А как транспондер мог исказить сигнал?
Либо выброс точек, либо их отсутствие.
А вот чтобы гладкую кривую выдать...

Я так понимаю, вы, о катастрофе Боинга индонезийского и этих. Я в этих катастрофах ни черта не
Могу понять ибо не профи. Я вам дал ответ по 320-му, ибо, там не техника отказала, а человек отказался
Жить.

Ну так-то каналы управления и передачи информации на БПЛА (у военных) шифруются аппаратурой криптозащиты.

А так Вы о простых людях. Ну, Вы же понимаете, Любиц погиб, поговорить с ним Вам как профессионалу уже не получится. Но, если соберетесь в очередной раз в Альпы покататься на горных лыжах, можете пообщаться с десятками очевидцев той катастрофы, - чьи показания так и не включили в материалы следствия.
Это полицейские, вертолетчики, пожарные, медработники и даже пастухи. Все названия деревушек в которых они проживают есть в ссылках на той ветке, посвященной катастрофе А-320. Они Вам сами расскажут, как человек отказался Жить.
А про "запертые двери" пускай профессионалы в своей области рассуждают. Так ведь?
И Вы конечно, слышали историю про то как один эксперт недавно сделал хим. анализ материала обломков ракеты в подобной катастрофе с малазийским Боингом, только по фотографии? Вот это настоящий крепкий профессионал, - как пожелал заказчик так и сделал.

Я не сторонник конспирологии, но в данной трагедии, меня напрягла скорость расследования и расшифровки самописца. Я, если честно, такого никогда не встречал, не припомню..

Конечно шифруются самым крепким шифром.
Невзирая на огромный объем данных.
А в Б-737 предыдущей модификации -
не представляю что там может передаваться на борт такое, что
могло привести к нарушению управления. Если даже переговоры с диспетчером не шифруются.
Конечно, можно продублировать команды диспетчера в цифре. Я только за.
Но там трафик данных минимальный и зашифровать серьезно нет проблем.

Спор бессмысленен, вы останитесь при своем, я при своем мнении.
Вы про Альпы, покататься, сейчас не до Альп, лечу завтра на Красную Поляну.
А, за год до трагедии с 320-м, как раз, катался, именно в южных Альпах на курорте, от которого 2-3 км до места катастрофы. Десятки очевидцев катастрофы? Пастухи? Все Альпы перелопатил за 40 поездок в них, ниразу пастухов не встречал. Медработники, пожарные, вертолетчики? И им закрыли рот? И во Франции их не послушали? Мне кажется, вы страной Ошиблись, —-« авыфсеврете, авыдокажите, ихтамнет»- это в другой стране стало модным, последние годы.

У меня системы Боинга. Другие в этом случае меня не интересуют.

Упоминание катастрофы в Альпах вызвано тем, что скоротечность выводов о возможных причинах катастрофы в Яванском море была сделана на основе записи в журнале о неисправности АТ группой авторов в издании WSJ. Напомню, что подобную запись в журнале о технической неисправности, только двери в кабину, следователи тогда проигнорировали и в дальнейшем в прессе это старались не упоминать. Здесь же, все наоборот.
Эти выводы WSJ стали основанием для главы KNKT заявить, что данные и анализ, которые стали вирусными [ в социальных сетях] с Flight Radar 24, не соответствовали действительности. И сказать, буквально, следующее: "Мы хотим показать, что две новости в социальных сетях неверны".
Пока не очень ясно, какая из этих версий более конспирологическая.

Пока разбираетесь в чем разница между упомянутой Вами полемикой и спором, дискуссией, мое предложение остается в силе. Понятное дело, что люди указанных мною ранее профессий на горнолыжных трассах в куршавелях вымирающий вид. Суть предложения заключалась не в выяснении причин катастрофы. В другом. Когда еще у Вас выпадет возможность отдохнуть и развеяться на свежем воздухе, пообщаться запросто с народом вне горнолыжных трасс. И возможно, задуматься о смене профессии? Стать, к примеру, профессиональным астрологом и консультировать сенаторов и их окружение? Работа престижная, доход в разы больше и главное, - никакой профессиональной ответственности за результат.

