Ну там же не ключевская сопка, да?

Да ебт, "Перед столкновением зафиксированы звуковые предупреждения Системы раннего
предупреждения о приближении земли и радиовысотомера."

Я не знаю, на какую высоту был установлен задатчик РВ. Вам , пилотам ГА это нужно это знать, не мне.

у нас было 300.

Я не пилот. Здесь раньше было что закрылки были в посадочном положении, можно предположить что задатчик РВ был установлен на ВПР.

Ну, тогда освежите в памяти катастрофу ССЖ-100 в Индонезии... :-(
Там , найдете все, и подготовку к полету, и отношение к безопасным высотам, и сигнализацию, которая ни чета тому примитиву , что на Ан-24... (квалификацию пилота - там , тоже найдете (выше, уже, только звезды, по идее ).
И, кстати, о чем я и писал , конкретно по РВ : конечно он "взвыл" за секунду до полного финиша - рельеф , однако :-( . Так что, аргумент - "да быть такого не может!" перестал быть убедительным с момента падения пулковского полтинника в плоском штопоре из Анапы ).
Так что, дело идет к тому, что , как всегда в текущей эпохе - чистейший человеческий фактор с множеством отклонений от руководящих документов и многих неблагоприятных сопутствующих событий, которые и собрали в итоге кубик-рубика катастрофы. И как всегда - имелись несколько возможностей разорвать цепь развития катастрофической ситуации, но - не срослось. (сколько катастроф произошло на родном аэродроме вне аварийной обстановки , с опытным экипажем, на исправном папелаце ? За последние 20ть лет...)

Я же говорил у нас. При чем тут Улан-Батор? За это пусть монголы думают. А что касается единого эшелона перехода по стране, то еще больше путаницы с высотами будет, особенно в районах где близко расположены аэродромы, и на каждом свое давление. Во каша будет. Мало того, что ниже эшелона перехода будут летать один по QNH, второй по QFE, третий на истинной, как в ВВС любят вертикальные, так еще и давление для каждого аэродрома разное... ТКАС с ума сойдет. Один - два борта еще ерунда, а если 10? Да еще ВВС отрабатывает "вывод из под удара" всем полком? Тогда небо меньше офицерской фуражки покажется.

Как -то весь мир летает и ничего. В США единый эшелон перехода (если не ошибаюсь 200 или 210), а ниже все летают по QNH и разделяются через 500 футов. И военные и гражданские летают по одним правилам. Хоть сто аэродромов, а приведенное давление везде почти одинаковое. QFE используется только при заходе, по желанию, т.к. на схемах заходов есть высоты по QFE и QNH. И это не только в США, весь мир так летает.

Есть один аэродром, перешёл на QNH, горный, но высота перехода выше находится воздушного пространства над ним, то есть надо интуитивно подгадать когда связаться с контролем, ну или посчитать.
Вообще как там Литвинов говорит, вредители сидят везде, вот в ЦАИ ГА тоже такие имеются.
Авторов схем бы тоже туда же, где дисп сидит. Подумать о цене жизни и смерти.

180

Очевидно Вы имеете смутное представление о роли человеческого фактора в обеспечении БП, и в частности о модели Swiss cheese.

Да, QNH было на высотомере установлено, а задатчик MDA - по привычке, 200'. А превышение аэродрома было ~700' . Речевой информатор "minimum" на нашем типе срабатывает по барометрическому высотомеру.

Бросьте, причем тут Пулково, там хоть гроза была.. 2001 год, задолго до того как. RA-85845

Готовить экипаж нужно лучше к полетам, неформально проводить предварительную подготовку.
Я предпочитаю другой сыр.

Я предпочитаю без сыра!

Эту хрень мы никогда бы не придумали , ибо на пошехонском нет дырок

А на российском было их оччень много, но оччень мелких! :))

Иногда даже очень подготовленные экипажи такое отчебучивают, что только удивляться приходится. Причины могут быть разными, например с женой поругался, на работе проблемы, или как сейчас нередко бывает, беспардонные менты в аэропорту требовали объяснительную о причине ухода на второй круг))).

Да вы знаете, всю эту CRMовскую чушь вот никак не могу принять. Сыр..дырки... Целые занятия ведь проводят, на них надо мне, например, в Москву с раннего утра лететь, там сидишь с умным видом, слушаешь молокососов 30 летних, или пожилых маразматиков, которых в кабину-то пускать нежелательно и которые с таким же умным видом рассказывают про всю эту муть...взаимодействие, слаженность, житие-бытие, житие твое...
А потом заходишь в брифинг и обалдеваешь-сидит чудо с четырьмя лычками, которого не то что в КВС, а к самолету вообще близко пускать нельзя! А он уже-поди ж ты-в инструктора лезет, урод. Где он этот СРМ?
Как говорил мой пожилой коллега, ныне пенсионерствующий-если человек хамло и быдло, то никакие правила и занятия СРМ ему не помогут. Он и будет хамлом и быдлом, с которым взаимодействовать сложно.
Ни в коем случае не задеваю данную катастрофу, просто навеяло, когда прочитал про сыр и дырки. Для меня это как красная тряпка.Потому что любые дырки на любом сыре исчезнут, если его переплавить. То есть любую проблему или скопление таковых можно решить обычным, нормальным, добрым взаимодействием , вот и все.

Не лети с раннего!!!Накануне с вечерка прилети, пивка хряпни.А чтобы от таких в штурманской больше не обалдевать на пенсию надо.Но опять же пассажиром с ним встретиться можешь, и тогда от тебя вообще ничего зависеть не будет!!!Тогда надо будет признать, что он не урод.Ну или от перелетов отказаться данной компанией!!!