Цитаты из отчета:
"Взлет в аэропорту Магадан был произведен с ВПП-10 (магнитный курс взлета 104°)
в 00:42 (день) в ВИЗУАЛЬНЫХ метеорологических условиях."
"Руление и взлет самолета:
Ветер 040° 04 м/с, направление ветра меняется в интервале 010 градусов
до 110 градусов видимость 0750 м, минимальная видимость 0550 м на
середине, сильный ливневый снег, вертикальная видимость 180 м, "

Неужели это визуальные метеоусловия? Или я чего то не знаю?

"Практически синхронно с началом сигнализации STALL началось отклонение
стабилизатора на кабрирование с темпом 0.3°/сек (максимальная скорость электропривода
при управлении по СДУ в полете с убранными закрылками), что привело к росту угла
атаки с нарастающим темпом. Синхронно с отклонением стабилизатора на кабрирование
увеличивается и отклонение руля высоты так же на кабрирование. Движение
стабилизатора на кабрирование продолжалось в течение последующих 37 сек и
прекратилось после достижения им предельного положения -11.3°."

Сигнализация сваливания - но экипаж отклоняет стабилизатор на кабрирование, РВ также на кабрирование.
NO COMMENT...

Там, когда читаешь про действия экипажа, комменты только матерные))
Очередной раз убеждаюсь, что именно арбуз таки супер джет))

арбуз таки супер джет))
====
не сухой, ...креплёный))

Взлетаем-то мы всегда по сути в визуальных м/у, не по приборам же))

На "сухом" то смогли зайти и сесть-( как - это уже отдельная тема).

А на этом после таких кульбитов все таки смогли стабилизироваться и завершить полет безопасно.

После прочтения всего отчета появились сомнения в компетентности проводивших расследование.
Почему?
В разделе "Анализ" не увидел НИ ОДНОЙ цитаты из FCOM, а соотвественно ни одного вывода о правильности или ошибочности конкретных действий экипажв в сложившейся ситуации. Как без этого достигнуть одну из целей расследования - неповторение подобного в будущем?

После прочтения всего отчета появились сомнения в компетентности проводивших расследование.
Почему?
В разделе "Анализ" не увидел НИ ОДНОЙ цитаты из FCOM, а соотвественно ни одного вывода о правильности или ошибочности конкретных действий экипажв в сложившейся ситуации. Как без этого достигнуть одну из целей расследования - неповторение подобного в будущем?

"Практически синхронно с началом сигнализации STALL началось отклонение
стабилизатора на кабрирование с темпом 0.3°/сек (максимальная скорость электропривода
при управлении по СДУ в полете с убранными закрылками), что привело к росту угла
атаки с нарастающим темпом. Синхронно с отклонением стабилизатора на кабрирование
увеличивается и отклонение руля высоты так же на кабрирование. Движение
стабилизатора на кабрирование продолжалось в течение последующих 37 сек и
прекратилось после достижения им предельного положения -11.3°."

Сигнализация сваливания - но экипаж отклоняет стабилизатор на кабрирование, РВ также на кабрирование.
NO COMMENT...

А молодой второй пилот (56 всего-то) - бортач-перевертыш походу?

А кто сказал что экипаж отклоняет?

Hail: То, что у нас называется барьерным льдом, это замерзшие подтеки воды от обогревных стекол

Эй, товарищ, вы шутите?
Запомните, - барьерный лед возникает только в полете, когда жидкая вода от обогреваемого носка крыла ПОС ползет под действием набегающего потока по крылу до его холодной части и там намерзает, образуя барьер, порой высотой до 10 см и более. Поняли? От ПОС до мерзлой части крыла, и там образуется ледяной барьер. Вы это должны были хоть раз в жизни наблюдать на лобовом стекле автомобиля, когда вода в мокрый снег дрожащими волнами медленно ползет вверх и на границе стекла и металла образует козырек из снежной шуги, это и есть барьерный лед.
Та струйка воды от обогрева стекла (кстати, обогрев стекла не включается до тех пор, пока не уберут снег, да вы и сами так делаете на своем автомобиле по рекомендации инструкции, иначе от контраста пойдут микротрещины), итак, эта струйка воды называется наледь, имеет туже природу что и гололед, и ее высота максимум в 3 мм никаких турбулентных роторов, влияющих на показания ПВД не создаст.
Слушайте больше сказки Росавиации про "барьерный лед". Это ж надо, "барьерный лед", ламинарное течение в носу самолета, приграничный слой, нос должен блестеть как у кота... турбулентное течение неизбежно, обогрев пВД растопил вокруг него лед в радиусе 1 м и только это помогло через несколько часов долететь до Иркутска... И главное, этот маразм воспринимают на полном серьезе.