Никого не трогаю, починяю примус
***
Да, видимо, это Счетная палата США давала рекомендации FAA относительно кибер-рисков для систем авионики, включая атаки с подделкой полетных данных и устаревшие системы на устаревших примусах.
Вероятно, в предыдущий почти буквальный перевод статьи Aviation Tuday вкралась ошибка или упустил что-то. Надо было сделать литературный.

Э, нет уж, дудки. Я и так, сделал «разворот на 180» , в своей жизни и делаю сейчас то, что считаю достойным, нужным - работаю с больными людьми.
А астрологом быть, и консультировать сенаторов- увольте. Две причины- астрология- лженаука, и научный сотрудник Московского Планетария (уже нового, реконструированного) на пальцах объяснил в свое время, что созвездий изначально 13 было и Одно, просто «выкинули» - что бы не мешало «стройной картине мира» - астрологии. И второе-
все, что касается сенаторов и их окружения. У меня нет никакого желания, общаться с сенаторами и их окружением. Я, как Валико, испытываю большую неприязнь, от таких людей,
что, даже кушать не могу. И поверьте, есть опыт общения с ними, уж так случилось в моей жизни. Необходимо было брать с собой пакетик, который выдавали стюры, для блевотины, ибо, именно такие позывы, вызывало это общение.
И , про ответственность за результат- ни один, честный психиатр, нарколог, психолог, никогда не даст гарантии, что пациент не будет, больше злоупотреблять наркотиками или
алкоголем. Это выше сил любого профессионала. И Юнг (Карл Густав Юнг) сказал 100 лет назад почти это, своему пациенту.

Хорошо, автопилот не отключали. Тогда получается, что автопилот стал куролесить сам и вместо курса 075, то есть поворота направо, стал поворачивать налево. Как так получилось?
Кто-то называет возможной причиной разнотяг двигателей. Во всяком случае, блок автомата тяги индонезийцы отправили на Боинг.

2 февраля 2021 года председатель KNKT заявил на пресс-конференции, что распространяемые западными СМИ сообщения о возможной неисправности автомата тяги, вызывающей асимметричную тягу, неверны. Тем не менее, KNKT отправил 5 обломков, включая блок автомата тяги (но не идентифицируя другие детали), в США и Великобританию для дальнейшего изучения, заявив, что они хотят выяснить, почему изменился параметр автомата тяги. Он повторил, что они не знают, почему этот параметр изменился, и нуждаются в подтверждении от деталей, отправленных в США, Великобританию и CVR. Морские поиски CVR все еще продолжаются.

Как так получилось?
=====
Получилось что то вроде uncommanded headings change

Есть много публикаций на эту тему.
https://scholar.google.com/sch ...

Взяла наугад статью из ваших ссылок:

“The world witnessed the most drastic effect of faulty autopilot system in 1983 when Korean Air Lines Flight 007 flying from Anchorage, Alaska, to Seoul, South Korea, deviated more than 200 miles into Soviet territory and got shot down killing all the crew and passengers[12]. When the reason for this navigational failure was analysed it was found that the flight was initially in heading mode later the crew might have forgotten to select inertial navigation system or the crew might have selected inertial navigation, but it never got activated. Autopilot really goes to inertial navigation mode if and only if two conditions are satisfied and they are (a) the aircraft‟s path must be close to the predefined flight path, specifically, the distance between the aircraft‟s position and the flight path must be within 7.5 miles for the activation of inertial navigation mode (b) the aircraft must be fly in the direction of the predefined flight path. Only when these two conditions are met, or become True, the autopilot will engage the inertial navigation mode. For constantly checking these two conditions a software routine is used and it is called a guard. “

