В том то и дело, что не стрелка, а маленький треугольный индекс, который в состоянии адреналинового шока может стать малозаметным и "поплыть" . И не в обучении дело, а в особенностях психомоторики человека в условиях стрессовой ситуации.
В условиях стресса с этим индексом путаются порой, что наблюдал в тумане густом. С самолётиком на оси перепутать невозможно. Он большой и очень "нагляден" именно с точки зрения прямой привязки глаз-команда в мозг-пространственное положение. Более того, если смотришь на другой прибор пилотажа, перефирийным зрением спокойно контролишь силуэт самолётка , но СОВСЕМ не видишь индекс.
Повторяю, я работал и с тем и с тем горизонтом. Небо и земля - это определение их удобности.

Авиакомпании не внедряют у себя промышленные стандарты. Они приобретают авиационную технику изготовленную по определённым промышленным стандартам.
***
Даже так? Вы по фотографии составили свое экспертное мнение?
Другими словами, высказывание Джеффри Гузетти, бывшего руководителя расследования авиационных происшествий Федерального управления гражданской авиации США о неких "преднамеренных действиях" и фразу Ричарда Абулафия, авиационного аналитика Teal Group Corp. о том, что он "не совсем уверен, что были введены в действие надлежащие процедуры", Вы связали с наличием или отсутствием "верблюжьего горба" (обтекателя антенны) на спине у В-737-524 ?
Тогда, придется Вас немного разочаровать.
Да, поначалу Mahata вероятно использовала антенное оборудование Honeywell’s fuselage-mounted Ka-band MCS-8200 antenna for Inmarsat’s GX Aviation service.
https://www.getconnected.aero/ ...
Но, в 2019-20-х годах могла использовать и другое, - встроенную "плоскую" антенну Kymeta mTenna
https://www.ainonline.com/avia ...
И Mahata тесно сотрудничает с Lufthansa Techic и Lufthansa Systems, которые и поставляют ей эту "авиационную технику" и сервисные приложения. Само производство, т.е. монтаж этого оборудования, как следует из статьи в AT также должно соответствовать требованиям стандартов по кибербезопасности. К примеру, укладка проводки с "воздушным зазором":)

Но, вопрос здесь не в том "как", а "зачем". Вполне допускаю, что на этом конкретном В-737-524 Sriwijaya Air могли не успеть установить бортовую развлекательную систему, что не исключает наличие "преднамеренных действий". Договор между Mahata и Sriwijaya Air действовал до 2020 г.
А "преднамеренные действия" могут иметь широкий диапазон толкования. Вероятность случайного совпадения за столь короткий промежуток времени, - трех катастроф у трех авиакомпаний за три года, причем две из них из одной страны, - событие невероятное. Для совпадения двух таких событий пришлось бы ждать около 200 лет. Для 3-х, - случайность можно рассчитать, но в разумные временные рамки этот срок не уляжется.

Тогда как вы объясните тот факт, что заваливание самолёта не в тот крен это "фишка" только советских летчиков.

А вот те кто изначально учился на прямой индикации самолёты не заваливали и на авиагоризонт не жаловались. При том что учитывая интенсивность полетов, только в США, таких случаев должно было быть в десятки раз больше.

Психомоторика другая?
Или просто летают по-человечески, не доводя ситуацию до стресса и адреналинового шока?

Советских летчиков изначально путали. ))))

Взять АГ - на Ту-134 - там один тип, а на Ту-154 - внезапно другой. )
Про "Т" - образное расположение основных пилотажных приборов вообще речи нет - на каждом советском типе свой уникальный иконостас приборов с самым разнообразным расположением, будто соревнование какое "распихай приборы не так как у других".

"I heard very loud explosion. I thought it was a bomb or a big thunder. We then saw the big wave, about 2 meters high, hitting our boat, " said Hendrik Mulyadi.
Hendrik's colleague, Solihin, described the sound as "a bomb on the water." They said it was dark and raining at the time.


Это слова рыбаков, которые слышали "взрыв".
Получается, что был звук удара, а потом волна около 2м, которая ударила в лодку.
Т.е то, что они слышали было звуком удара самолета об воду. Не знаю , могло ли топливо сдетонировать при падении в воду?
По их же словам было темно и шел дождь. Т.е самого события они непосредственно не видели.

Так все таки - что это за "автоматическое додавливание"? Очень хочется услышать.

2 Владимир Волк:

И о каких "как близнецы братья похожих случаев" вы говорите? Можете перечислить? Когда самолет из полета практически в горизонте с постоянной скоростью вдруг резко на пикирование переходит? Сразу напишу: две катастрофы МАХ сюда явно не подходят - там была новая система MCAS, которая все сотворила, здесь такой системы нет.

В том то и дело, что когда пикировали, на ремнях не висели, а испытывали лёгкое прижатие к спинке кресла - от мощного ускорения по направлению полёта. И было полное ощущение того что они летят почти вертикально вверх с потерей скорости. И продолжали давить от себя и кренить.
И в этом злую шутку играет тяговооружённость боингов.

