https://www.caica.ru/common/Ai ...
Вообще-то на схеме отмечено, что относительные высоты в футах, абсолютные - в метрах (конечно - каша ИМХО, еще бы отметили, что метры в скобках) , однако - подготовку к полету никто не отменял.

Мужики, ну никто не отменял качественную предварительную подготовку и ознакомление с особенностями аэропорта перед первым полётом. Неужели сейчас это похерили? Да и в то, что они первый раз летели туда, верится с трудом.
Периодически наступает успокоение, но в авиации это не проходит. Вот и закономерный результат. Да даже если бы ошибочно давление неправильное передали, везде же люди, а людям свойственно ошибаться, неужели не было причин для беспокойства? Где анализ изменения давления с данными перед вылетом? Повели себя как первоклашки, я не про классность. Всем иногда свойственно ошибаться, для этого и существуют основные и дополнительные методы контроля. Не всем везёт!

В том и дело, что давление и передали и установили правильно. А вот летели ... - печально все это.

Причина катастрофы всеобщий бардак в ГА, часть аэропортов продолжает работать по QFE, часть по QNH. Нужно было только время, чтобы произошла катастрофа.

Плохо, что МСРП сгорел. Может быть установка давления и не была решающим фактором. КВС (скорее всего) маневрировал визуально и хотел зайти покороче. Разорванная облачность мешала ему и он снижаясь не контролировал высоту. Мне кажется, закрылки выпущены полностью и это подтверждают мою версию.

На земле нужно готовиться, а не отмазки придумывать. Летали в ЦУМВС- в европах по QNH, обратно домой по QFE и ничего. А тут видите ли ГА виновата. Готовьтесь к полету, не в бирюльки играете, а людей возите.
Должна быть хоть какая-то ответственность.Себя не жалко так о пассажирах подумайте.
Не можете с давлением разобраться , не садитесь за штурвал пока не уясните от и до.

Летели из Хабаровска в Благовещенск, где все аналогично Тынде-QNH, высоты дают в футах,
на схеме высота обозначена -футы(метры).Смогли зайти , в Тынде нет.

Кому это понадобилось принуждать российскую авиацию летать в своей стране, используя Футы, мили, дюймы, миллибары, QNH вместо QFE?
Вы, что там наверху совсем «сбрендили» (как сказал ВВП) ?
Или территорию России готовите к сдаче буржуям? Прямо очень скоро все иностранцы полетят в Тынду?
Мы всю жизнь летали, выполняя национальные правила своей страны, также и других стран,
но нигде, не было такого двоякого толкования в схемах захода на посадку!
Вы еще по QNE начните летать с коррекцией по радиовысотомеру или по TCAS!
Начальник Росавиации из диспетчеров должен понимать, что такую путаницу в схемах захода на посадку и
технологии работы во взаимодействии с экипажами допускать НЕВОЗМОЖНО, от слова совсем!

Зачем Вы ник взяли 777? Зачем пересели на импортную технику в 90-х, Вы и развалили своими шагами/откатами ГА в России.
А летать грамотному пилоту все-равно как QNH или QFE. Схему не можете прочитать, идите к тому кто может, а убивать людей,
ссылаясь на дядю так себе.

Интересно, как вы собираетесь летать на аэродроме с тремя ВПП по QFE? На каждом торце разное давление. При работе аэродрома по QNH давление будет одно даже на восьми ВПП.

наоборот, абсолютные высоты в футах, в скобках относительные высоты в метрах. превышения в футах, в скобках в метрах, надо полагать в футах абсолютная высота превышения, в метрах относительная высота превышения.

ну там на схеме как бы даже текстом есть:
АБСОЛЮТНЫЕ ВЫСОТЫ В ФУТАХ (жирным)
ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ ВЫСОТЫ В МЕТРАХ
ПРЕВЫШЕНИЯ В ФУТАХ (жирным) И В МЕТРАХ

на мой не лётчицкий взгляд, очень даже понятно.

Даже отвечать не буду юноше из поколения «пепси», ибо такие эффективные ныне пролазят в руководство авиацией,
пишут инструкции, как теперь летать по международным правилам в своей деревне или стране ?
Nickname «куплю воздух» очень характеризует, ибо мозги уже поздно покупать!

Грубить вы можете, по существу ничего, дедушка "портвейн"

Либо заход изначально был запланирован по давлению QFE, схема предусматривает, но ошибочно выставили QNH.

Либо, в памяти отложился предыдущий опыт полетов в Тынду по давлению QFE.

Возможно, предыдущий опыт полетов в Тынде по давлению QFE сыграл свою роль.

Привычка - страшная штука. Планировали заход по QNH, как полагается, мм. рт. ст. QNH установили, а непосредственно на заходе, как привыкли снижаемся 740 м, на РВ задана привычные (сколько там) метров. Было, проходили, благо, в моём случае ILS был, удивление "почему на 200 минимум не проорало?", далее осознание косяка и повышенное внимание "к не повторению впредь".