Перевод:
Мир стал свидетелем самых серьезных последствий неисправной системы автопилота в 1983 году, когда рейс 007 Korean Air Lines, летевший из Анкориджа, Аляска, в Сеул, Южная Корея, отклонился более чем на 200 миль вглубь советской территории и был сбит, все члены экипажа и пассажиры погибли. Когда была проанализирована причина этой навигационной ошибки, было обнаружено, что полет первоначально был в режиме курса, позже экипаж мог забыть выбрать инерциальную навигационную систему или экипаж мог выбрать инерциальную навигацию, но она так и не была активирована. Автопилот действительно переходит в режим инерциальной навигации тогда и только тогда, когда выполняются два условия, а именно: (а) траектория самолета должна быть близка к заранее определенной траектории полета, в частности, расстояние между положением самолета и траекторией полета должно находиться в пределах 7, 5 миль для включения режима инерциальной навигации (b) самолет должен лететь в направлении заранее заданной траектории полета. Только когда эти два условия выполнены или станут истинными, автопилот включит режим инерциальной навигации. Для постоянной проверки этих двух условий используется программная подпрограмма, которая называется защитой.

Так что забыли включить индонезийские пилоты, когда меняли курс на 075?

Да, "астрология" де-юре признана "лженаукой", а де-факто, по крайней мере, до недавнего времени, - астрономия и логика.
Но, под профессиональной ответственностью, имел ввиду, в силу специфики Вашей профессии, прежде всего ответственность юридическую. А так, подышите свежим воздухом не загаженном выбросами и пометом, полюбуетесь звездным небом, - глядишь и передумаете.
И став астрологом, учитывая опыт работы психологом, сможете смешивать свое частное мнение с профессиональной оценкой в одном флаконе в любых пропорциях и в любой крепости.

Нынче стало модно даже с высоких трибун ООН пророчествовать о "всадниках апокалипсиса" и "темной стороне" цифрового мира, - напоминание человечеству о ветхозаветных, - голоде, эпидемиях, землетрясениях и "падающих железных птицах".
https://tass.ru/mezhdunarodnay ...
Да, в каком-то смысле Ваш знакомый научный сотрудник прав, -астрономам и астрологам нелегко, - поди теперь разберись какая там звезда влияет на судьбу человека, а какая – на "режим инерциальной навигации".
https://www.defenseone.com/tec ...
https://1.bp.blogspot.com/-hWb ...

Вот Вы вспомнили Юнга, а мне вспомнился 3-й закон Артура Кларка (ну, тот чьим именем называют геостационарную орбиту), - "Любая достаточно развитая технология неотличима от магии".

Никак не пойму, причём здесь астрология? Пилоты по звёздам курс меняли?

Конечно, можно продублировать команды диспетчера в цифре. Я только за.

Идя на встречу пожеланиям трудящихся авиапром напрягся и создал PM-CPDLC:

Protected Mode (PM-CPDLC), used by Link 2000+, allows the flight crew to select from a menu of standard ATC communications to send and receive messages via text. A corresponding application exists for ATC Controllers. PM-CPDLC is an up-to-date version of CPDLC that minimizes messaging errors, protecting communication data both ways. PM-CPDLC has higher integrity than FANS 1/A+ CPDLC, verifying entire messages that are received by the intended recipient.

https://www.jetcraft.com/jetst ...

:)))

Вряд ли случаи схожие.

Что то не в той последовательности накрутили\нажали на MCP (Mode Control Panel)

Когда курс по звездам - это астрономия. Когда вместо штурманских карт натальные карты - это астрология.
)

Публикация отчета ожидается 10 февраля:
https://www.reuters.com/articl ...

Очень интересное интервью.
Глава Подкомитета по расследованию авиационной безопасности Национального комитета по несчастным случаям на транспорте или KNKT Нуркахио Утомо:

https://lokadata.id/artikel/nu ...

Несколько цитат:

А что насчет Sriwijaya Air?
Мусора меньше, потому что скорость большая. Как авария Lion Air.

Как KNKT гарантирует объективность результатов проверки компонентов на авиазаводе?
Как правило, авиазавод уклоняется, если считается, что он внес свой вклад в аварию. Не только заводы, авиакомпании тоже. Но наши авиационные законы и правила Международной организации гражданской авиации (ИКАО) требуют от них предоставления реальных данных.

