ЧТО это было?
Был Уход на второй круг при не стабилизированном заходе на посадку.

Что это, тупой непрофессионализм КВСа и что-то иное?
Это Профессионализм и правильное решение КВС об уходе на 2й круг и повторном заходе на посадку.

Объясните дилетанту: КАКОВЫ причины этого "нестабилизированного захода на посадку" могли быть?
СМУ? Их, походу, не было...
И что заставило КВСа на 200 м. заходить на посадку с превышением высоты?

Ну откуда я знаю что заставило КВС , причины могут быть разные.
Вы конечно намекаете на человеческий фактор, профи не тот кто не совершает ошибок, ошибаться могут и ошибаются все без исключения, профи тот кто умеет эти ошибки грамотно исправлять применяя знания и умения .

У нас в авиаэскадрилье Шмидтовского ЛО был написано на доске маслом:
«Уход на второй круг является доказательством высокого профессионализма и
образцового исполнения своих должностных обязанностей командиром воздушного судна!»

А командир АЭ Шелковников А.Ф. добавлял :
«Все рисковые командиры тут на горушках лежат, а осторожные - летают!»

Помнил всю лётную жизнь эти мудрые наставления, сейчас уже на пенсии, передал профессию сыну и внуку!

У нас в авиаэскадрилье Шмидтовского ЛО был написано на доске маслом:
«Уход на второй круг является свидетельством высокого профессионализма и
образцового исполнения своих должностных обязанностей командиром воздушного судна!»

А командир АЭ Шелковников А.Ф. добавлял :
«Все рисковые командиры тут на горушках лежат, а осторожные - летают!»

Помнил всю лётную жизнь эти мудрые наставления, сейчас уже на пенсии, передал профессию сыну и внуку!

Человеческого фактора нет, модное определение стало, хотя мало кто может пояснить в чем смысл данного определения.
Есть полное отсутствие способности расчитывать профиль снижения, согласно схем в LTAI, и профиля по V/H, на установленных рубежах, со стороны двоих сидящих в кабине.

Я бы так не утверждал , тем более вас там не было.

Вот именно. Если бы сидели профи, то вовремя бы заметили ошибку, контролируя расход топлива, и возвратились бы в Омск. Профи садился бы не в поле, а на полосу, пусть бы даже с выкатыванием на КПБ. Но, по расчётам, всё позволяло выполнить безопасную посадку в Омске. Профи это тот, кто спокойно может выполнить посадку даже при предельных значениях внешних параметров, а суперпрофи даже при превышении ограничений.

Всё четко у уральцев .

И не делает попытку захода, если высота более чем на 600’ превышает высоту траектории снижения по глиссаде.

Не , надо признаться , отличные и бесплатные "тест - драйвы" проводят уральцы периодически для корпорации Эрбас... Если осталась хоть капля совести у производителя , то должны компенсировать все расходы эксплуатанта после ценнейших опытов.. хм.. хм.

600 это в общем.А заходы в Ираке в Афгане и яАфрике по двойной глиссаде?

Диспетчеры так векторят. Высоко подводят. В Антальи таких случаев много. Да и в Шереметьево.

Интересно зачем у аэрбаса процедура intercept from above -:) , разве не для того чтобы сделать попытку дойти до 1000 или 500 ф ААL и уйти на второй круг если ….
Да и что то мне подсказывает что в начале захода у них высота могла быть даже больше чем 600 ф а может быть даже и меньше, а могли быть даже и на профайле/глиссаде и почему не делать попытку -:)
я так понял что вы просмотрели их трек на флайтрадаре раз так заявляете?

Эти процедуры есть на вмех типах ВС, и ниченго в этом удивительного нет, в самой процедуре.
А вот как ее выполнять, к сожалению, знают не все.
В FCTM BOEING, предполагаю и в AIRBUS, есть и другая процедура, - выполнение захода , когда « близко и низко», речь о FAF and S frоm RW, что и представлено в LTAI.