Нафига так много букв?
Все мои типы указаны в профиле, на всех, начиная с Ту-154 - прямая индикация. "Личный" налёт - под 20 к. часов, из них с прямой индикацией соответственно - более 17 тыщ. Проблем ни разу не испытывал. Ну а плохому танцору - известно, что мешает)) Да, с апсетом и выводом из него знаком не понаслышке. Вроде всё.
Так что, коллега, впечатление вам лучше на Дрысю производить)) И без истерик.
И да - какое отношение имеет индикация АГ к обсуждаемому случаю - я тоже не понял.

Похоже на отказ динамики, и/или датчика УА.
Ложная индикация падения скорости и погоня за ней в пике, когда увидали горизонт начали выводить, да поздно.
...повтор АН148 Саравиа.

https://www.youtube.com/watch? ...

Не ищите похожестей - каждая катастрофа уникальна

Судя по графику 1 экипаж ощутил перегрузку с 1 (норма) до 0 в течение 3-х сек, а далее- только отрицательную .Если самолёт был без крена, то, логично, КВС и ПК , , повисли на ремнях". Аналогично , как и в ситуации Ростов-на-Дону. Возможно, потом был создан крен, чтоб уйти от отрицательной перегрузки и иметь возможность управления самолётом вручную.Но при созданном крене в снижении идёт интенсивная потеря высоты.А её и не хватило ..ИМХО.

Не знаю, как на Боинге.На боевом самолёте, ввод в пикирование всегда производился через крен/по старой памяти в качестве наблюдателя..))/.Иначе, только за одно , , место" приходилось держаться. Как то так..

Все, расходимся, более обсуждать нечего.
Я потрясен глубиной ваших мыслей, мадам.

Я старалась …

Может поищите тему - была уже такая по индикации прямой и обратной. И там продолжите эту дискуссию что лучше а что хуже? Зачем эту тему забивать?

Вот как раз в тему.При отвлечении от АГД внимания в эти аварийные (, , сюрпризные") 5 сек с помощью АГД (обратного) можно за доли секунды исправить ситуацию , а когда все поплыло или в глазах потемнело , то пресловутый индекс (АГД- прямой) можно и не , , поймать".

За скоростью под углом 75 градусов к земле? Лихо!

Женщины по жизни всегда внимательнее к деталям. Скажите, не отмечали ли Вы, какой-нибудь необычной катастрофы/аварии произошедшей где-нибудь с небольшим самолетом типа Piper или Cessna перед этой катастрофой? Почему спрашиваю, - перед первыми двумя с Boeing 737 MAX произошли. Один Piper развалился в воздухе с инструктором в США, а другой над Ла-Маншем, с футболистом Сала. У меня нет внятных объяснений этим событием, - просто наблюдение.

Раз вы поддерживаете эту версию - проблемы были с определением крена или тангажа?

До 7.40.05 проблем видимых для экипажа не было, он их не чувствовал/из предложенного отрезка FR/ , а вот, попав в сюрприз отрицательных перегрузок(лёд на голову) , начал действовать , но было поздно.

Лихо - это утверждать, что не хватило пару секунд для вывода из пике при вертикальной более 150 м/с.

Есть такое английское стихотворение
There was a little dutch girl
With a little white curl
Just in the middle of her forehead
When she was good, she was
very, very good
But when she was bad
She was horrid!
Это к авиагоризонту с прямой индикацией относится как нельзя лучше. Пока всё под контролем, он хорош, как только что-то пошло нет так, вcё, ж-па!

Вертикальная 157, а путевая - 662. Это угол всего 13 градусов. Высота 76 м. Поступательная - 871 км/ч. Самолёт уже имел такую кривизну траектории, что до нижней точки оставалось 150 м. А высота была 76 м. Значит не хватило 75 метров. Значит, если бы по выходу с облаков на высоте около 1000 м и вертикальной скорости 250 м/с, среагировали всего на 0, 3 секунды раньше, эти 75 метров отыгрались. Или если б облачность была всего на 75 м выше.

Странно все это экипаж получается на экране локатора видит плотное скопление дождя и лезет туда ?

Вопрос был:
"проблемы были с определением крена или тангажа? "

Во-первых, вертикальная 157 м/с. А путевая 662 км/ч.
Так что не 13, а 40 градусов.

Во-вторых откуда вообще взялась цифра 662 км/ч путевой?

Не... народ! Я с вас поражаюсь!
Третья катастрофа (как минимум), когда пилот по каким-то причинам давит от себя штурвал в течении многих секунд! Все три с боингами, все три в турбулентности и все три в отсутствии видимости. И вы всё про какие-то датчики...
Ну включите же мозг!
Неужели не ясно что это иллюзия вертикального кабрирования?
Тут осталось только задаваться вопросом - почему именно на Боингах. На относительно небольших. С большой энерговооружённостью.
Всё остальное - чушь.

Второй вопрос снимается, но если вы уж используете последнюю точку с данных ФР, то там и вертикальная совсем другая.
Между двумя последними точками 5150 футов за 7 секунд.