Если предоставленная информация необъективна?
Это будет считаться нарушением и ожидать жестких санкций. Однако настоящая проблема - это интеллект следователей. Если следователь знает, какую информацию ищет и запрашивает, ему ее сообщат. Если следователь будет молчать, авиакомпания или завод не предоставят информацию. Так что следователи тоже должны быть умными.

Шутки в сторону?
За 20 лет работы в KNKT я получаю зарплату только с 2015 года. Так, во время аварии AirAsia в 2014 году следователям, составившим отчет, ни одному из них не заплатили. Следовательно, нас считают сумасшедшими. Мне не платят, но я хочу работать. Зачем? Потому что эта работа интересная. Мы становимся умнее, поглощая различные знания при проведении расследований.

Вы оптимистичны, что отчет о расследовании Sriwijaya Air будет завершен через год?
Надеюсь, это не продлится и года. Мы собрали много данных. На сегодняшний день объем собранных данных составляет до 68 гигабайт. Да, это большая работа, но не такая сложная, как при расследовании дела Boeing 737 MAX 8.

Почему вы стали пилотом, заинтересованным в поступлении в KNKT?
Во-первых, я не ищу денег. Во-вторых, работа очень интересная, хотя до 2015 года я все еще был активным пилотом.
Итак, если на книгах в кабине нет следов пролитого кофе, это должно быть новые книги.

Адвокаты еще 17 семей подали в суд на Boeing, но теперь не окружной суд Кук в штате Иллинойс, куда были вынуждены были подать иски адвокаты предыдущих 4-х семей, чьи члены стали жертвами этой катастрофы. А в Чикаго, где на самом деле расположена штаб-квартира компании. Ранее, "дружественная юрисдикция" к компании Boeing в окружном суде Кук позволяла компании без уголовного следствия договариваться о выплате компенсации с адвокатами. Теперь, ситуация изменилась.
Суд в США, как Вы вероятно, знаете, может вынести решение в пользу истцов о выплате компенсации, не дожидаясь результатов расследования транспортной комиссии или возбуждения уголовного следствия. Протокол индонезийской транспортной комиссии также не может служить основанием для заключения суда о правомерности иска. Основанием для вынесения решения служит законодательство штата, судебные прецеденты, наличие признания Boeing хотя бы частичной вины и ... газетные публикации, например в WSJ.

К примеру, подкомитет по расследованию авиационной безопасности (NTSC) использует для следствия дайверов, привлеченных из TNI, психолога из академических кругов, а в области металлургии - у ITB. И все они несут юридическую ответственность за свои профессиональные действия и оценки.
А кого еще привлекал автор публикации WSJ помимо экспертов, для интерпретации событий в катастрофе над Яванским морем, точно не известно. Может астрологов?
Так или иначе, но Boeing теперь стал еще на шаг ближе к своим похоронам.

Юриспруденция, - это тоже наука, особенностью которой является то, что в ней в отличие от других наук, нет экспертов. Суд может назначить в качестве эксперта любого специалиста, - пилота, авиатехника, психолога или психотерапевта, но не в области права.
Если предположить, что конечной целью неких "преднамеренных действий" о которых толковал Джеффри Гузетти, бывший руководитель расследования авиационных происшествий Федерального управления гражданской авиации США, являются "похороны Boeing", то совершенно неважно, прокладывали ли пилоты курс по звездам или использовали натальные карты.
Причины катастрофы над Яванским морем может позднее установить суд по результатам уголовного следствия, но не в рамках частного права. Для Boeing это может уже не иметь никакого значения. А вот для назначенного судом эксперта, если выяснится, что он намеренно лгал суду, последствия могут оказаться печальными.

Потихоньку всё проясняется:

While Indonesia’s National Transportation Safety Committee is still trying to determine the exact cause of the crash, the left engine throttle lever was trimming back the power output just before the 26-year-old jet plunged into the sea, according to a family member who attended a briefing given by the regulator in Jakarta on Tuesday.

