B-2
Информация о том , что машуну в часть перегонял заводской экипаж (а это не нормально), наталкивает не нехорошие мысли.

Вопрос к тем, кто считает, что на перегоне было не всё включено.
Полагаете, что заводской экипаж летел с неработающими САПС? На "сырой" машине? Они же не камикадзе.

А как летают экипажи ВТА и гражданские, вообще без САПСС. Я думаю там не только этот АЗС был выключен. Не буду писать, но вот рассказать о подобных перелетах много чего есть...

Когда я задавал вопрос по проверке электроцепей САПС на предварительной или предполётной, то хотел узнать с опорой на знание конструкции и регламентов должен ли был техсостав выявить эту неисправность.
Почему возник этот вопрос?
Неделю назад я написал пост, но выкладывать его не стал. А сейчас, в свете того, что обстоятельства стали более понятны, позволю себе его сюда отправить.

Mashtak
А в случае в Шайковки замыкание вероятнее всего было в цепи выключателя "принудительное покидание", т.к. при включении АЗР катапультирование произошло штатно и согласно заложенной программе (алгоритма). Ну а как еще это объяснить? Но то что самолет пришел с завода с выключенным АЗРом, это полная дичь и ни в какие ворота. Я думаю этот прекрасный самолет сам по себе никого не убил, а убили экипаж те люди, которые позволили этому борту прибыть с завода с выключенным АЗР. Много вопросом к экипажу перегонявшему борт. Причина его выключенного положения как-то должна быть объяснена этим экипажем и заводскими спецами. Если конечно информация о положении этого автомата защиты верна, официальной инфы по этому поводу я не слышал.

На мой взгляд здесь гораздо больше вопросов к ИТС (только вопросов, без попыток кого-то обвинить). В любом случае на самолёте после прилёта с АРЗ выполняется комплекс работ. И проверка электроцепей САПС в нем, на мой взгляд, должна быть обязательно. Тем более на таком электрическом самолёте как Ту-22. Была ли (это вопрос к руксоставу), была ли выполнена в полном объёме? К сожалению, зная ситуацию изнутри, техсостав зачастую действует по принципу "не трогай авиационную технику и она тебя не тронет" (хотя к самолету из АРЗ это как правило не относится). Плюс накладывается то, что САПС самолёта в полку хорошо знает 1-2 человека, в лучшем случае начальник группы САПС в ТЭЧ, да и то не всегда. Поэтому опасаются. Я уже приводил пример срабатывания системы фиксации при включении АЗС "Пиропатроны". На Су-24 в кабине штурмана есть пульт проверки электроцепей кресел. Должен проверять техник самолёта перед каждым вылетом. Но не проверяли. Боялись, что сработает. И лётный состав об этом знал (из серии выключения АЗС на рулении на Ту-22). Хотя если изучить схему, то чётко видно, что переключатель там двухпозиционный. И в положении "Проверка" отключает цепь питания электропиропатронов, а проверяет всю остальную цепь. Тогда летчику повезло.
При расформировании одной из частей перегнали к нам один борт. Поставили в дальний угол на стоянку. Стоял долго. Потом решили сделать регламент. В ТЭЧ выяснилось, что в левой кабине стоял правый цилиндр подъёма фонаря. Мне начальник группы САПС ТЭЧ (мы с ним в футбол вместе играли) показывал. Цилиндры там не взаимозаменяемые. Поэтому местные кулибины скрутили целую конструкцию из трубок. Одну даже для герметичности расклепали молотком. Эксплуатационно фонарь нормально открывался. А вот при аварийном сбросе при катапультировании 200 атм поступали на закрытие фонаря. И выйти из кабины при необходимости скорее всего не получилось бы. Там силы действуют в разных направлениях. Пироцилиндр на сброс фонаря, а пневмоцилиндр на закрытие.
Здесь тоже повезло, что САПС не понадобились.

У них есть катапультные кресла? Кроме разве что Ту-144. Или в ВТА не берут с собой парашюты?