Вертикальная 224 м/с.
УНТ 50 градусов.

Только если этим данным верить, то скорость полета по траектории уже выходит 1040 км/с. Так что либо самолёт был уже не вполне целый, либо последняя точка недостоверна.

Здесь пока неизвестно, куда и как давил пилот штурвал. Не спешите.

Не ясно почему пилоты в отсутствие видимости пилотируют по жопомеру а не по приборам.

С 662 я сглючил - это в км/ч, а надо в м/с
Да, по последней посылке флайтрадара угол получается 40 градусов
И тем не меннее, про кривизну и оставшуюся высоту до минимума, я всётки прав.
Правда, эту высоту я не вычислил, а определил вручную подобрав окружность под кривую траектории.

У меня скорость полёта получилась максимум 983
Но при такой кривизне траектории и скорости, крылья вполне могли отломиться перед самой водой.

Армавия, скорее, похож на катастрофу во время демонстрационного полёта, когда эйр франс в лес загремел, на заре 320-х

Потому что причудилось адское пространственное положение - вертикально вверх. Естественно - испуг, и при этом в работу вступают самые простые инстинкты. Человек не машина.

Вы лучше бы с себя поражались.
Каким вертикальное ускорение необходимо, чтобы за 1.5 сек погасить 157 м/сек до нуля?

Я где-то читал, что для какой-то части людей прямая индикация удобнее. Не знаю - мне лично и многим, кого я в этой связи наблюдал, обратная значительно лучше, и главное - интуитивнее в стрессовой ситуации.
Так как удобная и интуитивная нам не светит, то я давно приучил себя смотреть только внутрь пилотажного прибора, игнорируя все, что за контуром небо/земля. Только взаимное положение силуэта самолета и горизонта. Ну, на шкалу крена иногда поглядывать, но без фанатизма). Никаких скайпоинтеров! Иначе интуиция в критический момент заставит усугубить уже опасный крен.

По моим построения не 1, 5 с, а 3. Это - 50 м/с2 - всего- то 5G. Пилоты Формулы-1 легко выдерживают. Любой человек однократно и кратковременно тоже выдержит. Вот крылья могут отломиться...

Даже если начать выводить с 5g, , то эти 5g будут по нормали к траектории, то есть под 50 градусов к горизонту. А вам надо 5g строго вертикальной.

Короче, там и МиГ-29 бы не вышел.

https://aviation-safety.net/da ...

Вот еще одна. Также Боинг. И также пилот давил от себя штурвал в течении многих секунд. Только иллюзий не было.

Казань, Пермь не? Это на вскидку. Ну прям лень ковыряться в дебрях и деталях, но были и есче.

"Обратная" лучше однозначно. Это любоймнеангажированный пилот подтвердит. Ребята упираются рогами потому, что "Боинг не может ставить авно". Это сродни вере. Только Боинг это лжепророк и не может быть верен только потому что Боинг.Нужны доказательства его правоты по каждому агрегату и узлу. В данном случае - авиагоризонт это его слабое звено.

Конечно неясно и непонятно куда давил. Тангаж на пикирование 40 градусов.

А вам уже известно что самолёт был полностью исправен и управляем?

Это был стандартный заход на посадку. Ему никакие документы не запрещали этого делать - при сертификации не догадывались, что бывает такой сильный ливень с градом. Двигатели просто захлебнулись водой.
Вот описание:
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
А это кино:
https://www.youtube.com/watch? ...

Потом по результатам расследования изменили форму воздухозаборников и добавили дренажных отверстий - стало можно лезть и в такой ливень. А самолёт этот летал до 2016 года.

Никакого отношения к обсуждаемой теме этот инцидент не имеет.

А скачки по курсу как объяснить? В случаях когда пилоты от себя давили, отклонения по курсу от исходного было минимальным.

Ну если не автоматической, то пилот вогнал. Или одно или другое. Или есть третье?
Вы верите, что пилот вогнал в такое пике машину? Лично я - слабо. Либо это автоматика "помогла" , либо сама машина клюет без контроля в землю, по причине плохой устойчивости.
Можно конечно рассматривать варианты теракта, отваливания хвоста, инопланетян. Ну мы же с вами взрослые, вменяемые люди, не так ли?

Да не, точно инопланетяне. К бабке не ходи..

Не скачки, а устойчивое изменение в левую по курсу сторону. Левый крен, скорее всего. Тангажж в планету и левый крен. Скорее всего слабо понимал пространственное положение до вываливания из облаков. Кто его туда вогнал? Я считаю совокупность факторов:
-сильная турбулентность
-ливневые осадки и плохая видимость в облачности
-авиагоризонт сделанный через одно место
-особенности аэродинамики
-особенности автоматики управления
Всё это привело к потере пространственного положения и практически падению с пикированием 40 градусов к земле, да ещё и с креном.

Чем дальше в лес, тем толще партизаны. Двое пассажиров были зарегистрированы на рейс по чужим удостоверениям личности:
https://www.tribunnews.com/nas ...