может amadey попробует ?

А в чем смысл эксперимента?
Если понять, смогли бы пилоты успеть вывести самолёт, то я думаю он проведён не совсем корректно...вот если бы отработать стабилизатором полностью на пикирование....естественно не предупреждая пилота, который должен вывести из СПП, думаю и на 767 проблемы бы с выводом возникли

А разве в обсуждаемом случае стабилизатор был полностью отработан на пикирование? Я что то не видел в ПО ничего по поводу стабилизатора.
Цитату можете выложить?

Ну алгоритма «загадочной» системы мкас нигде не описано-могу только предположить, что при возрастании угла атаки более «критических» значений система отрабатывает стабилизатор на пикирование

Да, извините....не тот случай-бывает.
Просто привели пример с выводом из СПП, сразу пришло на ум-катастрофы с максами....здесь совсем другое. Дисригад!

Потерпел катастрофу В-737-500. Хотите сказать что у него MCAS имеется?

Дисригард - среагировал на первое сообщение, не прочитав страницу до конца.

Изначально никто и не думал проводить какой либо эксперимент. Просто по прогррамме тренировки был вывод из сложного положения. Вот и появилось желание сделать одно упражнение хоть немного похожее как в данной катастрофе.

Так в чем причина катастрофы ?

Догадываемся, но точно не знаем. Думаю, что уже точно знает один человек, но он обещал ничего не говорить, пока отчёт не напишет:
https://lokadata.id/artikel/nu ...

Вы оптимистично настроены, что отчет о расследовании Sriwijaya Air будет завершен через год?
Надеюсь, это не продлится и года. Мы собрали много данных.

На сегодняшний день объем собранных данных составляет до 68 гигабайт.

это гуглоперевод статьи.
сейчас еще есть и речевой регистратор. уже явно все знают точно.

Там запись одного из 4-х каналов (звуки в кабине) с большими помехами, поэтому KNKT обратилась за помощью в расшифровке к NTSB. Но, думаю, это для того, чтобы быть уверенными не на 99.9%, а на 100%.

И опять тихо

"On May 18th 2021 the FAA released their Airworthiness Directive AD-2021-08-14 stating: "This AD was prompted by a flap synchro wire failure that may go undetected by the autothrottle (A/T) computer. This AD requires repetitive BITE (built-in test equipment) tests of the A/T computer to detect a flap synchro wire failure, and corrective action if necessary. The FAA is issuing this AD to address the unsafe condition on these products."

http://avherald.com/h?article= ...

Это первый результат расследования NTSB - им KNKT передала для изучения как раз этот вычислитель автомата тяги и EGPWS. Если к июню американские и индонезийские результаты исследований удастся нормально состыковать, то, возможно, в июне появится окончательный отчёт.

2 июня 2021 г.
ДЖАКАРТА - Ниже приводится ход расследования самолета Boeing 737-500 PK-CLC, который потерпел аварию 9 января 2021 года.

24 мая 2021 года, в 19.00 WIB, KNKT провел встречу для обсуждения хода виртуального расследования с Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), Boeing, Федеральным авиационным управлением (FAA) и Исследовательской службой безопасности транспорта Bearueau (TSIB) . На встрече обсуждались, среди прочего, проверка компонентов, отправленных в США. Совещание пришло к выводу, что проверка компонентов еще не завершена из-за нескольких препятствий, включая повреждение испытательного оборудования. Следствие также планирует провести несколько симуляций с использованием симулятора и, как ожидается, всё будет готово к концу июня 2021 года. Симуляция будет использовать данные регистратора полетных данных (FDR) и голосового регистратора кабины экипажа (CVR).

На встрече также обсуждалась выдача Федеральным авиационным управлением (FAA) уведомления о непрерывной летной годности для международного сообщества (CANIC) 14 мая 2021 года. На CANIC было заявлено:

«В ходе продолжающегося расследования аварии 9 января 2021 года на самолете серии 737-500, эксплуатируемом Sriwijaya Air, компания Boeing обнаружила, что неисправность провода синхронизатора закрылков может остаться незамеченной компьютером автомата тяги».

«В настоящее время предварительные данные продолжающегося расследования аварии показывают, что вероятность аварии из-за этого небезопасного состояния крайне мала».

(В процессе расследования авиакатастрофы Boeing 737-500 9 января 2021 года, которую эксплуатировала компания Sriwijaya Air, компания Boeing обнаружила проблему безопасности в виде потенциального отказа заслонки синхронизатора, которая не может быть обнаружена компьютером автомата тяги. )

(Однако, исходя из предварительных данных процесса расследования, маловероятно, что авария Sriwijaya Air была вызвана проблемой безопасности.)

KNKT видит, что этот CANIC был выпущен FAA, которое подозревает проблему безопасности, которая является условием, выявленным в процессе расследования, которое, если не будет исправлено, может привести к аварии.

