Лёд будет отрываться от верхней части фюзеляжа и лететь не выше и не ниже , а в потоке и попадать в хвостовое оперение:) а как ещё ?)

Я не уверен, но кмк, именно в данном случае Его предположение не лишено смысла...
...да и спор в принципе лишь о следах на хвостовом оперении при условии, что на фюзеляже лёд таки был.

Добавлю - расследование - ни в дугу, 80 процентов воды, не имеющей отношения к сути, и отвратительный русский и технический язык (подтёки).

А разве поток за крылом направлен вверх на хвостовое оперение, а не ниже?

Хосподи, лёд с фюзеляжа а не крыла , вы что между строк читаете)))

Понял, а могли ли они загнать стаб на кабрирование еще в normal и alternate law в канале тангажа, а когда уже он был direct mode, то не сразу сообразили, что нужно вручную триммировать и из-за задержки и убежавшего стаба казалось, что управление не адекватное, очень похоже на это.

Именно это я имел ввиду ) думаю так и было

Скорее всего, старое Руководство - там у них бардак страшный с документами на сайте. К примеру, до сих пор висят документы под шапкой Базэл Аэро, хотя, говорят, это название сотрудникам чуть ли не под угрозой увольнения произносить запрещают, а документы лежат в свободном доступе. Тот же Овагимян давно не работает в Краснодаре - давно другой руководитель производства, значит должны были поменять шапку, как минимум. Если нет, то... Бардак не только на сайте значит.

Это не сложно проверить. Кабинный экипаж для данной процедуры должен проходить обучение. Проходил? Я несколько раз специально наблюдал как это делают на иностранных авиакомпаниях, у нас ни разу. В Руководстве то, может, и написано, а делали ли?

Я же там ссылку дал на Отчет: https://aviaforum.ams3.cdn.dig ...
Если Росавиация в Отчете сказала о проведении процедуры предвзлетной проверки бортпроводниками с рабочей станции № 2, значит, так и есть. Наверное, это и в переговорах доклад зафиксирован. Я на эту тему поинтересовался у бортпроводников АК Азимут - да, проходят.

Почитал еще раз. Хорошо если так, даже если только сейчас разговор об этом пошел, значит, дойдет и делать будут.

КВС в опросе на выполнение данной проверки не указал, хотя, принимать решение на взлет должен был именно по этому докладу, а не по таблицам ВЗД. А то, что "Бортпроводник на рабочей станции 2R сообщил, что перед началом выруливания и при разбеге снег или лед на крыле не был виден" еще не говорит о том, что проверка была сделана и результаты доложены КВС. Не знаю, которая станция 2R, но напротив крыла мест для бортпроводников нет ни в какой конфигурации, а смотреть нужно через несколько иллюминаторов. В любом случае, "на разбеге" докладывать уже поздно.

Хорошо то, что хорошо заканчивается, не выполнение данной проверки является основанием для отказа в страховых выплатах. Нужно быть не особо понимающим руководителем, чтобы не контролировать ее безусловное выполнение, слишком дорого обойтись может, если что и семьям экипажа, как нарушителям, компенсация не положена. Оно кому надо?

Ну, в данном случае, страховые выплаты не требуются. Хотя кто знает состояние ВС после этих кульбитов и попадания в условия эксплуатации, вряд ли допустимые по РЛЭ.

Hail: не знаю, которая станция 2R, но напротив крыла мест для бортпроводников нет ни в какой конфигурации, а смотреть нужно через несколько иллюминаторов. В любом случае, "на разбеге" докладывать уже поздно