“The NTSC hasn’t reached any conclusion on the cause of the crash, but they did say that there was an uncommanded backward movement of the left throttle lever while the autopilot was in operation, ” said Rafik Alaydrus, who lost his wife in the disaster.

NTSC Chairman Soerjanto Tjahjono and lead investigator Nurcahyo Utomo didn’t immediately respond to messages and calls seeking comment. A representative for Boeing also didn’t immediately respond to an emailed request for comment.
https://www.bloomberg.com/news ...

10 февраля 2021 г. Власти Индонезии проинформируют родственников, прежде чем опубликовать предварительный отчет об авиакатастрофе Sriwijaya Air, сообщает британская Reuters.
Ссылаясь на источники, близкие к расследованию, Wall Street Journal в прошлом месяце сообщил, что данные FDR показали, что система автоматического тяги не работает должным образом на одном из двигателей самолета, когда он покидал Джакарту.
Вместо того, чтобы отключать систему, FDR показал, что пилоты пытались заставить работать заклинивший дроссель, сообщил WSJ. Это могло вызвать значительные различия в мощности между двигателями, что затруднило управление реактивным двигателем.

На прошлой неделе руководитель Национального комитета по безопасности на транспорте (KNKT) Соэрджанто Тьяджоно заявил, что отчет WSJ неверен и что дополнительная информация будет представлена в предварительном отчете KNKT.
Эксперты по безопасности говорят, что большинство авиационных происшествий вызвано сочетанием факторов, на определение которых могут уйти месяцы. Согласно международным стандартам, окончательный отчет должен быть представлен в течение года после аварии.
https://www.reuters.com/articl ...

Ранее, авиационный адвокат Клэй Роббинс с опытом ведения дел против Boeing через СМИ призвал семьи жертв катастрофы Sriwijaya Air, быть осторожными.

Лос-Анджелес, 1 февраля 2021 г. / PRNewswire / - Юристы юридической фирмы Baum Hedlund Aristei & Goldman выражают наши глубочайшие соболезнования семьям, потерявшим членов семей в результате катастрофической катастрофы рейса 182 Sriwijaya Air.
По словам Роббинса, семьям SJ 182 необходимо прояснить одну вещь: согласно индонезийскому законодательству, Sriwijaya Air несет строгую ответственность за выплату компенсации семьям жертв без каких-либо обязательств.
"Если расследование выявляет вину авиакомпании или производителя самолетов, индонезийское законодательство предусматривает дополнительную компенсацию виновным", - говорит адвокат Роббинс.
Одна проблема, выявленная на ранних этапах расследования, связана с автоматической дроссельной заслонкой Boeing 737 500. Согласно сообщениям СМИ, человек, близкий к расследованию авиакатастрофы, сказал, что автомат тяги самолета создавал большую тягу в одном из двигателей, чем в другом, в моменты до крушения.
Baum Hedlund Aristei & Goldman хочет предупредить семьи, потерпевшие крушение в Шривиджае, что авиакомпания или ее страховщики могут предложить выплаты, которые значительно ниже суммы, которую дело может получить в зале суда. Хуже того, Sriwijaya Air или ее страховщики могут попытаться заставить эти семьи подписать документы, которые обеспечивают минимальную компенсацию по закону в обмен на утрату их законных прав на отправление правосудия и компенсацию тем, кто может нести ответственность за катастрофу SJ 182.
https://www.prnewswire.com/new ...

"Если расследование выявляет вину авиакомпании или производителя самолетов, индонезийское законодательство предусматривает дополнительную компенсацию виновным", - говорит адвокат Роббинс.

Тут очепятка, видимо. Не "виновным", а пострадавшим.

Да, очепятки. ... система автоматической тяги
additional compensation against the responsible parties, - в контексте, наверное, правильнее будет, - дополнительную компенсацию от ответственных сторон.

А чего все молчат?
Отчёт здесь: http://knkt.dephub.go.id/knkt/ ...

По метео в отчете нельзя понять какова была облачность на высоте 10900 feet.
Если были в облаках, то могли и не наблюдать развивающийся крен.