Да, заход начинается далеко до глиссады, поэтому не нужно натягивать сову на глобус

во первых - оценивать параметры захода по треку с FR это очень своеобразное занятие. особенно рассуждать о высотах не владея реальными метеоданными.
во вторых - уход на второй круг это всегда правильное решение, без всяких но. если есть сомнение в чем то, можно и нужно уходить.
в третьих - если у вас есть панические состояния, лучше обратиться к врачу, тогда не будет никаких "20 минут напряженности", зачем связывать свои навязчивые состояния со стандартными схемами в районе аэродрома? или Кемер это что то запретное?
p.s. ну и для того, что бы вы понимали ситуацию, необходимо хотя бы немного знать реальную воздушную обстановку, вы же не слышали радиообмен, команды и информацию, которой владел экипаж.
p.s.s. я лично сталкивался с паническими атаками неких персонажей, которые пытались оценивать скорость на заходе по индикатору приемника GNSS.

Очень интересно про FCTM , правда не понятно какое отношение это имеет к этому случаю и к AYT. Еще раз спрошу трэк смотрели?
Я правильно понял что эти тоже не знали как выполнять ) ?
откуда все эти утверждения?

FR не пользую, для таких случаев.
По поводу этого захода, инфо из самой авиакомпании, от тех кому положено заниматься данными событиями.
В отношении FCTM, - внимательней почитайте, не думаю, что для А, это не прописано .
Имел опыт на А310, в далекие года, там было.
Удачи

Я вас не спрашивал что написано в FCTM , то о чем вы пишите у А в FCOM , я это прекрасно знаю, интересно было узнать какое это отношение имеет к AYT?

Если знаете, тогда в чем вопрос, ? Помощь зала, звонок другу, в отношении AYT, схемы посмотрите на 36- е полосы.
Диспут окончен.
Успехов.

Я и грюю …

Посмотрите то , посмотрите се.
Я там бываю регулярно, не дают там уже «низко и близко».
Окончен так окончен.

Лёгкий троллинг УА в одном из ТГ-каналов с объяснением вчерашнего случая с шасси Азала и вопросами, почему кружил над Питером, а не полетел в базовый АП в Баку:

"В общем, с выпущенными шасси самолёт может лететь только низко, медленно и с очень большим расходом топлива. А значит, до аэропорта назначения он в любом случае не долетит и с большой долей вероятности сядет в поле, откуда потом уже вряд ли взлетит (если сядет). Самолёт в поле можно превратить в интересный арт-объект, но есть способ лучше: вернуться на аэродром вылета."

https://t.me/frequentflyers/8520

Попытаюсь используя ФР хоть какой анализ провести.
Первым делом – абсолютно согласен со всеми кто писал что уход на второй круг правильное решение. Молодцы что в первом заходе не стали выполнять посадку.
Но вот все что предшествовало уходу на второй – вызывает вопросы к уровню подготовки.
Начну «от обратного» - подход к ВПП, самолет над береговой чертой.
Фото слева – первый заход, справа – второй заход, за которым последовала посадка.
В первом заходе высота высота почти на 600 футов больше чем во втором, скорость на 14 узлов больше, вертикальная 1600 ф/мин.

https://ibb.co/zh5B7NQg

Фото чуть пораньше. Первый заход высота почти на 900 футов больше чем во втором, а самолет почти в горизонте.

https://ibb.co/fzF4LzY5

Фото еще чуть раньше – думаю комментарии не нужны.

https://ibb.co/rfRQH66T


Ну и завершающее фото – начало третьего разворота.

https://ibb.co/tM6GDwQ1

Чуток высоковато, но не критично, за 3-4 развороты можно было потерять 3000 футов. Но вертикальная в этом промежутке была в интервале 1000-1400ф/мин, т.е. не очень то и пытались догнать профиль.
Но более грамотное решение было – сказать диспетчеру “We are not ready for base». Кто много летал в Анталию – наверняка мог слышать такую фразу в эфире.
Диспетчер тут же отвечает – доложите когда будете готовы.