1. Станции бортпроводников.
Станция бортпроводника — это складное сидение, оборудованное инерционными поясно-плечевыми ремнями безопасности. Под сидением находится отсек для хранения аварийно–спасательного жилета, фонаря, инструкций
Номер станции присваивается по номеру двери (их у Airbus А321neo должно быть 8), т.е., рабочая станция бортпроводника 2R размещается на свободном пространстве у двери 2R (R — Right (право), L - Left (лево). Назначается осмотр крыла с этого места, наверное, потому, что крыло с этого места просматривается наиболее полно.
Но вряд ли качество осмотра крыла явилось следствием перехода в директ режим через минуту после взлета. Причиной послужило наличие под «пушистым снегом» снежно-ледяных отложений, смерзшихся с поверхностью верхней части фюзеляжа.
С этой критической поверхности (фюзеляж) снег убирается обязательно, с последующей, так же обязательной, противообледенительной обработкой, а не методом сдувания на разбеге)))
Обязательная уборка снега с фюзеляжа прописана эксплуатантом в РОНО в части Руководства по защите самолета от наземного обледенения No S7.GHR2-01.02RUS (30.11.2020, ревизия 6)
Кстати, воющий шум очень большой интенсивности, отмеченный экипажем, как раз и исходил от этих смерзшихся с фюзеляжем снежно-ледяных образований, изменивших аэродинамику и центровку ВС до отказа автопилота от управления ВС. Но диванные львы в области анти- противообледенительной обработки ВС в виде пилота А320 под ником A777 и просто любителя Tux ox od этого признавать не хотят, списывая все на галлюцинации и трусость экипажа)))
Ну, они, наверное, не имеют жизненного опыта очистки автомобиля утром от снега, вечером поставленного теплым, когда примерзший лед под слоем снега убирается более-менее только после прогрева салона. Кстати, за езду на авто, с неубранным с крыши снегом в ФРГ предусмотрен солидный штраф.

4.16 Критические поверхности (Critical surfaces). Поверхности ВС, которые перед взлетом должны быть полностью очищены ото льда, снега, слякоти или инея.
К критическим поверхностям относятся:
плоскости крыла,
передняя кромка крыла,
плоскости горизонтального и вертикального стабилизаторов,
руль направления,
руль высоты,
спойлеры,
предкрылки,
закрылки,
фюзеляж,
гондолы и воздухозаборники двигателей.
Критические поверхности определяются изготовителем ВС.

AirDuct
Хотя кто знает состояние ВС после этих кульбитов и попадания в условия эксплуатации, вряд ли допустимые по РЛЭ.

Самолет в Иркутске 26 дней стоял. Только для целей расследования что то многовато...

Побольше бы таких повезло ...в смысле когда возникает критич ситуация. Почему то большинстве случаев “не везет” ?

Я смотрю у вас большой опыт и знания об А321neo , понимаю ), получили сертификат обливальщика и сразу научились управлять самолётом , бывает))).
Ну тогда поведайте алгоритм перехода в Direct Law из за описываемого вами льда на верхней части фюзеляжа, про барьерный лёд около приемников давления и таящий/сползающий снег с передней части фюзеляжа не надо про это я в курсе, , уже было, давайте лучше про центровку/ аэродинамику и переход в DL я так понимаю по вашему все получилось из за этого ?).
лично мне и это правда , будет ну очень очень интересно узнать , :)
Лёд на машине после ночных стоянок отдираю и по утрам и по вечерам , опыт имеется , а вот после 2х часовой стоянки " тонны" лёда на ней отдирать не разу не приходилось)).
И да , я повторюсь, согласно информации которая есть на сегодняшний день , все эти кульбиты были рукотворные , и получились они это из за низких профессиональных качеств экипажа.ИМХО.
А когда не знаешь процедур и что делать в такой ситуации , тогда и ступор и трусость и нервы ни к черту, все что хотите проявится .
Таких как вас послушать, так Ан26 который взлетел за несколько минут до них в таких же "суровых" условиях в таком же обледенении и болтанке вообще не должен был лететь , а должен был падать, или может там в нем пилоты были из "стали" или из другого теста , а ?))

Посмотрел АП-25, может, не правильно понял, но для категории транспортных самолетов вроде как максимальная положительная перегрузка допускается не более 2, 5 g
Но на этот счет данные объективного контроля и пространственная траектория 3D не публиковалась. Да и зачем она нужна для разбора с. инцидента, как бы связанного с наземной анти- противообледенительной обработкой

A777, нисколько не претендую на роль учителя, но по доброте душевной с броневичка оглашу древнее правило "ВСЁ БЫВАЕТ В ПЕРВЫЙ РАЗ"... накличете ж "и ступор и трусость и нервы"