По результатам расследования KNKT факты показывают, что один регулятор мощности двигателя снижен, а другой зафиксирован, что приводит к разнице в мощности двигателя. CANIC также заявляет, что не обнаруженное повреждение заслонки синхронизатора маловероятно, что приведет к аварии. В настоящее время KNKT не обнаружил связи между выходом из строя провода синхронизатора закрылков и движением регулятора мощности двигателя. В ходе расследования также изучаются данные FDR и CVR, в том числе, при необходимости, план внедрения моделирования.

На этом этапе следствие еще проведет множество проверок и исследований, так что причина аварии пока неизвестна.
http://knkt.go.id/post/read/be ...

"...неисправность провода синхронизатора закрылков..."

--------
Наверное, речь идет всё же о датчиках (одном из них) положения рычагов управления двигателями (PLA). В оригинале "synchro" означает "сельсин", "flap" может остаться "в наследство" от... карбюраторных двигателей (?). Иначе тогда откуда разнотяг? С закрылков - датчик один (и тоже "synchro").

Закрылки и в Африке закрылки. Изложение директивы FAA:
https://www.reuters.com/busine ...

Сама директива:
https://rgl.faa.gov/Regulatory ...

Интересно, интересно... Спасибо. А то "заслонка синхронизатора" чёт смутила. ;-)
Хорошо таки копают/просеивают.

...85$ в час... "Шоб я так жил." ;-)

Ну.. надо понимать что 85$/час это не зарплата....

Совершенно верно.
Решил поискать что такое "labor cost":
"Labor cost is the total of wages, benefits, and payroll taxes paid to and for all employees. It’s divided into two categories: direct and indirect labor costs.
Direct labor costs are the wages paid to the employees that produce products or services. Indirect labor costs are costs that facilitate that production. The wage of a worker who maintains production equipment is a good example of an indirect labor cost."

Кроме того, как минимум 2 работника задействованы - один выполняет, другой контролирует. Уже не 85 каждому.

"...Ну.. надо понимать что 85$/час это не зарплата.... "

--------
Да. А ещё и налоги заплатить надо. Но даже если останется четверть (а действительно, сколько?)... В-общем - и компаниям не накладно, и "волки" будут сыты, и кошельку приятно. Хорошая расценка.

что-то нет новостей по теме.
что там с автоматом тяги ?
в апреле еще был подан иск к Боингу, как раз по мотивам возможной неисправности автомата тяги, которая могла
привести к трагедии.
и опять тишина.

10 ноября 2022 г.
В авиакатастрофе Boeing 737 авиакомпании Sriwijaya Air со смертельным исходом виновата техническая неисправность и ошибка пилота.

Индонезийская служба по расследованию авиационных происшествий KNKT опубликовала свой окончательный отчет о крушении Boeing 737 Sriwijaya Air, в результате которого в январе 2021 года погибли 62 человека. Следователи установили, что смертельный инцидент произошел из-за неисправного автомата тяги, за которым пилоты не следили должным образом.

Самолет Boeing 737-500 с регистрационным номером PK-CLC совершил свой последний полет 9 января 2022 года. На борту самолета должны были находиться 62 пассажира, в том числе два пилота, четыре бортпроводника, 50 пассажиров и шесть членов экипажа, путешествующих в качестве пассажиров, из международного аэропорта Сукарно-Хатта (CGK) в Джакарте в международный аэропорт Супадио (PNK) в Понтианаке. 

Однако, когда самолет пролетал над Яванским морем возле острова Лаки, он внезапно, менее чем за минуту, потерял 10 000 футов высоты и столкнулся с водной поверхностью.
Согласно окончательному отчету KNKT , авария была вызвана неисправной системой автомата тяги двигателя, за которой не следил должным образом летный экипаж. 

В то время как пилоты могут управлять рычагами тяги вручную, и самолет мог быть допущен к полету без нормально работающего автомата тяги, во время полета SJ182 пилоты не следили внимательно за состоянием асимметричной тяги, как выяснили следователи.

«Расследование пришло к выводу, что во время аварийного полета у пилотов должно быть достаточно времени, чтобы проконтролировать асимметрию РУД и уметь распознавать отклонение от траектории полета. Однако пилоты не идентифицировали аномалию полета до того, как она переросла в аварийное состояние», — отмечается в сообщении.

Следователи также обнаружили, что после взлета рычаг дроссельной заслонки левого двигателя вернулся к положению 34%. Между тем, правый рычаг оставался в исходном положении набора высоты при скорости около 92%, а это означало, что тяга левого двигателя значительно уменьшилась.

«Это упущение из-за того, что аномалия не была обнаружена, может быть связано с уменьшением активного мониторинга из-за самоуспокоенности пилота и предвзятости подтверждения того, что самолет выполняет правый поворот в соответствии с командой. Без использования EADI [электронного указателя направления ориентации, ред.] в качестве основного ориентира при оценке положения самолета пилот не смог применить правильно входные данные для восстановления», — пояснили в KNKT.
https://www.aerotime.aero/arti ...

Отчёт KNKT:
https://knkt.go.id/Repo/Files/ ...

Один в один пермский случай , только в Перми еще кое чем усугубилась ситуация

Далеко не один в один. Хотя и похожее имеется.

Визуализация полета:
https://www.youtube.com/watch? ...