А молодой второй пилот (56 всего-то) - бортач-перевертыш походу?

Опять обратил на непонятки в отчете.

Из объяснений второго пилота:
"самолет начал проседать, была сигнализация «Unreliable Speed». В это время
начал выполнять операции согласно ЕСАМ, но постоянно отображались
неисправности, пытался их сбросить, но потом прекратил этим заниматься,
т.к. они начали повторяться".

Теперь вот это:
"Дискретных сигналов, свидетельствующих об отказах каких либо систем
самолета, при которых происходит реконфигурация СДУ, при этом НЕ ЗАРЕГИСТРИРОВАНО."

Но почему бы не перечислить какие вообще отказы зарегистрированы?

ёпрст: сколько воды с заметенных стёкол стекло в зону ППД

ёпрст, ну, ёклмене!
Зона ППД имеет название «RVSM critical Region».
На многих самолетах границы её конкретно маркируются, где не должно быть ничего. Где границы не нанесены, в РЛЭ указывается.
Сейчас, конкретно, скажите - эти ледяные подтеки были в RVSM critical Region или не были?

«RVSM critical Region» на русском означает «Критическая область(зона) RVSM»

ёпрст: сколько воды с заметенных стёкол стекло в зону ППД

ёпрст, ну, ёклмене!
Зона ППД имеет название «RVSM critical Region».
На многих самолетах границы её конкретно маркируются, где не должно быть ничего. Где границы не нанесены, в РЛЭ указывается.
Сейчас, конкретно, скажите - эти ледяные подтеки были в RVSM critical Region или не были?

«RVSM critical Region» на русском означает «Критическая область(зона) RVSM»

В отчете отмечено, что он не предназначен для разбора действий экипажа. Кому надо- пусть проводит и пусть, если хватит знаний, сил и желания, даже поборется с разработчиком! В нем приводятся факты, а они следующие:
1. ПОС проведена в погоду, когда защитное время равно нулю. Не обработан нос самолёта и зона ППД. Обогрев стёкол был включён вручную и неизвестно, сколько воды с заметенных стёкол стекло в зону ППД, но даже в Якутске остались эти дорожки. Датчик угла атаки работал нормально.
2. Системы самолёта работали нормально.
3. Была незначительная разница в скоростях СВС.
4. Экипаж сам сваливал и разгонял самолёт.
Несмотря на все я, как пилот, конечно же полностью на стороне экипажа. Всякое бывает, недостоверные скорости- сложный отказ, тем более на компьютерном самолете, тут чисто психологически трудно признать такое, сказав всей электронике до свиданья и перейдя на пилотирование по принципу АН-2 по тангажу и тяге, но для этого и есть инструктора и тренажеры! Ну и конечно, северной стране давно уж пора навести порядок при обливе, кто как не мы должны это сделать?

Не увидел "в отчете отмечено, что он не предназначен для разбора действий экипажа". Плохо смотрел? Не подскажете на какой странице?
Но даже если это есть - очень странно.
Ведь документ не называется "предварительный отчет" - в таком действительно только факты, без анализа.
Это - "Отчет по результатам расследования серьезного авиационного инцидента". А какая цель расследований - не забыли? И как одну из целей - недопущение повторения подобного в будущем - достигнуть без детального разбора действий экипажа?

И вы пишете "2. Системы самолёта работали нормально."
Что же тут нормального когда отключается автопилот, система управления переходит в Alternate и Direct Law??? Какая же это "нормальная" работа систем???
И где выводы комиссии почему это произошло, точнее почему не затребовали от производителя выяснить причину этого? Без выяснения причины как принять меры по недопущения повторения подобного в будущем?

ёпрст

1. ПОС проведена в погоду, когда защитное время равно нулю.