Прошу прощения за наивный вопрос от любителя.
Какой объём подготовки получают экипажи сейчас для выработки и поддержания навыков управления в нестандартных режимах, типа Direct Law? Не для того, чтобы сдать зачёт на тренажёре, а чтобы в реальной стрессовой ситуации справиться, не выводя самолёт в опасные режимы?
Я к тому, что "низкий профессиональный уровень экипажа" - это такое тяжёлое обвинение, что как будто экипаж мог иметь высокий уровень, натренироваться в Direct Law как следует, но не сделал этого, пропускал намеренно какие-то тренировки и т.д., зачёт получил ни за что и т.д. Мог ли данный экипаж иметь "высокий профессиональный уровень" в этом плане? Какой объём тренировок был на Direct Law? Этот объём достаточен, чтобы любой линейный экипаж в схожей ситуации всё сделал правильно? Хорошо, что в данном случае был запас по высоте и по времени, и экипаж успел адаптироваться на ходу и посадить самолёт. Когда у Суперджета в SVO произошёл схожий переход на альтернативный режим, у экипажа было куда меньше времени, и раскачка пошла прямо на выравнивании. Да, виноваты, не ушли на второй круг. Однако причины искать следует, по-моему, не только в "низком профессиональном уровне" или "Суперджет хуже Airbus". У меня во дворе лёд такой образовался на днях, какого за все пять зим, что живу, не помню. На малюсенькой скорости так понесло, что еле успел затормозить и вывернуть, чтобы в корму переднего не въехать, хотя и дистанция хорошая, и езжу там всё время. Это - непредвиденные обстоятельства, и надо делать всё, чтобы их было меньше, а не вешать всех собак на экипаж сразу. Да, про двор сижу пишу письмо в ДУК, может, посыпять хоть песком...

Связь между данным случаем и суперджетом в ШРМ только одна: слово direct)И все)Зачётов ни за что, как вы выразились, ни кто не получает.Тренировок ни кто не пропускает.Все регламентируют документы.Тренировки в Direct Law проводятся всем пилотам всего мира, примерно одинаково)

Спасибо, это понятно. Вопрос в том, этого достаточно для адекватной реакции в реальной нестандартной ситуации?

"Практически синхронно с началом сигнализации STALL началось отклонение
стабилизатора на кабрирование........
Синхронно с отклонением стабилизатора на кабрирование
увеличивается и отклонение руля высоты так же на кабрирование."

Вот как это объяснить как не ступором и нервами ?
Или вы считаете что с таким опытом как у КВС была какая то другая причина на то чтобы при сигнализации stall увеличивать угол атаки , тогда только низкий профессиолизм, к сожалению это так. Все должно называться своими именами , и нечего тут слюни и ледяные подтёки разводить, или как ещё это назвать Конечно кто то напишет что РВ на кабрирование отклонил компьютор , но тогда я напишу это был не аэрбас, и в этом случае профессиональный пилот должен немедленно отдать SS от себя, но этого никто не произошло (.
Я даже не удивлюсь что при выполнении ЕСАМ второй пилот не ту ADR/ IR выключил по ошибке , если при сигнализации срыв берут на себя то уж и с ECAM могли запросто намудрить. Это так мысли в слух)
Про первый раз, так уже было, а два раза в одну воронку ну сами знаете )))

Все так, но из опыта, тренировки проводятся, но инструктор инструктору рознь , один объяснит и покажет что делать при DIRECT и что значит надпись на FMA , USE MAN PITCH TRIM, другой даже глазом не моргнет и пройдет это вскользь. В итоге пилоты колесо трогают только на гейте для выставления угла стаба про другое уже и не помнят соответственно навыков управления в DL нет.
Та же история с UPSET RECOVERY.(
А есть и такие которые говорят , " как платят так и учу".(

Мне наверное повезло)Я не встречал безучастных таких)Хотя, все может быть.Но ведь и от самого пилота тоже много зависит.Всегда есть, что почитать, что изучить.Самому можно спросить.Всегда есть возможность попросить полетать в Direct лишний раз.

Сложный вопрос.Все люди разные.С моей точки зрения достаточно.Но в реальном полёте, думаю, все равно надо будет какое-то время на адаптацию.И оно тоже у всех разное.