Когда в Тынде построили третью ВПП?

Там еще написано про восемь впп вы это не читали?

Точно из диспетчеров, и много наработал за свои молодые годы?

Похоже так. ИМХО .Сработало не очень хорошее правило , » я в Мухосранске всегда так делаю» . Не раз с этим сталкивался на FFS, при отработке различного вила заходов .

Давление одно, зато высоты 3, которые к тому же не информативны, нужно вычислять фатическую высоту относительно торца (или лезть в таблицы)
По QFE действительно, давления разные, зато относительная высота одна, причем вполне очевидная без всяких пересчетов.

Вы правы, но только частично. Так например, вам предварительно, на подходе назначили ВПП посадки, но затем переназначили уже на схеме, а на прямой после входа в глиссаду вас перенацелили на другую ВПП. Вот тут обязательно увеличивается вероятность ошибки как у диспетчера, так и у пилота.

Так про таком изменении и высоты надо по новой пересчитывать

"Кому это понадобилось принуждать российскую авиацию летать в своей стране, используя Футы, мили, дюймы, миллибары, QNH вместо QFE?..."

Зачем задавать вопрос, на который все знают ответ?
Сколько в России летает отечественных самолетов и сколько "иномарок"? "Иномарки" уже даже летают "ниже нижнего по приведенному"...

В этом году в одном из районов введут единую высоту перехода 18000 футов и эшелон перехода в зависимости от давления FL190-210? все кто ниже в-ты перехода полетят по QNHрайона (как правило Ан-26 и менее).

PS - вместо ?, точка.

Давно пора и надо по всей стране установить единый эшелон перехода, а то что ниже в зависимости от направления, чтобы вертикальный интервал был 500 футов.

Вот не знаю аэродромов (может я уже старый?) с перепадом порогов разных ВПП 100-200м, в чем проблема? Один -два мм рт. ст. погоды не сделают, на ВД-10 их можно даже не заметить. Направили на второй круг, дали новую впп, и ЧО? Сомневаешься, спроси давление!

Задача у экипажа , отнюдь , не была не выполнимой . Сколько бы здесь не мусолили по сотому кругу. Не справляешься - вон из кабины !..

О том, что не справляешься, все узнают только после катастрофы.
А до того, как...все отличники и хорошисты, уважаемые и авторитетные...
Других не держат...

Либо юношеский максимализм, либо провокатор, либо недалекий человнк

А чего вы всё на экипаж скидываете? А диспетчера которые дают давление в qnh, а снижают к высотам по qfe белые и пушистые? Раз живы, пусть работают, а вина ложится на мёртвых?!?

Я тоже сразу подумал об этом. Не мог экипаж летавший туда сотни раз начудить с выставкой давления, "тимболие" Тында не так давно "продалась" буржуям с их QNH и экипаж по-любому акцентировал на этом свое внимание. Но вот почему они заходили по относительным высотам это загадка. Надо слушать радиообмен.

Старый Улан-Батор (ZMUB). Правда, не 100, с всего 60.

Мог не мог. О чем предполагать сейчас. Мы не знаем как осуществлялось работа экипажа. Лично мне видится, что там хоть и были все, но фактически рулил только один пилот. От второго (или первого) толку не было. Не про контролировал, не подсказал... Да и где у н х радиовысотомер? Почему они не задали тревоги по высота? Что это за дичь летать не включая в работу РВ? Вопросов много и к сожалению ответов не видно.
Ну вот летали по Африке мы, партизанщины было мама миа.... Садились туда, куда я представить не мог в училище. Но внутрикабинное взаимодействие, отработка всякого по максимуму, это было на автомате. После Африки я сразу же без проблем ввелся в КВС. Обычные линейные полёты по оборудованным аэродрома, после такой школы, как стакан воды выпить.
Что то не то в консерватории

Возможно КВС чем-то отвлекли, а второй и бортмеханик летают в а/к с 24.01.23 и13.08.24 (соответственно). А на РВ выставлена высота, согласно минимума КВС (80×1000).

А почему на 200 "минимум" не проорало? От РВ ведь срабатывает. Или на ожидаемой высоте по барометрическому высотомеру? Но QNH ведь правильно было установлено.