На всякий случай погода:

METAR LTAI 310620Z 21004KT 160V270 9999 FEW025 29/24 Q1010 NOSIG=

METAR LTAI 310650Z 16006KT 120V190 9999 FEW025 29/24 Q1010 NOSIG=


Ну и кому csv файл интересен – качайте по ссылке
https://drive.google.com/file/ ...

P.S. Вспомнилась посадка на пшеничное поле. Мастерски завершили полет – это невозможно отрицать. А все что делали до этого – NO COMMENT, не буду повторять то что многократно написано раньше.

Еще раз повторюсь – молодцы что ушли на второй и безопасно завершили полет.

Уход на втрорй может быть обусловлено многими факторами!!!
Может борт не успел с полосу освободить, по каким то причинам диспетчер не
давал снижение и т. д....
Не надо додумывать за и экипаж и диспетчера.

В данном случае - явно нестабилизированный заход.
Достаточно сравнить данные с ФР по первому и второму заходу что я выложил чуть выше.

Кто то скажет "не верьте ФР" - но на 99% данные с ФР совпадают инфо в ПО и ОО. Кто сомневается - может открыть любое обсуждение АП когда официальной информации не было а только ФР и сравнить потом с ПО и ОО.
Бывают изредка случаи когда ФР не стоит верить - но это видно невооруженным глазом когда, например, скорость "скачет" плюс минус 100 узлов или резко высота: курс меняются. Это явно глюки.
В обсуждаемом случае это не наблюдается.

Анталья… FPL всегда давался через HISAR, но днем обычно заходы на 36-е полосы, поэтому турецкий диспетчер, после того как пересечешь бесконечную вереницу самолетов с Эмиратов в Европу и не забыв поздороваться по- турецки при входе в зону:), всегда давал спрямление на PIDEV для захода информируя о схеме захода. Cleared direct to PIDEV for PIDEV 1A arrival. Все логично- зачем выходить на HISAR, если все вылетающие с 36-х полос выходят на эту точку? А вот далее надо помнить, что диспетчер будет векторить в любую точку захода как ему удобнее для уплотнения движения при заходе по ИЛС, поэтому надо на шажочек идти вперед его указаний и быть к ним готовыми, потому что высоты и скорости, прописанные в схеме захода обязательны для захода. Надо знать самолет и его вертикальные при указанных скоростях, подстраховываться на случай возможного спрямления, к примеру лечу на PIDEV, после него разворот на 90• на следующую точку из десяти, затем снова на 90, а диспетчер сразу дает курс в район третьего! Ему хорошо, он уплотняет движение, а тем кто не готов- не очень! Для тех, « кому не очень» турки великодушно разрешают доложить о неспособности выполнить имеющиеся в схеме или заданные экипажу ограничения, но эти «русские» все умеют:)

https://mak-iac.org/upload/ibl ...
—————————————-
Окончательный отчёт по «кукурузе»…….

Теперь снимут вторую серию фильма (или ремикс?), основанную на отчете МАК ???

Да возобновится срач!

Не хватило Дамиру благодарственного креатива по отношению к своему А-321... Можно было заказать памятные значки (в количестве всех живых душ , находившихся на борту) из дюраля порезанного Спасителя. Дизайн не замысловат , силуэт самолета , на котором гравировкой логотип лайнера и бортовой номер...

Люди живы , судьба ни у кого не поломана , забыть и забить на все эти шасси , шмасси, CRMы , QRHи , и молить чтобы к вам не прилетело такое счастье. Удачи !

... а вот самолет Салленберга стоит в музее при комнатной температуре , в том виде , котором вытащили из Гудзона.... а наш , отшинкованный под открытым небом. "Консерватории" , понимашь , у нас разные...

