от Риги 490 км по прямой

500 км. это "под будущим Ленинградом"?

до НАТО сейчас 300 км по прямой

Пора типа октября 1917 года делать? Я за!

У вас сертификат аудитора от IATA?

Да

Я так понял, что преостановлен. Есть востребованность сейчас?

Вообще, быть просто аудитором...Ну, я не знаю Мне в жизни довелось побывать и техником, и бортинженеГром, и в СССР, и в РФ. И гайки покрутить, и кочережкиРУДы подвигать в разных африках, афганах. И поизучать всякие на)( никому не нужные, там, где нормально все работают эти ФАПы . И сейчас я востребован.И сертификат аудитора у меня действующий и св- во с допусками на типы есть. Будет нужно, и КПК пройду, и ВЛЭК. Меня научили с юности быть готовым ко всему. Спасибо товарищу Сталину, за наше счастливое детство!)))

Как раньше , когда планировщики и Комэска звонил, типа некому , а надо лететь , сразу говорил , « да хоть на Луну»…

У меня просто вот так в жизни сложилось. Сам не знаю почему.

Приостановлен, но не у меня, а у всех авиакомпаний РФ в мае 2022 года и по состоянию на 02.11.2026 все авиакомпании РФ выведены из реестра IOSA IATA.

У меня все в порядке, это не единств. мой сертификат, а потребность росс. авиакомпаний в аудиторах по безопасности полетов действительно резко сократилась...

Внутренний аудит проводят же всё равно, или с привлечением независимых аудиторов. Как правило, в нынешних условиях это специалисты сертифицированные МАК. Отчеты в РА отправлять по любому надо. Сейчас кроме СУБП еще СМИБ добавился.

Вы серьезно сравниваете проверки ФАВТ с аудитами IOSA и ISAGO?

Это не сравнение, это констатация факта. Зачем мне натягивать сову на глобус? Она просто порвется. По этому внутренний аудит никуда не денется, ибо исключать нас из нас никто не будет. А отчеты требуют ежеквартально.

К тому- же, мы члены ICAO из которого нас никто не исключал, а стандарты IATA разработываются на основе стандартов ICAO Все нововведения от iCAO гармонизируются в наши ФАПы и АП. Внутренний аудит проводится согласно этим стандартам.

Да, конечно. На этом на сегодня прощаюсь, занят подготовкой к очередному аудиту DNV, так как наши партнеры прекрасно знают цену нашим внутр. сертификатам и пользуются услугами известных аудиторских компаний...

И то идругое - никому не нужное бумаготворчество. Мягко выражаясь.

Не совсем согласен. Планка к преодолению которой всегда нужно стремиться с развитием НТП задирается всё выше и выше. Мы же хотим летать безопасно, с сертифицированным по высшим меркам экипажами и на исправной матчасти? Тогда извольте соответствовать.))

И без этой волокиты можно... "летать безопасно, с сертифицированным по высшим меркам экипажами и на исправной матчасти"

Вы же сертифицированный ВЛЭК проходите, а не идёте в ближайшую поликлинику к сельскому фельдшеру за справкой? Если бы можно было так, без лишней волокиты..))

Уважаемый Pilot62 у Вас в собственности автомобиль производства АвтоВаз?

Никакого отношения мой автомобиль не имеет к сути этой деятельности.

А при чем здесь аудиты?

Забейте в поисковик запрос аудит и сертификация авиапредприятий и прочтете ответ на свой вопрос. Не хочу развивать дискусию в этом направлении. Данная тема никогда особо меня не увлекала, так- как это скучная бумажная работа.

Ну, и немного странно получать такой вопрос от человека с ником Pilot.

Мы ж идем другим путем.

Эти, извините за грубость , в большинстве своём нехорошие члены, даже над нами, не то что к нам не летают , ну , а мы к ним, вааще не известно когда полетим , такшта хватит с нас и внутреннего аудита . ИМХО .
Тоже когда- то этим гемором IOSA приходилось заниматься , но тогда хотя бы оправдывалось
«потенциальным увеличением объёма работ» для конторы .

Вот именно, скучная бумажная работа, более того, никому не нужная.

Ошибаетесь уважаемый, имеет самое непосредственное. Что-то мне подсказывает, что когда Вы решаете задачу собственной безопасности, то для Вас TQM и Six Sigma имеет важное значение, но по почему-то Вы отказываете другим, пользующимся услугами ГА РФ, думать о своей безопасности.