Спасибо за ответ. А есть ли тренировки с нестандартными режимами типа Direct Law не на тренажёре, а в воздухе, пусть не в производственных условиях, без пассажиров? Понятно, что это накладно, гонять пустой самолёт с обучаемыми. Известно, что если навыки формируются и закрепляются в какой-то конкретной среде, то и применяются они эффективно прежде всего в этой среде. То есть на тренажёре всё получается, а воздухе, да ещё в реальной аварийной ситуации, может не получиться совсем. Это все знают, но непонятно, как с этим справляются. У меня сейчас студенты заваливают экзамен по простенькой аналитической геометрии, хотя дома половина решала более-менее. Хотя мы с помощником совсем не туча грозовая, в которой самолёт перевернётся. Потому что первокурсники, опыта стрессовой работы на экзамене мало. Я всё это к тому пишу, что неясно, по какому критерию можно писать о "низком профессиональном уровне экипажа". Обучение проходили, зачёты сдавали, ничего не нарушили, а самолёт чуть не уронили. В чём их низкий уровень, как его измерить? В реакции на нестандартную ситуацию? Так давайте создавать больше учебных ситуаций, где эта реакция тренировалась бы в максимально близких к реальности условиям.

Ektock
Я всё это к тому пишу, что неясно, по какому критерию можно писать о "низком профессиональном уровне экипажа".
—-//——
Достаточно посмотреть на действия экипажа описанные в отчете при сигнализации о сваливании.

На сколько мне известно, тренировок Direct Law в полётных условиях не производится.Не разрешается это.С моей точки зрения, это и не нужно.Над вопросами определения реального уровня подготовки работает очень много людей.Периодически внедряются новые методики и технологии.Остальное субъективное.

Согласен, вам повезло, да можно и нужно самому почитать и изучить, но иногда бывают такие мануалы где черт ногу сломит , бывает что в мануалах и не все расписано, даже инфа расходится. Кроме этого надо чтобы и на практике были соответствующие тренировки , одной теорией сыт не будешь. Тут уже все зависит от профессионализма инструкторов и тех кто отвечает за тренировки.
поэтому нужен адекватный учитель хотя бы при получении тайпа, да и потом на чеках.
Я лично встречал и встречаю две категории тех кто на пенсионном уровне и те кто работают - как им платят(
И те которых папа протащил в 20 лет он никакой квс , а в 22 он TRE , жизненного опыта нуль( , эти в свою очередь работают для CV и показать свою значимость.
первые знают как учить но не хотят ( типо нам не платят), вторые и не знают как учить..

Да нет конечно тренировок в дайрект в реальных условиях на реальном самолете.

Давайте лучше расскажите уже нам как А320 переходит в дайрект из за льда на крыше ))) это хоть по теме будет

Давайте, управлять буду я, а то Вы мне напоминаете Глеба Капустина из рассказа Шукшина "Срезал".
Для начала почитайте ранее данные мои обоснования по разбалансировке из-за изменения ЦТ по неубранному льду сверху - так же один товарищ, как и Вы просил требовал от меня объяснений и скажите, что неправильно. Это раз.
Второе, почитайте нижеприведенное, спроецируйте на ситуацию в Магадане и скажите мне - реально возможно ли такому случиться и в Магадане, как описано в статье. Мнение профессионала для меня ценно.
Да, еще - Вам когда-нибудь в жизни приходилось делать фигуру под названием "Колокол", вольно или невольно?
Итак, не пугайтесь, в информации не сильно много букв:

Эксплуатация А321neo при определённых условиях может быть небезопасна: https://aviation21.ru/ekspluat ...
17 июля европейский регулятор EASA санкционировал режим ограничения центра тяжести (CG - center-of-gravity) для европейских эксплуатантов самолёта A321neo и потребовал от производителя до конца августа внести поправки в руководство по полётам с подробным их описанием. В ответ на это Airbus призвал операторов лайнера во всём мире временно ввести указанное ограничение до тех пор, пока на все самолёты не будет установлено обновление к программному обеспечению. Об этом сообщает новостной ресурс Aeronautica.online.
Сейчас самая длинная версия обновлённого узкофюзеляжного семейства может перейти в аэродинамический подхват - непроизвольный, не связанный с действиями лётчиков рост угла атаки воздушного судна из-за его динамической разбалансировки.
Для возникновения аэродинамического подхвата требуется сочетание четырёх условий:
CG самолёта больше 37% aft - процент смещения центра тяжести относительно центра давления;
авиалайнер находится во flare mode - на Airbus режим выравнивания включается автоматически на высоте ниже 100 футов/30 метров на глиссаде;
закрылки полностью выпущены;
экипаж инициирует набор высоты с углом тангажа 33° (65%) и более для повторного захода.
В июне Airbus разослал всем пользователям указание ограничить центр тяжести A321neo в 37% aft, чтобы устранить один из четырёх необходимых для возникновения аварийной ситуации факторов. По сути, на столь малой высоте - это предпосылки для вероятной катастрофы.
Проблема, обнаруженная во время тестовых полётов, актуальна для любого A321neo с программным обеспечением Elevator Aileron Computer (ELAC) версии L102. При этом Airbus заявил, что «не имеет ни одной жалобы от авиакомпаний» на возникновение подобной ситуации при эксплуатации. И подчёркивает, что аномалия «не помешает пилотированию»:
При сочетании этих конкретных условий самолёт мог бы войти в динамическую разбалансировку, на которую даже в такой ситуации экипаж мог бы немедленно отреагировать. В этих условиях абсолютно отсутствует автоматический подхват управления самолёта с ручных органов экипажа [сайдстиков]. Необходимости вносить изменения в текущие процедуры нет.
Теперь европейский производитель работает над версией ELAC L103 и планирует выпустить её к середине 2020 года.
В мире эксплуатируется около 190 единиц Airbus A321neo, в том числе в России - четыре лайнера в авиакомпании S7 Airlines.
Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) в этом примере демонстрирует более ответственный подход к безопасности полётов на фоне Федерального управления гражданской авиации США (FAA), которое после первой катастрофы Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Lion Air, вызванной ошибкой системы улучшения манёвренных характеристик (MCAS), поставило интересы национального производителя выше всех остальных. Следствием стала ещё одна катастрофа в Эфиопии, после которой во всём мире национальные регуляторы или сами авиакомпании, имеющие в своём парке версии MAX, прекратили полёты потенциально опасной модели, за что производитель теперь расплачивается миллиардными убытками.

Корни кризиса B737 MAX — в отсутствии надзора со стороны регулятора
Через несколько дней после первого крушения самолёта Boeing 737 MAX инженеры Федерального управления гражданской авиации (ФАА) пришли к осознание того, что они не полностью понимают автоматизированную систему MCAS, которая отправила самолёт индонезийской Lion Air в пикирование, и он рухнул в … Читать далее

Магия однако)

первые знают как учить но не хотят ( типо нам не платят)

не верю! Люди в принципе любят учить. Вон на форуме учителей сколько)).

AirDuct 25.01.2022 16:16

Правда, для этого требуется сочетание четырёх условий:

- CG самолёта больше 37% aft (процент смещения центра тяжести относительно центра давления);
- авиалайнер находится во flare mode (на Airbus включается автоматически на высоте ниже 100 футов/30 метров на глиссаде);
- закрылки полностью выпущены;
- экипаж инициирует набор высоты с наклоном носа вверх 65% или более для повторного захода.

---//----
Были эти условия ? Ясно дело что не было ! Поэтому хватит уже тамщить сюда этот бред.
Да и аэрбас вам ясно подчёркивает, что аномалия «не помешает пилотированию»: да и пилоты могут отреагировать на то они там и сидят тчк
Да пойми те вы уже наконец , что даже если что то на верхней части фюзеляжа и прилипло то это никак не могло привести к таким кульбитам и сваливанию вс. Да и разница в скоростях в 15 КТ тоже не должна , .все в этом случае зависит от прослойки между штурвалом / БРУ и креслом пилота.

Не все так плохо, большинство конечно учит ))))
Но есть отдельные индивидуумы (

Airduct: "В этих условиях абсолютно отсутствует автоматический подхват управления самолёта с ручных органов экипажа [сайдстиков]. "
Что-то как-то не очень разборчиво переведено, мне кажется.
Такое впечатление, что тут не про тот "подхват" говорится.