Несколько ремарок по обсуждению.
Для проверок электроцепей никто подавать питание на электропиропатрон не будет. Потому что когда-нибудь система сработает. Я видел как САПСы в ТЭЧ проверяют сам электропиропатрон. Его сначала вкручивают в специальный стальной стакан (на случай срабатывания). А потом специальным прибором проверяют, ЕМНИП, сопротивление подавая питание с ограничением по силе тока. Хотя здесь могу ошибиться (не электрик). Но так запомнил.
Может быть есть возможность у кого-нибудь кинуть сюда электросхемы проверки цепей кресла К-36 (например с Су-24)

Забираешь машину с завода, с кучей гарантийных писем....

Да. Не буду умничать. Становиться "в третью позицию" и говорить, как Киса В. "Никогда!". Жизнь штука сложная... Но. В ТАКИХ случаях, как правило, там где речь идет о "не по плану и "жареный петух" клюет руководство завода" вменяемый Заказчик условно говоря с "чутьем", просит предоставить и "гарантийное письмо" от прокурора..... И как то наступает некий момент "истины", лица "меняются", позиции уточняются и ..... приводят к поиску иных Решений. Т.к. легче сейчас и чуть дольше, чем потом у следователя с тем же "руководством завода" объяснять "договоренности". Простите за прямоту. Есть одно Золотое правило: "Когда не знаешь как поступить, поступай по ЗАКОНУ".
ЗЫ: опять же - никого не обвиняю и ничего не утверждаю. Рассуждаю, анализирую, сопоставляю.
С Уважением.

Информация о том , что машуну в часть перегонял заводской экипаж (а это не нормально), наталкивает не нехорошие мысли.

Если гипотетически принять это за истину и оттолкнуться от нее, то это может говорить в том числе и о том , что Заказчик изделие после выполнения работ НЕ принял. Поэтому и в часть борт перегонял заводской экипаж.

С чего вы взяли, что в ВТА игнорируют САПС? И про какой заводской экипаж вы ведете речь?

Об этом и идет речь. Машину перегнали в эксплуатационную часть без приема??? Это как??? Я с таким не сталкивался. Машину доделывали в условиях части?..Вообщем вопросов к организации процесса много.

Вначале ветки этот вопрос много раз обсуждался.

Если на самолёте выполнялась доработка какой-то одной системы, то её можно выполнять как на АРЗ так и в части (в зависимости от сложности работ). Учитывая секретность возможно здесь только на АРЗ. После таких работ вполне могли ограничиться облётом в части или даже контрольным полётом. Это же не ремонт.

Оно, все я это знаю. Сам пишу всякое и подписываю все эти ТУ, ПМ, акты протоколы и пр. А всю нормативку уже наверное наизусть знаю...
Беда в другом, в том, что как то на все это подзабили. Постоянно всякие решения, доп соглашения и пр. Ответственности ни какой уже нет. Почему не? да потому что развалено все. Ну и как выкручиваться руки на ладан дышащему предприятию? Нажми на них и им песец. Им песец и ничего уже у тебя не будет.... Вот такая засада и альтернатив нет.

Это уже философия "всёпропало". Уныние - тяжелейший грех. "Подзабили" - взбодрите. "Нет ответственности" - надо найти. Портреты Погибших, Царствие им Небесное, перед глазами в помощь. "Выкручивать руки...не нажимать на них ....развалятся...ничего не будет" - боюсь мы тогда здесь, не дай Бог конечно!!!, по таким печальным поводам будем собираться все чаще и чаще. Поэтому лучше "выкрутить и надавить". А думать о дышащем на ладан предприятии - поручено Иным - облеченным и уполномоченным. "Каждому своё". Жестко? Да. Жизнь такая. Обстоятельства вынуждают.... Простите за резкость. С Уважением.

И что? Обсуждение пришло к выводу, что в ВТА летают без парашютов и самолет перегоняли летчики завода? (нет времени, к сожалению, перечитывать ветку...).

На Ту-134УБЛ курсантами с парашютами летали. На курсанте подвесная, в стеллаже парашюты.