И еще, к сожалению Ваше мнение касательно "ненужной бумажной работы" разделяют большое количество руководителей в авиационной отрасли РФ и в поэтому мы с Вам переписываемся в теме "У Уральских опять кукуруза".

"думать о своей безопасности" никак не равно "возня с аудитами"

В любой АК можно нарыть замечаний на стоп сертификат. Что внутренней проверкой, что внешней. Но все ограничиваются красивыми словами, листов на 50 желательно. Пока не поступит команда на другой результат.

Опять ошибаетесь. Прохождение аудитов ISAGO и IOSA заметно влияло на безопасность работы авиапредприятий, в отличии от прохождения проверок БО ФАВТ.

заметно влияло на безопасность работы авиапредприятий
-----
как её замеряли?

Из личного опыта: 15 месяцев работы, 50 тыс рейсов, 0 ПВС.

Можно подумать, у Уральцев аудиты не были пройдены...

Насколько помню с крайним аудитом IOSA у них возникли сложности...

Я как раз был в Екатеринбурге, когда они проходили аудит.

Согласен с вами. Нехорошие члены над нами летать не должны. Мы вполне можем организовать своё членство и принимать в него других по своему усмотрению. Но, перед этим проводить у них свои аудиты на соответствие.

Но тогда не нужно законодательно внедрять нам их подходы к качеству. Ведь любые рекомендации ICAO сразу же вносятся в наши ФАПы и нас склоняют к соответствию их членской группировке по их стандартам. Пора уже определиться, или трусы надеть или крестик снять.

Может и не нужно , да только пишут их девочки -референтки , глянуть на все последние Доки , ФАПы - шляпы , ну дай бог , если не прямой перевод с английского, а то и еще хуже , неудачный и неправильный перевод , позволяющий двоякое- троякое толкование . Сразу вспоминаешь НПП 85 года , где за каждую запятую боролись и поправочки по шустрому
рассылали .

НПП 85 у меня аж в трех экземплярах сохранилась. И ведь шикарно работали по этой книжке. Я хотел ранее в этой теме про неё черкнуть, но что- то на фоне всех этих аудитов, фапов, херапов не решился.

"их подходы к качеству" - тоже, сплошная титаническая бумажная возня, и понятия, определения, термины бестолковые, далекие от понимания и практической целесообразности. Все эти СМК далеки от реального улучшения качества производства.

А есть ли у вас график построения графиков? Это всё от лукавого конечно. Новые рабочие места, раздувание штатов, знак качества международного уровня... Но, переубедить меня в том, что контроль необходим невозможно. ЧФ не отменить. Пусть лучше 200, 300 раз если необходимо осмотрят и проверят на земле. В воздухе будет уже поздно, что либо предпринять.

Для продолжения обсуждения предлагаю вам изучить историю развития систем управления качеством на авиационных заводах СССР:
1. 1955 БИП Самарский АЗ
2. СБТ
3. 1958 КАНАРСПИ Горьковский АЗ
4. 1963 НОРМ Ярославский МЗ
5. 1975 КСУКП
6. 80-е гг. КСПЭП, СОТУ и КП
7. AS 9100

уточнение: 1. 1955 БИП Саратовский АЗ (систему внедрили на большом кол-ве предприятий СССР, ГДР и ПНР).

80е годы - это история развития QS, того, что впихивают сейчас в авиапредприятих, 40 лет спустя?

Это МАП. К эксплуатации какое отношение?

Это после которого у Як-42 стабилизатор оторвался?

с 1950 по 2025 рост показателей безопасности полетов в 20-40 раз. Авиационный транспорт стал самым безопасным видом транспорта в мире. СССР активно принимал участие в разработке и внедрении стандартов качества в отрасли, действующие сейчас ISARPs и AS 9100 позволяют поддерживать достигнутый уровень безопасности полетов, несмотря на значительный рост перевозок и усложнение АТ.

Касательно Pilot62 у меня сомнения, что товарищ хотя бы раз проходил ВЛЭК.

действующие сейчас ISARPs и AS 9100 позволяют поддерживать достигнутый уровень безопасности полетов, несмотря на значительный рост перевозок и усложнение АТ.

ура, ура, урааааа