Так вот, где бы первоисточник найти... Попробую

В поисковик забил: EASA has authorized the CG - center-of-gravity regime for European operators of the A321neo aircraft
Вот что нашлось:

Airbus clarifies A320neo, A321neo issues flagged by EASA: https://www.aerotime.aero/2384 ...
Вот более подробные пояснения:
Bjorn’s Corner: Airbus’ A321neo has a pitch-up issue (now with a second update): https://leehamnews.com/2019/07 ...

Если пилот продолжит командовать быстрым подъемом в область сваливания, это может подавить существующий алгоритм предотвращения сваливания. Программное обеспечение FBW нуждается в изменении, чтобы это условие не возникало, и функция предотвращения сваливания Airbus работает так, как описано в Руководстве по полету. До тех пор, пока это изменение не будет внесено в 3Q202o, существуют ограничения на ограничение CG в кормовой части воздушного судна, чтобы избежать появления описанного состояния.

В этом плане интересно кроме факторов и наземного обледенения и в полете, посмотреть бы и пассажирский манифест и фактическую центровку

Инетерсно, будет ветка с названием: "Airbus о авиапросишествии с А320NEO: судном плохо управляли".
? )

Успокойтесь)Вам же обозначили, что те условия, которые перечислены, не относятся к обсуждаемому случаю.Мало того по этому поводу уже давно издан OEB)Может хватит натягивать сову на глобус)))

Милок, продолжайте заниматься танчиками, не мешайте авиационным специалистам.

Почитав ответы, понял: линейные экипажы реального (не на тренажёре) опыта пилотирования в альтернативных режимах на самолётах с ЭДСУ практически не имеют. Никакого удивления поэтому их неоптимальные действия в аварийной быстро развивающейся ситуации не вызывают. Нельзя ожидать качественного выполнения того, в чём не тренировался. И новые инциденты, и старые со сваливанием в штопор, где КВСы с 12 тысячами часов не правильно реагировали на большие углы атаки, имеют те же общие причины. Из 12 тысяч реальных полётов на больших углах - ни одного часа. Как, откуда возмётся "высокий профессиональный уровень"? Так же и здесь-пилот "живой" самолёт в Директе ни минуты не пилотировал, и должен сразу адаптироваться. Это удаётся не всегда, и я бы не стал поэтому обвинять экипажи.

Вас почитать , так можно сделать вывод что при любом тяжёлом отказе пилоты имеют право не выполнить разработанные производителем процедуры и если что, то они ни в чем не виноваты т к в реальных условиях эти отказы не отрабатываются, , а только на тренажёре. Вам не кажется что это полная утопия? Ведь как раз главная причина нахождения пилотов в самолёте это не просто взлететь и посадить самолёт ( это все может сделать и автопилот , посадки уже взлет скоро будет), а главное выполнить правильно процедуры и "побороть" возможные отказы, тем самым безопасно доставить пассажиров из А в Б.
все экипажи тех Тушек которые
"уснули" или хотели перепрыгнуть грозу и свалили их воздушные суда тоже конечно не виноваты , да? У них ведь тоже реальных полётов на больших углах - ни одного часа.
Да уж , интересные у вас выводы((
Все эти прописные истины полетов на больших углах атаки начинают вбиваються в голову ещё в летных училищах , затем на производстве. Современные тренажёры зеркально отражают реальные условия, поэтому сильной потребности в тренировках на реальном вс нет. Научить триммировать самолёт с помощью стабилизатора при отказе и переходе в дайрект можно спокойно на тренажёре, тоже самое касается и отдачи от себя при сваливании, для этого не надо гонять по кругам в зоне А320neo тратить большие деньги и главное подвергать огромному риску тех кто в самолёте и тех кто вокруг.