Вы уверены? Тогда что скажете по этому поводу:

"С учетом сведений, приведенных в указанной выше таблице А-8 Руководства по
защите самолета от наземного обледенения № S7.GHR2-01.02RUS (30.11.2020, ревизия 6),
можно сделать вывод, что в период ПОО самолета интенсивность снегопада уменьшалась
и соответствовала «умеренному».
В этих условиях и учитывая применение на втором этапе ПОО 100% жидкости типа
IV, примерное время защитного действия составляло 25 - 45 мин (таблица А-7
«Стандартное время защитного действия жидкости SAE Тип IV» Руководства по защите
самолета от наземного обледенения № S7.GHR2-01.02RUS (30.11.2020, ревизия 6))"

Не надо расследовать- стр45 третий абзац.
Первоначальное отключение АР и прочее- в анализе не зря первоначально(чуть выше) сказано, что отказов не зафиксировано, но… отключилось! Почему? Да потому, что возникла разность скоростей из- за замерзания и автоматика сказала пилоту: эй, не верь нам, у нас все хорошо, но что- то не так, пилотируй сам:)
Во время ПОО были периоды времени, когда ПОО было опасно проводить из за нуля времени ожидания. Кто его знает, на каком этапе… Но потом дальше отметили, что это не повлияло на управляемость самолёта и Аэрбас с честью справился с обледенением в полете, включая обогрев движков, который кстати включился только через 5 минут полёта по нафчавшемуся фактическому обледенению

Будем ждать:)

Получается для недопущения повторения сметать метлой снег с зоны стекл перед включением обогрева этих стекл, чтобы в дальнейшем избежать замерзающих струек воды, в прочем производитель на сколько помню только так и рекомендует по крайней мере я всегда прошу убирать снег над кабиной пилотов и остекления кокпита
Помню как то лет 20 назад когда я пришел вторым пилотом на А320 после осмотра самолёта спросил у КВС обливаться будем, в ответ было да я когда то на тушке с таким пушистым снегом всегда взлетал, это же пушок он сам слетит зачем время тратить. Тут получается сполз и замёрз в итоге не обученный экипаж чуть не убил людей.(((

Да в любом случае holdover time не даёт никаких гарантий, и условия на критических поверхностях тем более при сильных осадках надо мониторить до самого взлета.

И как мониторить зоны перед датчиками «до самого взлета»? Что там натекло и замерзло?

Есть в этом некоторе лукавство. А если за время подготовки опять навалит и начнет таять?
Зоны, где эта вода может стекать со стекол и мешать датчикам должны быть обогреваемыми.
Сметать и смывать все что нужно нужно перед полетом должны во время ПОО - для этого оно и выполняется.

Это проблема только А? Почему на других типах это не критично?

Я думаю unreliable speed бывает не только на А)

Зоны, где эта вода может стекать со стекол и мешать датчикам должны быть обогреваемыми
--//--
Ну пока вы можете только мечтать , обогреваются только датчики)
Да и таких самолётов специально для вас ещё не придумали , у других как то получается и сметать и смывать и работать в условиях сильного обледенения и заметьте без обогрева этих зон)))
Я думаю что ради хотелок искандарова ни А ни Б над этим пыхтеть не будут)))

с помощью наземного персонала.
Если вы пилот в авиакомпании , то должны это знать)

Нужен очень смелый человек с идеальным зрением из числа наземного персонала, чтобы осматривать самолет с запущенными двигателями на предварительном. Особенно, ночью. ))

Считаю, сертификат типа в России на полеты в обледенении выдан по недосмотру. Пора отзывать - пусть дорабатывают. Будем летать на МС-21.

Нужен очень смелый человек с идеальным зрением из числа наземного персонала, чтобы осматривать самолет с запущенными двигателями на предварительном. Особенно, ночью. ))

А какая проблема подойти к носику самолета и посветить фонариком , в чем смелость? Тем более экипаж об этом будет знать .
Вы серьезно думаете что на мс-21 все это учли , обогрев вокруг датчиков и осмотр с помощью робота или как?
Думаете там будет по другому?

а кому это надо? Кто обяжет это делать и заплатит?

Считаю, сертификат типа в России на полеты в обледенении выдан по недосмотру. Пора отзывать - пусть дорабатывают. Будем летать на МС-21.

а кому это надо? Кто обяжет это делать и заплатит?