Эфект почти тот же, что вы двигаете РУДы перемещая их вперед с CLB detent вперед при включенном ATHR увеличивая тягу , что отключаете ATHR красной кнопкой также тем самым увеличивается тяга до CLB .Тому же авиадед это явно будет проще т к ему кнопка ближе чем двигание РУДами.))))
И мне в этом случае также намного проще кнопкой , а умельцев хватает которые двигают РУДами как кочергой , если им всем сказать ну вас нахрен, то многие авиакомпании поставят самолеты под забор)))

Если на А так добавить перед выравниванием , то с горяча можно и пол полосы просвистеть)))
Уж больно точечные движения должны быть, это явно не к средне-статистическому пилоту сегодняшнего дня)))

Эти «точечные» движения в подобной ситуации делают все пилоты компании. Всего-то сдвинуть РУД c CLB вперед на секунду и вернуть обратно. Двигатели и тягу почти никакую не успеют набрать. Один раз попробовать и увидеть, как это просто.

Опять сравнивают Боинг и Аэрбас. Надеюсь версии Б737 и А 320 последние версии. Б 737 — третье продвинутое поколение, А 320 изначально четвёртое. Спорить можно только о цене. Мерседес дороже Форда.

Все равно не понятно, во время выравнивания скорость должна падать до VLS на ней и касание , зачем и это как должна упасть скорость чтобы двигать тягой перед самым выравниванием ?

При всем уважении, уточню:
"При ИСПРАВНОЙ обратной связи этого бы не случилось...' А поймай она глюк, лишь добавит излишнее вскипание мозга.

Спору нет, в исправном состоянии этот сложный "костыль" (да-да, именно так) даст существенную пользу. Но вероятность глюка (сбоя, конфликта) отнюдь не нулевая. О чем уважаемый TFX и толкует.

Она должна. Только у неё это не всегда получается. И когда над перед торцом видишь скорость уже ниже VLS, вектор скорости длинной стрелкой вниз и автомат тяги уже ничего не добавляет, потому что низко, то ничего другого не остаётся. Хотя, есть два выхода - уеб.ать о полосу или тянуть на себя практически до тэйлстрайка.

Планер БРО-11 - идеальный вариант. Там просто нечему ломаться).

Автомату тяги походу все равно низко или высоко))) частенько молодые забывают IDLE ставить , так самолётик долго летит над ВПП и не хочет садится, как раз по этой причине что автомат скорость держит))).
А почему скорость так падает, W/S?)
Есть ещё один выход - уйти на второй круг, если уже такой серьезный тренд, и помойму это самый правильный способ, у многих компаний как раз этот метод и приветствуется.

А вы не в Пакистане случаем работаете?

Почти угадали, это его следующее место работы.

Автомат тупой. После определенной высоты, я думаю, с момента переключения во FLARE Mode или даже иногда раньше, он тягу не добавляет. Хоть убейся. Часто и на глиссаде не добавляет какое-то время, и скорость стоит на VLS. Если это происходит ближе к выравниванию, то сценарий готов.
Поэтому лучший выход - добавить ее самому просто сдернув с упора CLIMB на секунду.
А еще лучший - ручное управление тягой. В болтанке я всегда так и делаю. Гораздо лучше, чем тупая железяка.

В Саудовской Аравии.

Понятно)Saudia?

Да

Не довелось даже слышать о такой методике - сдергивать РУДы на секунду. И не припомню таких посадок когда так не лишним было сделать.

Понятно.У нас за такое действо, которое вы описали, капитан, после посадки, в лучшем случае, становится секс-игрушкой на определённое время или получает выговорешник и доп сессию на тренажёре)А у второго, в лучшем случае, откладывается дата ввода в строй КВС)Я, если честно, такого поведения A/THR не встречал ещё)Если понятно, что это не сдвиг ветра, то он не исправен.

Было такое когда-то то описано в FCTM)

Именно это у вас запрещено? Или вообще все запрещено, что не описано в SOP? Это так очень неуютно работать. В таких жестких рамках.
В связи с этим вспоминаются первые пару лет после начала полётов на Б757 в Трансаэро. Ничего вообще не расшифровывалось!). Летчиский рай)). А до этого год на Ту-134 в Нигерии. Со всеми начальниками и группой расшифровки дома в России. Так мы и выяснили опытным путем, на что мы и самолёты способны).

Несколько раз за 10 лет довольно интенсивных полётов по 30-35 секторов в месяц.
Это ещё зависит от того, что считать нормальным. Вначале я лично тоже летал строго по стандарту. Но с опытом стал использовать незапрещенные способы управления. Да и вообще часто полностью ручного, без AP, FD и A/THR.

Я о потере условий стабилизации после пролёта высоты стабилизации и о процедурах при попадании в сдвиг ветра на посадке)

Стабилизацию уже проехали. Самолет в фазе выравнивания. Уже другие критерии. И если они пошли криво и потенциально опасно, то почему бы их не исправить более простым и безопасным методом? Уход на второй круг, хоть и стандартная процедура, но гемор, расход топлива, стресс для пассажиров и экипажа, и таит в себе угрозы безопасности больше чем очень кратковременное увеличение режима работы двигателей на несколько процентов.
Я не помню точно, в обозримом (лет двадцать) прошлом я уходил на второй круг раз 5-6. Из них четыре раза второй пилот впадал в заметный ступор, и я делал все сам или говорил ему, что он должен делать. Эти уходы были по причинам погоды, нестабилизированного захода и занятой полосы. Уход с выравнивания - это еще более стресс. Сколько на тренажере ни тренируй. Гораздо проще сдернуть на секунду РУДы с упора. Ей богу). Ну, если, конечно, из этого потом не вытекают действия сексуального характера. Тогда да - только уход).