ATC responded with clearance for heading 075° and the flight began a turn to the right. ATC then instructed the
flight to stop climbing at 11, 000 feet due to conflicting departure traffic from Runway 25L.
About 10, 600 feet, the aircraft heading started turning to the left. About 10, 900 feet, the
autopilot disengaged, and the aircraft turned to the left and started its descent

"Крутилки" на MCP перепутали?.......

The thrust lever position of the left engine continued decreasingwhile the thrust lever position of the right engine remained.
Разнотяг двигателей продолжал увеличиваться.

The FDR’s ULB was found at coordinate 5°57'50.76" S 106°34'32.10" E
approximately 35 meters from the FDR’s CSMU, and the CVR’s ULB was found at
coordinate 5°57'50.98" S 106°34'30.90" E.

Ну и нафига такие ULB нужны, которые отлетают от CSMU на 35 метров.....?

увидел, спасибо.

Спасибо. Почему-то не заметили постепенно увеличивавшийся разнотяг двигателей. Что случилось дальше - понятно полностью. Непонятно, что им помешало заметить и принять меры. Поэтому будут искать CVR до победного конца.

Перевод выводов отчёта:

ВЫВОДЫ
Выводы представляют собой изложение всех существенных условий, событий или обстоятельств в аварийной последовательности. Полученные данные являются важными этапами в последовательности происшествий, но они не всегда являются причинными или указывают на недостатки. Некоторые результаты указывают на условия, которые предшествовали аварийной последовательности, но они, как правило, важны для понимания происшествия, обычно в хронологическом порядке.
1. Пилоты и бортпроводники имели действующие лицензии и медицинские справки.
2. Авиадиспетчер имел действующую лицензию и медицинскую справку.
3. Самолет имел действующий Сертификат летной годности (C из A) и Свидетельство о регистрации (C из R).
4. В 07:36 UTC (1436 LT) при дневном свете рейс SJY182 вылетел с взлетно-посадочной полосы 25R Джакарты.
5. Данные регистратора полетных данных (FDR) записали систему автопилота (AP), задействованную на высоте 1980 футов.
6. После того, как самолет преодолел высоту 8 150 футов, положение рычага тяги левого двигателя начало уменьшаться, а положение рычага тяги правого двигателя осталось. Данные FDR также зафиксировали, что обороты левого двигателя (N1) уменьшались, тогда как обороты правого двигателя N1 оставались неизменными.
7. Пилот SJY182 обратился к диспетчеру Восточного терминала (TE - Terminal East) с просьбой изменить курс на 075 °, чтобы избежать погодных условий, и получил одобрение. Диспетчер TE предсказал, что изменение курса вызовет конфликт между SJY182 и другим самолетом, который вылетал с ВПП 25L в тот же пункт назначения. Поэтому диспетчер TE дал указание пилоту SJY182 прекратить набор высоты на высоте 11 000 футов.
8. Данные FDR зафиксировали, что, когда самолет достиг высоты около 10 600 футов, он начал разворачиваться влево. Положение рычага тяги левого двигателя продолжало уменьшаться, а положение рычага тяги правого двигателя оставалось на месте.
9. В 14:39:54 LT диспетчер TE дал команду SJY182 набрать высоту 13 000 футов, и инструкция была прочитана пилотом SJY182 в 14:39:59 LT. Это была последняя известная записанная радиопередача во время полета.
10. Наибольшая высота самолета, зарегистрированная в FDR, составила около 10 900 футов, после чего самолет начал снижение. Затем система AP отключилась с зарегистрированным курсом 016 °, угол тангажа составил 4, 5 ° носом вверх, и самолет продолжил крен влево более чем на 45 °. Положение рычага тяги левого двигателя продолжало уменьшаться, а рычаг тяги правого двигателя оставался на месте.
11. Примерно через 5 секунд после того, как самолет начал снижение, данные FDR зафиксировали отключение автомата тяги (A / T) и угол тангажа более 10 ° носом вниз.
12. В 14:40:48 LT радарная метка самолета исчезла на экране РЛС диспетчера TE. После этого контроллер TE попытался получить информацию о воздушном судне SJY182, вызвав рейс несколько раз, активировав аварийную частоту и вызвав SJY182 на этой частоте. Диспетчер TE также попросил других летящих поблизости пилотов попытаться связаться с самолетом. Все попытки получить ответ от пилота SJY182 оказались безуспешными.
13. Около 1455 LT провайдер обслуживания воздушного движения (ATS) сообщил о происшествии в Индонезийское поисково-спасательное агентство (Badan Nasional Pencarian dan Pertolongan / BNPP), а в 1542 LT объявил о фазе неопределенности (INCERFA) для SJY182. Фаза бедствия SJY182 (DESTRESFA) была впоследствии объявлена в 1643 LT.
14. Поисковая группа определила, что обломки находились примерно в 80 метрах к юго-востоку от последнего известного местоположения самолета, зарегистрированного ADS-B. Обломки были разбросаны по морскому дну площадью примерно 80 на 110 метров на глубине примерно 16 метров.
15. ATS в Джакарте предоставляется филиалом AirNav Indonesia в Центре обслуживания воздушного движения в Джакарте (JATSC), у которого был действующий сертификат поставщика ATS.