Это отнюдь не только мои выводы, практически то же самое можно прочитать в отчётах по расследованию. Конечно, не в разделе о виновных, тут всё "ясно". Экипаж уронил машину - виноваты, не уронил - молодцы. Нет, если Вы почитаете лётные оценки в отчётах, анализы от приглашённых экспертов, прежде всего пилотов, то всё то, о чём я пишу, там будет. Да, теория и тренажёры - это прекрасно. Но чем сложнее ситуация, тем меньше от них пользы, даже чисто тренажёрной. Почитайте, какова реалистичность моделирования штопора на тренажёре, да даже вообще полёта на закритических углах атаки. Она очень низкая, об этом пишут сами же комиссии по расследованию. Дело не в том, кого назначить виновным - и так ясно, кого. Дело в том, чтобы линейным пилотам дать больше подготовки, чтобы уменьшить шансы на неправильные действия. У Вас же и у многих других тут на форуме подход очень линейный: подготовки достаточно, а все те, что упали - имели низкий профессиональный уровень, сами виноваты. Этот подход юридически грамотен, но не плодотворен в плане повышения безопасности полётов. Естественно, не надо устраивать рукотворные катастрофы в режиме проверок, таких случаев тоже было немало. Везде нужна разумная инициатива. Но не давать даже минимальной лётной практики на альтернативных режимах или тех же больших углах - этот путь не повысит безопасность полётов. И будут погибшие "сами виноваты".

Согласен виновных искать не надо, как обычно возикает больной вопрос что делать чтобы избежать и т п.
Я думаю того что есть сейчас тренажёры , теория вполне достаточно чтобы не было таких случаев , главное грамотно этим пользоваться , хороший отбор, правильно тренировать и писать нужные программы подготовки пилотов и все будет ОК.

Да, я тоже с Вами согласен. Если использовать все возможности, что есть сейчас, наверное, можно повысить уровень готовности к нестандартным ситуациям. Главное, чтобы неожиданностей для пилотов было поменьше в плане личной готовности и лично выработанных навыков. Человек может очень многое, чего от него и не ожидали, и пилоты - самые лучшие, самые способные по действиям в критических ситуациях, так я всегда считал. Есть же замечательные примеры, из той же Полярки (книга Кравченко и Карпия - отличная подборка реальных случаев). Надо только помочь, направить экипаж правильно, чтобы не пять сирен разной сигнализации одновременно звучали, чтобы не мелкие оранжевые надписи где-то на ЕСАМ загорались, а чтобы громкий голос системы прямо в уши русским языком говорил, типа "большие углы атаки - отдай от себя", "скорость мала", и т.д., что-то похожее есть на военных машинах. Хотя и там самые современные самолёты тоже бьются. Надеюсь, что все ведущие пилоты и инструкторы будут извлекать пользу из каждого расследования и понемногу, но доводить до каждого подопечного, что было сделано не так, и как надо было. И чтобы поменьше пугали пилотов ответственностью и наказаниями, и так всё это у них на максимуме.

На любом типе тренажер для того и используется, чтобы отрабатывать подобные (в том числе) ситуации. Вопросов всего лишь три - реалистичность этих ситуаций на этом тренажере, частота тренировок и объективность оценок действий пилота. Всё.
Как негативный пример - суперджет с его директ мод. И трж не в должной мере имитировал (имитирует) реальный полет в этом режиме, и частота (1 раз в 3 года!) ни в какие ворота не лезла. Итог, увы, всем известен...
На семействе А320 этих двух проблем нет, остается лишь объективность оценки со стороны инструктора трж (какова была дана оценка обсуждаемому здесь экипажу, я выше приводил выдержку из отчёта).
Имитировать на реальном самолёте тот же срыв никто, естественно, не будет. Знание же и умение на практике выводить из штопора тот же Як-52, к примеру, вряд ли поможет пилоту А320))
Поэтому остаётся лишь то, что имеем. Других вариантов нет.

То что вы пишете - голосовые команды "сваливание", "скорость мала", "крен велик" и т.д. - имеется на современных гражданских самолетах. Не только на военных.

Ektock

Но не давать даже минимальной лётной практики на альтернативных режимах или тех же больших углах - этот путь не повысит безопасность полётов. И будут погибшие "сами виноваты".

Вы предлагаете это на реальном самолете выполнять?

На тренажере если в двух словах то это делается так: малый газ, горизонт, падение скорости, пилот ждет пока сигнализация сваливания не появится и только потом начинает действовать. Как правило упражнение повторяется 2-3 раза, если не получается - инструктор разбирает ошибки и повторяет нужное количество раз.
Так и на реальном самолете предлагаете делать? Или как то по другому? Хотелось бы подробный ответ услышать.