд ли там стояла «импортная» система…даже на ту-154 в начале 2000-х уже устанавливали российскую систему емнип….

Мне вообще кажется (креститься надо ), что экипаж «задумывал» какой то «свой» заход…. Ну баловались мы так в Иране….докладываешь как положено, а исполняешь как «тыщу раз так делали»….других логичных объяснений у меня нет, ну кроме конечно полной «безграмотности» экипажа в отношении QNH и QFE, во что слабо верится….ну еще усталость возможно….

Мне , будучи еще на стажировке довелось участвовать в испытании СРПБЗ фирмы Транзас на Ту-154М 85770. Там переключатель QFE/QNH изначально стоял. На импортных этого режима нет.
Что до диспетчера- он дал экипажу давление 751 что экипаж и подтвердил установив его. команда экипажу было 5600 фт. давление 699 было дана (для контроля-информативно) и когда диспетчер услышал "привод 1100" он обязан был уточнить по какому давлению они заняли 1100 либо (что правильнее дать команду на набор высоты, так как борт по докладу на 600 ниже снизился чем предписано
С ув RR

Нет, они банально летели по QFEшным высотам установив QNH, в конце 2006(или начале 2007- короче в период моих курсов МВЛ и английского) в Красноярске был очень серьезный инцидент- заходил на вынужденную 747 "Пепси-Колы" в АТИС они услышали QNH и поставили его, а высоты выдерживали по сборнику, естественно относительные (тогда еще были естественно метры и QFE), в районе 3-4 у них зорал как резанный PULL UP ибо как раз там находиться дрокинская гора- дали по газам и пошли вверх- запас высоты над горой составил 60-70м. Для джамбо....
С ув RR

Ну это уже комиссия или следствие разберется, кто что обязан….но как здравого человека диспетчера можно понять он ожидал доклад 5600’ (это по правилам), а тут 1100….-ну ок, парни «по-старинке» по QFE доложились….хорошо, че эфир засорять-тем более, что предположить, что экипаж установил QNH, а занимает высоты по QFE даже в страшном сне не приснится…

Скорее всего так и было. Но тут перефразируя Глеба Жеглова ".. от вас то у меня никаких секретов нет- но это привычка, многолетняя привычка-НИКАКОГО снижения без подтверждения в горной местности давления которое установил борт..." За это, в отсутствии основных виновников диспетчера и притянут.
Напомню что за катастрофу в Петрозаводске осудили метеоролога хотя он каким боком к безассудному снижению ниже ВПР да еще и с увеличением вертикальной скорости...
С ув RR

И все же….. они же не впервой явно на этот аэродром летали, а тут (или всегда к третьему и схему не выполняли?!)
-QFE 699мм для контроля …понял 699 ноль эмоций ( а ведь у нас стоит QNH)
- РВ сработал до пролёта ДПРМ-ноль эмоций ( с чего вдруг так рано…холмик наверное)
-СРПБЗ сработало-ноль эмоций
-РВ сработал «ВПР»-ноль эмоций
Ну о чем то же должны были думать парни все втроем, чтобы не задуматься об этих вещах (ну не в карты же играли в конце концов)…(((

В отличие от АК, где разнокалибеоная АТ, игде в правилах ЛЭ бардак, в ОрВД всё чётко и по технологии, никаких вольностей.

Бортмеханик ни о чем, он слишком молод чтобы в летные дела лезть. А к командиру и 2П вопросищи. Да всегда они так летал к 3му. просто восприняли QNH как QFE, еще 2П сбил всех спонталыку сказав на ЭП "снижаемся 1100 м, после привода 745м".Возможно что раньше в Тынде основным давали QFE а "для информации" QNH- вот и был стереотип что первым дают давление ВПП а потом "даром ненужное" QNH. С другой стороны Тында, Наряду с Читой и особенно Нерюнгри аэродром с большим превышением ВПП и потому там нужно особенно строго следить за "правильностью"давления.
С ув RR

.
Честно говоря не ожидал, что в XXI веке высоту полета в самолетах до сих пор определяют по барометрическому или радиовысотомеру. Погрешности измерений при этом должны быть достаточно большими. Как, например, учитывают влияние приземных течений воздуха в гористой или пересеченной местности? Ведь при обтекании горы существенно различаются не только направление и скорость ветра, но и термодинамические параметры воздуха перед горой и за горой, включая влажность и осадки. На показания радиовысотомера тоже может влиять ряд факторов, включая метеорологические, технологические, эксплуатационные. В целом, можно было бы предполагать, что за прошедший век должно было появиться что-то из приборов, дающих большую точность измерений высоты... Но я не пилот и очень интересно, что пишут на этот счет те, кто реально летает.
.
.