16. Стандартная эксплуатационная процедура (СОП) JATSC для служб управления заходом на посадку содержала указания по объявлению воздушного судна, которое подозревалось или считалось находящимся в аварийной ситуации в случае, если с пилотом воздушного судна невозможно связаться или потеря связи с самолетом.
17. В СОП JATSC также упоминается несколько чрезвычайных ситуаций, соответствующих стандарту требований в части 170 Правил безопасности полетов гражданской авиации (CASR).
18. Определение чрезвычайных ситуаций в части 170 CASR было заимствовано из подраздела 5.2 Приложения 11 ИКАО без включения альтернативного сочетания (или) для каждого состояния чрезвычайной ситуации. Это не соответствовало стандарту, описанному в Приложении 11 ИКАО.
19. Журнал технического обслуживания воздушного судна (AML) зафиксировал, что на воздушном судне было два объекта отложенного технического обслуживания (DMI), относящиеся к индикатору числа Маха / воздушной скорости старшего помощника и системе автомата тяги, которые были введены 25 декабря 2020 года и 4 января 2021 года соответственно. 4 января 2021 г. был заменен указатель числа Маха / воздушной скорости у первого помощника, и DMI закрыт. Переключатель TOGA автомата тяги был очищен, а DMI был закрыт 5 января 2021 г.
20. С 5 января 2021 года до дня аварии в AML не было записи о DMI.
21. Самолет Boeing 737-500, зарегистрированный PK-CLC, принадлежал и эксплуатировался компанией PT. Sriwijaya Air. Эксплуатант воздушного судна имел действующий Сертификат, номер 121-035.
22. Согласно Краткому справочному руководству (QRH) Sriwijaya Air Boeing 737, состояние сложного пространственного положения было определено как непреднамеренное превышение любого одного или нескольких из следующих условий: угол тангажа больше 25 ° нос вверх, угол тангажа больше 10 ° нос вниз, угол крена больше 45 °, меньше указанных выше параметров, но скорость, не соответствующая данным условиям.
23. В части D (OM-D) Руководства по эксплуатации Sriwijaya говорится, что тренировка по восстановлению из сложного пространственного положения была включена в качестве обязательной учебной программы, которая требовалась для повторения в течение 24 месяцев, а также была включена в качестве одного из учебных модулей, которые должны были проводиться в течение проверка квалификации.
24. Sriwijaya Air разработала документ «Учебное пособие» для тренировок по восстановлению из сложного пространственного положения. В документе описываются инструкции по подготовке к тренировкам для восстановления расстроенного состояния, в том числе низкого восстановления носа.
25. Руководство по обучению летного экипажа (FCTM) Sriwijaya Air Boeing 737 CL содержало учебные материалы для восстановления из сложного пространственного положения.
26. Часть 121 CASR требует, чтобы эксплуатант воздушного судна проходил начальную и повторную летную подготовку, которая включала в себя тренировку по восстановлению после сбоев, которая могла быть проведена на тренажере самолета или типа самолета, как описано в Приложении C. В опубликованной части 121 CASR DGCA требовалось тренировка по восстановлению из сложного пространственного положения, но не включала требование обучения по предотвращению сложного пространственного положения.
27. В 2018 году DGCA опубликовало циркуляр по безопасности SE.003 Tahun 2018, в котором от эксплуатанта воздушного судна требовалось провести обучение по предотвращению сложного пространственного положения и восстановлению (UPRT).
28. В ходе расследования не удалось найти процедуры или инструкции по UPRT от DGCA эксплуатантам воздушных судов и / или утвержденной учебной организации (ATO), чтобы обеспечить и поддержать эффективное внедрение UPRT.
29. Часть I Приложения 6 ИКАО («Международный коммерческий воздушный транспорт - самолеты») требует от эксплуатантов воздушных судов разработать и поддерживать программу наземной и летной подготовки, утвержденную ведомством гражданской авиации, которая включает UPRT.
30. В документе Doc 9868 ИКАО («Процедура аэронавигационного обслуживания - обучение») изложены процедуры предоставления UPRT для пилотов самолетов. Это было поддержано документом ИКАО Doc 10011 (Руководство по предотвращению сбоев самолетов и обучению их восстановлению), в котором были даны рекомендации для полномочного органа гражданской авиации, эксплуатантов воздушных судов и утвержденной учебной организации (ATO) по внедрению передовых методов в UPRT.
31. В документе ИКАО Doc 10011 говорится, что UPRT должен сосредоточиться на областях повышенной осведомленности о потенциальных угрозах, исходящих от событий, условий или ситуаций; эффективное предотвращение при раннем обнаружении; и эффективное и своевременное восстановление.
32. ИКАО также предоставила учебное пособие по предотвращению сбоев самолета и восстановлению (AUPRTA) в качестве попытки повысить эффективность UPRT.