Конечно разные, и не в нашу пользу

Вторая серия тогда про преступника, а не героя (((

Отчет что ли прочитать?

"Виновность" персон определяют соответствующие органы, а задача МАК несколько иная.

Вы бы отчет что ли почитали. По отчету, учитывая нерасчетные обстоятельства к пилотам если что и можно предьявить то невысокую психологическую устойчивость. Однако, по факту полет закончился благополучно насколько возможно в данной ситуации когда один двигатель отказал а другой непрерывно помпажирует-и вот вот откажет. Ну и как подсказал анализ места посадки- решение КВС убрать шасси(возможно инстинктивное а возможно и обдуманное)- спасло многих, если не всех. Интересный отчет на самом деле.
Ну и минутка юмора. У меня есть замечание к отчету- в разделе аварийно-спасательные работы не дана оценка оперативности и не приведено время доклада Самому, а так же время получения команды на награждение экипажа, это серьезное упущение Комиссии в анализе АСР)))
С ув RR

По отчёту получается экипаж сначала инстинктивно не знал и не понимал, что происходит с ВС
После инстинктивно не убрал шасси при EOI
Потом инстинктивно убрал шасси при посадке вне аэродрома

Что-то много инстинктов!
А как же там какие-то компетенции, attitude etc?

К сожалению (((

«Фактически на начальном этапе
продолженного взлета (до включения автопилота) экипаж не выполнил (или выполнил, но в недостаточной степени) ни одного из действий, предусмотренных процедурой продолженного взлета, а именно: шасси не убирались, показания директорной стрелки по тангажу игнорировались, центрирование бета-таргет не производилось, усилия на педалях перед включением автопилота не триммировались.»

Особенно режет слух следующая фраза ЭКИПАЖ НЕ ВЫПОЛНИЛ НИ ОДНОГО ИЗ ДЕЙСТВИЙ, ПРЕДУСМОТРЕННОЙ ПРОЦЕДУРОЙ…...
А ведь это азы которые обязаны были вдолбить на тренажере во время обучения,
Печалька(((

Поэтому, наверное, так долго и не публиковали окончательный отчёт, чтобы скоропалительных "героев" не смущать, ну, а теперь, когда шумиха вокруг этого случая утихла, время публикации, видимо, настало.

Думаю что отчет «сглаживали» стараясь не сильно задеть «хероев» настолько насколько это возможно, зная руководителей МАК почти уверен в этом на все сто.

Герои , в данном случае, никого не интересовали.
Причесали и прилезали, дабы Боярину напрямую не показать, что не награждать надо было, а что то другое делать, потому как героем , по факту, стал сам самолет, не дав убить людей, и «героев» в том числе

По факту героем наверно все таки тот кто этот самолет создал.
А «герои» изначально никого не интересовали еще до того как они сели в этот самолет и в процессе и после, разве что косвенно чтобы не бросить лишнюю тень на бояр, поэтому как тут без «сглаживания».

Уберите тогда приборы контроля и органы управления из кабины и разверните пилотские кресла спиной по полету. Якши?

После таких выводов, которые сделаны в отчёте о действиях экипажа, трудно представить, что было бы с авиакомпанией, если бы внизу было не кукурузное поле, а массовая застройка из жилых домов!

Любезный, у вас были отказы при подобные данному? Вы знаете нормативы при постройке ВПП и наличие зон подхода и взлета? Ваша тема:" Алкоголь и небо". Такое впечатление, что здесь собрались не авиаторы , но злопыхатели от авиации.

То есть, думаете, не было бы претензий к экипажу и АК?
Это навряд ли. Авиакомпанию закрыли бы, сомнений нет.

Любезный, я без тебя могу определить, какие на этом форуме мои темы, а какие не мои, тебе уже было сказано, что если тебя что-то не устраивает в правилах форума, то обращайся по этому поводу к администрации и уж тем более не надо тут корчить из себя крутого аса и лезть ко всем со своими указками.