Почему-то не уверен, что имело место разгильдяйство АРЗ. Если заводу была дана технология впаивать в жгут, а сам жгут после этого полностью не проверять (включая целостность изоляции проводов), то всё вопросы - в другое место. В то же самое место можно задать вопросы и по поводу изделия КТ-1М, насчёт его способностей к убиванию экипажа в мирное время.

Ну да.Один раз, будучи курсантом, видел, как достают К-36 какой модификации не знаю из кабин списанных (и почти, как сказали местные, не летавших самолетов)и боком-раком складировали их на бетон в лужах.Неужели нельзя было заменить?

И опять же, вы все говорите правильно.
Но каждый раз на совещаниях ставится вопрос - "А давайте все делать правильно, а не так как получится!"
И все соглашаются, что да.... Но вот воз и ныне там. Описывать можно долго. И в каждом конкретном случае, когда делается неправильно есть своя сермяжная правда. И говорить о том, что вот с сегодняшнего дня мы искореним всякое непотребство нельзя.
Вот к примеру, идет разработка какого нибудь изделия. ОКР там какой или что еще не важно. И ставятся сроки до договору. Но вот беда, что после начал действия договора начинается всякое ожидаемое, но непредвиденное, которое в сроки договора не пишется (да и вообще сроки, которые выставляет МО они изначально не шибко реальные). Это и согласования различные и получение разрешений. А закуп? С меченными деньгами далеко не все работают. А заключить договор поставки по гос контракту та еще тягомотина. И вот заключил ты договор, а сроки поставки изделий с ВП конские. И все это в итоге оборачивается разрастанием сроков сверх всех приличий, а потом начинаются гонки и попытку как-то скроить, чтобы работало и можно было сдать.

А еще есть такая штука кадры. Как с ними быть в душе не ведаю. Переплачивать людям никто и никогда не будет. Капиталист заплатит ровно столько сколько надо, чтобы человек не плюнул и не уволился. А вот сегодня у нас есть Работа, а на следующий год заказов нет. И в итоге людей сокращают. И опа-на еще через год заказ появился, а людей уже нет. И приходится искать не пойми где и не пойми кого. Тратится драгоценной время.

Но ведь бывает еще зачастую реальная дичь руководителей, когда они стремятся вывести фин.показатели и назначить себе выплаты, а что с задом будет и плевать. Да и просто бывают самодуры и случайные люди в руководстввах нашего ВПК.

И вот когда такая среда в нашей оборонке, работать очень сложно. Помощи от государства в виде различных регламентов и адекватной деятельности не наблюдается. От их действий больше вреда. Каждый год придумывают всякое, что только усложняет работу. Такая вот имитация бурной деятельности.

Вот оно это уныние. Но пока даже с таким унынием получается создавать образцы ВВСТ в нашей стране. Сложно, но пока еще можно. Поэтому в данной отрасли работают оптимисты, ибо пессимисты уже свалили все.

Я прошу прощения, всегда интересовало, а как покинуть Ту 134 и остаться живым?

"На Ту-134УБЛ курсантами с парашютами летали. На курсанте подвесная, в стеллаже парашюты"

В смысле - зачем?

Там есть люк для покидания в полу.

Затем что бы не топтаться по салону без необходимости с парашютом. В ОС одевается быстро и готов к покиданию.

Наверное какв фильме экипаж. Только надо вылазить не в передней дырку, а заданию.

В правую переднюю дверь и в задний правый люк. Правая передняя дверь от кромки крыла дальше чем левая передняя, так что вполне себе безопасно. На курсантах подвесная, парашюты в стеллаже.

Мне понравилось!)))

И зачем вы выплеснули сюда это эссе про то, как трудно живется оборонке сегодня?
Это всего лишь самая верхушка неподъемного айсберга под названием ОПК сегодня.
Вам вот сюда надо, спикером или, на худой конец, дискутантом.
https://prozakupki.interfax.ru ...

http://www.promweekly.ru/vazn- ...

Здесь проще проблемы обсуждаются: были-ли перепутаны провода в ШРе или из-за потертости коротнуло.

Крыло, ладно! А двигатель левый или правый , стабилизатор - это все мимо?