Нет информации никакой, проорало, или , не проорало... Пока, даже нет информации об исправности мат части на момент катастрофы (и вообще, в каком состоянии был РВ на момент события). Хотя,
некоторые нюансы уже начинают просачиваться... (опять же, если эти нюансы достоверны: "...второй и бортмеханик летают в а/к с 24.01.23 и13.08.24 (соответственно)..." ).
Начинает вырисовываться характерная эпохе ситуация : несоблюдение технологии взаимодействия , которое, особенно при накладывании на недостаточность каких-то конкретных навыков, способно
трансформировать любую ситуацию в сложную, а далее , по мере совпадения дырок в сыре, в катастрофическую .
Как появятся записи предпосадочной подготовки (брифинга), и запись радиообмена, то очень многое начнет проясняться, и хронология развития катастрофической ситуации на борту и
сами версии перейдут к четкому очерчиваемому варианту.
Пока, остается гадать на кофейной гуще.

200ft/60m это про другой случай было.
Здесь, конечно нужно дождаться предварительного расследования.
Возможно предварительно готовились по QNH, заводить начали по QFE.
Нельзя перепутать 5600ft с 1100м. Высота 1100м. была задана.
И не может быть что бы экипаж не мог читать схемы захода и не знать где какие высоты.
В любом случае вся информация у экипажа была, действительно на ровном месте.

Ну как я и писал выше, скорее всего: "Х...я, ребята , я сто раз так делал". Когда в Хмеймиме убился Ан-26-й, Тамбовский, б/н 52, мой друг учавствовал в расшифровке, а мои однополчане собирали в мешки то, что осталось от людей, там было ещё хуже. Штурман орал, командир не надо, что ты творишь? Ответ был примерно такой, кто ты такой с.ка, чтобы мне указывать? И пох было на все доклады, сирены и предупреждения. Очень одиозный был командир, выпускал я его за 3 месяца до события, построил экипаж под правой плоскостью, и трёхэтажный мат, ещё подумалось, как же после этого они в полёте взаимодействуют то? Плохо кончиться то может. Ну вышел я с борта и мне прилетает, ну пришлось послать его в пешее эротическое., поскольку оба мы были в одном звании и должности, а по возрасту лет так на ...дцать он был моложе. А потом наткнулся на видео в ютюбе, он в Сирии при заходе постоянно это практиковал и выкладывал на ютюб, типа афганский заход, и очень этим гордился.

И с праздником нас всех, ребята, с нашим настоящим Праздником!!!

Вот и вот то, я уже четыре раза здесь об этом спрашивал.

У РВ на задатчике "высоты опасной" истинная в метрах, и РВ и РИ сигналит по любому.

Он бы даже от кромок деревьев начал сигналить. Ну, если только не крен 45.

Ну вот не могу соласиться, при всём Уважении. То , о чём Вы говорите возможно, только при аварийной посадке на незнакомый неподготовленный аэродром., или площадку с подбором. Рейс был регулярный, рельеф известен, задание на полёт было, летали они туда не в первый раз. Штурман и командир на борту не "зелёные" и не "синие" (надеюсь). И чёй то , 200 м. задатчик, только вякнул, и сразу носом в сопке?

Уважаемый vor loc, выше выложил:
Экипаж выполнял пассажирский рейс AGU-2311 по маршруту: Благовещенск – Тында. Прибытие на аэродром осуществлялось по схеме БЕЛИМ 2A, заход на посадку на ВПП 06 – по схеме ОПРС (БПРМ) Х. Согласно внутрикабинным переговорам, экипаж установил на барометрических высотомерах
давление QNH – 751 мм рт. ст. При проходе ОПРС экипаж доложил диспетчеру о высоте 1100 м. Согласно Карте захода на посадку по приборам аэродрома Тында, проход ОПРС должен осуществляться на высоте 1105 м по давлению QFE. Формуляр сопровождения метки от ВС,
включая значения текущей высоты, на экране отображения радиолокационной обстановки на рабочем месте диспетчера отсутствовал. После прохода привода и выполнения правого разворота
экипаж следовал на юго-запад, в точку третьего разворота. Полет проходил со снижением. Согласно переговорам экипажа, следующей заданной высотой было значение 745 м. Согласно Карте захода на
посадку по приборам аэродрома Тында, высота полета по кругу должна составлять 740 м по давлению QFE. В дальнейшем произошло столкновение ВС с кронами деревьев на высоте ≈150 м относительно
аэродрома (≈765 м относительно среднего уровня моря) с последующим столкновением с земной поверхностью. Перед столкновением зафиксированы звуковые предупреждения Системы раннего
предупреждения о приближении земли и радиовысотомера.

Как всегда, просто и страшно.Что тут ещё обсуждать? Мир праху.

Вот и вот то, как говорил мой командир, заслуженный военный лётчик РФ, если есть хоть малейшее сомнение в благополучном завершении полёта, откажитесь от него, не взирая на погоны и звания тех кто вам приказывает. Тот полковник до сих пор жив, дай Бог ему здоровья.

200 - это я про другой случай упомянутый AProhor про заход по ILS. 200 футов, а не метров. Про речевой информатор, как я понял.
Здесь я не знаю на какую высоту был установлен задатчик высоты и срабатывал ли он.