В том то и дело что Алекс скорее всего прав, и диспетчер, давно привыкший что бортам даром не нужен этот QNH, и дав им на снижении 699мм рт.ст. услышав "Привод 1100" так и подумал что они перешли на давление порога и дал дальнейший заход.
Что касается диспетчеров- не стоит забывать что Тында это небольшой местный аэропорт где никто кроме этих местных Ан-24 и Ми-8 с Ан-2 не летает. И привыкли они что QNH это что то "даром не нужное экипажам"
С ув RR

Подобное мог написать только человек КРАЙНЕ далекий от авиации. И летали и летают и будут летать именно по барометрическому высотомеру, т.е. по барометрическим поверхностям, а обходить препятствия выдерживая безопасную барометрическую высоту. иных способов нет. А по РВ и забитой БД сличаемой с высотой от СНС летают с огибанием рельефа только крылатые ракеты. и то , далеко не всегда успешно

А как учитывают погрешности высотомеров? Откройте учебник Воздушной Навигации (рекомендую Черный, Кораблин) и прочтите, там все просто. Курсанты первого курса осваивают -не то что "ведущие специалисты по двигателестроению"

.
"ведущие специалисты по двигателестроению" лучше вас понимают, что погрешности при этом могут быть большими. Можете проверить ваши учебники в соответствии с моим мнением.
.
.

Могут. и потому их учитывают. Например, безопасная подхода расчитывается с учетом минимальной температуры за время многолетних наблюдений. Т.е. где-то было -50 разок и все, именно по -50 будут считать температурную поправку. Так же и с высотой круга. Так же и с Минимально безопасной высотой. Плюс зазор в равнинной местности в 300 м от верхнего предела после всех поправок, а в горной 600 м (в советское время было и 900). И еще НИ РАЗУ в истории подобные безопасные, если соблюдались экипажами, не приводили к катастрофам.
А вы кто такой чтобы не мои а принятые Россией учебники, а равно принятые всем международным сообществом правила выдерживания безопасных высот по вашим хотелкам "проверять"?
Их сама жизнь проверила.

Как раз ничего не понятно. Экипаж доложил пролет привода 1100 метров по QNH, что соответствует 5600 фт (см схему на стр 17 в отчете) и в чем вина диспетчера? В том, что он для облегчения жизни экипажу подсказал давление QFE? В этом нет криминала, скорее наоборот желание помочь. Увидев, что строят узковатую коробочку - подсказал это экипажу, тоже плюс: значит осуществлял РЛК контроль. А вот какую высоту и по какому давлению выдерживали он не знал, и не мог знать. Передал QNH, экипаж подтвердил установку QNH. В отчете нет ни единой строчки про средства вторичной радиолокации. Древний локатор ДРЛ 7СМ без ВРЛ не показывает высоту, все на откупе у экипажа - сколько сказали, столько и есть. Доклада о занятии высоты круга я не нашел. Так-что к диспетчеру вопросов минимум. Все по технологии, а то, что они "вокруг пятки" над приводом развернулись не выполнив схему, так это на совести экипажа, ДРЛ над приводом не видит, "воронка". А диспетчер поправил их когда увидел метку.

.
RF-66000:
не приводили к катастрофам.
Их сама жизнь проверила.

Я вижу как их жизнь проверила - по катастрофам Су-27 в Камрани, Суперджета в Индонезии, Теперь вот в Тынде и другим похожим приземлениям носом в землю. Так что уж лучше мои "хотелки", чем ваши "принятые всем международным сообществом правила".

RF-66000:
А вы кто такой...

Я это я.
.
.

И во всех случаях ГРУБЕЙШЕЕ нарушение безопасных высот. Или вы считаете что ПДД тоже плохие коль "особо одаренные" ездят по встречке и таки находят там свой камаз?

Еще раз. Экипажу было дано указание снижаться 5600фт по QNH. Экипажа подтвердил что у него установлено давление QNH, об установке давления QFE он не докладывал. И вдруг , внезапно экипаж докладывает "Привод 1100". Естественный вопрос- если по QFE- почему не доложил об его установке, а если QNH то это кроме нарушения безопасной высоты еще и снижение без разрешения в зоне круга. ведь 5600фт это 1708 м а не 1100м. В любом случае нужно как минимум поинтересоваться "315, вы давление 699 установили"? Тем более в местности с такой абсолютной высотой где ошибка QFE/QNH может быть фатальной. В ЛЮБОМ случае экипаж занимает ту высоту и по тому давлению, которое ему задал диспетчер, и никакую другую.
С ув RR