Я и написал в своём сообщении о потере стабилизации после высоты пролёта стабилизации.У нас это прописано и пилот обязан уйти на второй).А проблемы второго, это проблемы второго.А компания слова не скажет.Про безопасность не согласен)

Проблемы второго в этот момент - это проблемы всех на борту. И ближе всего - мои).

А если с ним что-то случится, все, уход невозможен?Важнее безопасно завершить полёт, ушедши на второй, чем думать о проблемах второго, мне так видится)А проблемы обсудятся на земле)Мне кажется важнее безопасность пассажиров, чем проблемы второго)

Александр, хоть и с опозданием, поздравляю с ПСП Сына!

Смысл ухода, если можно исправить миллиметровым движением?При уходе с касания, другие тангажи к которым многие не готовы, несколько иной алгоритм действий.И так далее.Пример тому Эмирэйтс в Дубае 2016 год.Где уж тут безопасность…

А смысл заключается в выполнении документов, которые написала нам авиакомпания)А ещё ниже 50’ система определения и оповещения о сдвиге ветра не работает)А то что было описано, либо сдвиг ветра(требуется выполнить Memory Items) либо неисправен Autothrust)В любом случае не выполняются условия стабилизации после пролёта высоты стабилизации)В отряде рассказы про тангажи и второго пилота не будут обоснованием такой посадки)Для нас документы на этот случай написали, чтобы мы летали максимально безопасно)

Спасибо!)

Наверное Вы правы.При малейшей «штанге» вспомнят все)))

Присоединяюсь . Есть вопрос личный : sergspy@mail.ru

Документы для максимальной безопасности в компании обычно быстро переходят в документы для прикрытия от преследования надзорных органов всех уровней, а также для защиты собственных пятых точек тех, кто эти документы подписывает.
Какое счастье, что я этого всего избежал. Когда закончил летать в России 23 года назад, все было очень демократично.

все было очень демократично.
===
а у нас и сейчас: https://www.youtube.com/watch? ... !!! :))

К черту демократию, в авиации , а тем более в работе пилотов ее должно быть чем меньше тем лучше!

Ну каждый волен думать как ему хочется)А по мне сажать самолёт когда скорость ниже VLS и падает не безопасно)И в данном случае я на стороне компанейских документов)

Чтобы сажать на нормальной скорости в таких условиях, пилот, у которого в руках тяга и навыки, а за спиной вменяемая компания, просто добавит тяги. И весь хрен до копейки. Или можно из такой простой ситуации сделать проблему и героически ее решить уходом на второй круг.
На любителя.

Ну если уход на второй круг-героизм и проблема, тогда я пас)Я любитель безопасности)

Уход не проблема. Я же написал, проблема - простым движением добавить немного тяги).

Вроде на Ту-154 "поддавали газку" перед касанием.

Чисто советский техник, я уже писал помню на Ан24/26 тоже бывало правда там это делал " ATHR" - бортинженер )))
А на иностранной не в одном учебнике такое не предлагают , только если поддать до TOGA))

И угла атаки)И на a prot)

технИк*, ( к предыдущему посту),
Да Вообще странно читать некоторые сообщения про лишний расход топлива при уходе на 2й круг когда на кону стоит безопасность).

Серж, а ты точно понимаешь ап чём дяденьки-лётчики толкуют?

В общих чертах
https://ibb.co/JQBtxfY

Сорри за неровные линии))

Ну, если только в общих чертах..;)
Молодца, Серж;)
У нас так на разбор рисунок сына принесли;)
Сын - курсант средней группы детского сада, тема - грубая посадка;)
Сори за флуд.

Да вроде на боингах , если «на руках» это не запрещено )))

Безопасность на кону несомненно стоит, если пилот обречённо смотрит, что самолёт делает и не может лёгким движением, добавить на пару секунд тяги. В этом случае уход представляется единственно верным решением.

То есть вы считаете, что уход возможен только если лётчик на что-то не способен?

Много прочитал ваших сообщений по добавлению тяги Вашим методом! Есть нюансы…
Первый. Почти в 99.99% заходов на посадку пилоты корректируют Vappr в большую сторону, согласны? Критерии стабилизированного захода по скорости +10/-5 узлов! Согласны? Получается, если скорость упала до Vls, то вы вышли за рамки стабилизированного захода и обязаны уйти на второй круг.
Второй нюанс. Вы сдвигаете на секунду РУДы вперёд, что происходит? Обороты двигателей с 40-45 % резко стремятся вырасти до ~85%, возникает кабрирующий момент, так как двигатели расположены ниже ЦМ, растёт тангаж, а самолёт и так на Vls, если чуток прощёлкать, то скорость упадёт ещё ниже, плюс имеется лёгкий сдвиг ветра, потому что просто так скорость не упадёт до Vls.
И на мой личный взгляд безопаснее уйти на второй круг, даже с касанием о ВПП, чем играть в рулетку!
Safe flight

Не везде -5/+10 по Vapp)У на с даже в ФАПе не прописано, что необходимо уходить при не соблюдении условий стабилизации ниже высоты стабилизации)Что прописано у них там, вообще загадка.Человек описывал ситуацию когда скорость вообще ниже VLS)Врядли вы ему что либо докажете)Там навык