В том-же ТВВАУЛ в 1982 г. летали на Ту-124 (вторая полкурса - УБЛ), подвесные системы были накинуты на спинки кресел первых 3-х рядов рабочих мест (Ту-124-ш), парашюты (ПН-58) лежали в стеллаже, было 3 места установки стеллажей - впереди салона, центроплан, в хвосте, покидать предполагалось в заднюю пассажирскую дверь, или в люк в заднем багажнике.
Летали без подвесных, в том числе и курсанты.
Помимо Ту-124ш были и обыкновенные "салоны" из аэрофлота, в них вообще не было парашютов.
Тренажи проводили по авар покиданию, но только по одному.
Кажется - нереально было.

Нет его в полу Ту-134. Такой "половой" люк есть в Ан-26.

ЭксПерд

А то! Главное вам понравилось!

Дык подразумевается выход через правую переднюю дверь и ессно уход под крыло. Как там можно в этом случае улететь в движок или в стабилизатор непонятно.

Стабилизатор на Ту-134Ш (УБЛ) расположен вверху, так что не допрыгнуть! :-) В левый двигатель тоже проблематично попасть из правой передней двери, и из правого заднего люка. В правы, кстати тоже, так как из передней двери сразу под крыло уходишь, а люк под гондолой двигателя, так что тоже не попасть...

Ладно двигатель.. Вот стабилизатор- это круто..!!! Это как надо постараться...

Не, ну при отрицательной перегрузке возможно наверное поймать стаб.

Реально мужчины покидали Ту?

Люк с низу то есть?))) ???

Есть. В техотсек

Вполне возможно, как одна из гипотез. Равно как и имеет право "на жизнь" и такая: борт отправили на АРЗ для доработки после некоего ОКР (или модернизации). АРЗ предоставляло свою производственную базу/площадку по понятным причинам. Предприятие/НИИ/КБ, осуществлявшее ОКР, провело например установку нового блока (или как говорят блогеры "дивайса - гаджета") с подключением, в т.ч. к бортовым ИП, через имеющие жгуты/ШРы. Свою часть выполнила, проверила - и все касательно их работ "ок", а АРЗ после них, т.к. это не их тема (ни КВР и пр.), качество выполненных работ и условно общий контроль функционирования после - не проверял. И могло получится как у Райкина "..один пришивал пуговицы, другой рукав....". А за общее качество ЛА - никто.......
На истину ни в коем случае не претендую. Версия.

Кому люк нужен был? Выбирайте
https://flic.kr/p/2kBnFVa

Дальше - тупик?

Реально мужчины покидали Ту

парашютисты испытатели покидали Ту-134.через двери пр. и лев. и задний багажный люк.

Здесь выше уже писали, что слишком много затрат для этого нужно. И даже К-36 не всегда поможет. Я уже писал про случай срабатывания системы фиксации на Су-24. При открытом фонаре дальше процесс катапультирования не идет из-за механизма блокировки по сбросу фонаря. Однако у нас были случаи случайного сброса механизма блокировки техсоставом на стоянке. Для того чтобы залезть на верх самолета техник ставил левую ногу на изгиб подфонарной рамы. И носок его ботинка находился возле рычага системы блокировки. Если техник самолета не до конца вкручивал чеку, то носком ботинка можно было сбросить механизм блокировки. При этом при срабатывании системы фиксации кресло ушло бы в открытый фонарь и все закончилось бы скорее всего трагически. Так и на Ту-22 в случае принудительного катапультирования при открытых крышках фонаря даже К-36 не поможет. А тот факт, что за десятилетия эксплуатации случаев катапультирования на земле не было говорит о достаточной надежности системы.

Чтобы попасть изнутри в этот люк надо вскрывать пол, а там ещё с полроста до люка и всякие железки с проводами. Проще через грузовой

Оно самое. Средство спасения не должно убивать ни при каких условиях. К-36 убивать не умеет. Сэкономили.

Парашют то ЗАЧЕМ?

И так тоже могло быть.

Мальчишка....
"Женский вариант"