Еще раз. вы тоже не умеете читать сборник. (1100) Это 1100 м от порога ВПП. 1100м это 3800 футов а не 5600. потому и написано в схеме- 5600 -без скобок, что означает высоту по QNH и (1100)-со скобками что означает высоту от порога- то есть по QFE
С ув RR

Знаете, я раньше с интересом читал ваши сообщения вы были гораздо более корректны, но в последнее время отмечаю значительный рост вашего ЧСВ. Так вот, я диспетчер, и гораздо лучше вас знаю технологию работы диспетчера, кроме того имею больший опыт работы в ГА. Вы родились в 80-м (так указано в профиле), а я в 84-м начал работать диспетчером. Хороший специалист всегда учитывает местные особенности, вы не поверите, но даже экипажи разных авиоотрядов отличаются друг от друга, и в каждом аэропорту есть свои "любимые и не любимые" отряды, а своих друзей и приятелей узнает по голосу (да, да, не смотря на посредственное качество радиосвязи).. Хороший специалист всегда учитывает, какой самолет, наш или иномарка, какого отряда и кто летит! На наших вполне может не оказаться футомеров, а высотомер в метрах! В данном случае диспетчер вполне мог знать особенности самолетов Ангары, они туда каждый день летают, общение с экипажами никто не отменял и знать есть там футомер или нет. Ну а по поводу умею я читать схемы или нет - улыбнуло...
С уважением РПА международного аэропорта 2 класса... (а также полетный диспетчер ЦУП авиакомпании, по завершении диспетчерской карьеры).

Прошу прощения если обидел. Насчет "не умеете читать схему" согласен, резковато. Но ведь и вы написали что 5600фт это 1100м. А это не так. в обсуждаемом случае 5800 абсолютной высоты это 1100м относительной. А вот 1100м абсолютной высоты-это уже грубейшее нарушение схемы и МБВ. На счет знают "знают друг друга" в таких портах я соглашусь. Но есть нюанс, подобные негласные называются "полеты по понятиям" и коль он их так хорошо знает что же диспетчер не дал команду на ЭП или чуть позже (коль ИПП требует QNH) "315 давление QFE 6 9 9 мм снижайтесь на привод 1100м"???? Что мешало диспетчеру сделать так? И получить ответ "315, 6 9 9 установил, снижаюсь на привод 1100"?
А по итогу услышав что борт занял высоту по совсем другому, отличающемуся почти на 600 м давлению, не уточнил. Я экипаж не обеляю, они в первую очередь сами себя и пассажиров убили, но и к диспетчеру есть вопросы...
Полеты "по понятиям" они такие. увы
С ув RR

Так а вроде бы в Тынде горной местности нет …(я давно не летаю по ФАПам, возможно забыл-но нигде не видел, что Тында-горный а/д)
Далее….если не ошибаюсь, то доклад «на эшелоне перехода давление бла бла бла был давно отменен, и если прочитать отчёт, то вроде нигде экипаж не отчитывался перед диспетчером, какое давление установил…..более того, диспетчер уточнил-вам QFE нужно для контроля, на что КВС ответил «можно, QFE для контроля»…. Далее экипаж доложил: привод, высота 1100 на что диспетчер ответил продолжайте заход…..
Вообще не вижу никаких претензий к диспетчеру….

Опять же….на схеме QFE по запросу….в какой никакой форме но запрос был сделан….(ну вернее ответ на предложение диспетчера)-далее почему у него должны возникнуть сомнения?! 1100 вполне соответствует схеме (пусть и по QFE)…..вот если бы доклад был «привод 900»(к примеру) тут есть повод вмешаться, а так я не вижу в действиях диспетчера никаких промашек….

«Экипаж подтвердил….»
-///////
вроде как не подтверждал, да и не обязан кмк…..

Но последнее выданное диспетчерское разрешение это 5600 фт по давление 751! Тогда должно было быть указание "По давлению QFE 699 снижайтесь 1100 м. и НИКАК иначе. А узнав давление порога и дальше продолжить снижение уже по высотам по QFE это, простите нарушение. Как и со стороны диспетчера услышав что борт "занял 1100".
Вы себе это можете в более крупном порту представить? что борт сам , без команды диспетчера переставил давление и пошел уже по нему и ВОЗМОЖНО(как в итоге и получилось) просвистел через два эшелона...
С ув RR

Мы это уже с Вами обсуждали…. Диспетчер выдал «квитанцию» согласно технологии его работы… ну а далее….. вообщем нет смысла повторяться…. Я даже не представляю, что написано в ИПП а/д Тында и технологии работы диспетчера, если экипаж запросил QFE….