"At 14:38:42 LT, the FDR data recorded that as the aircraft climbed past 8, 150 feet, the thrust lever of the left engine started reducing, while the thrust lever position of the right engine remained."
Первое упоминание что левый РУД начал перемещаться на уменьшение режима
Дальше следующие упоминания:
"At 14:39:47 LT, ...The thrust lever of the left engine continued decreasing."
"At 14:40:05 LT....The AP system then disengaged...The thrust lever position of the left engine continued decreasing"

Получается что левый РУД перемещался на уменьшение режима 23 секунды до отключения автопилота - это очень медленно. И продолжал перемещаться и после отключения автопилота.
Но ни слова какой конкретно был режим левого и правого двигателя в момент отключения автопилота - т.е. насколько большой был "разнотяг".
Ни слова от отклонениях рулевых поверхностей после отключения автопилота.
Маловато конкретики в отчете...

Не очень медленно, а очень-очень медленно - 1 минута 23 с:

At 14:38:42 LT, the FDR data recorded that as the aircraft climbed past 8, 150 feet, the thrust lever of the left engine started reducing, while the thrust lever position of the right engine remained. The FDR data also recorded the left engine N1 was decreasing whereas the right engine N1 remained.

At 14:40:05 LT, the FDR data recorded the aircraft altitude was about 10, 900 feet, which was the highest altitude recorded in the FDR before the aircraft started its descent. The AP system then disengaged at that point with a heading of 016°, the pitch angle was about 4.5° nose up, and the aircraft rolled to the left to more than 45°. The thrust lever position of the left engine continued decreasing while the right engine thrust lever remained.

Думаю, что у них что-то не так, обнаружили только с отключением автопилота. И через 5 с после того, как после его отключения элероны встали в нейтраль, отключился АТ, они летели уже не носом вверх, а носом вниз (это говорит о том, что разнотяг был очень серьёзным) и через 20 с всё кончилось:

At 14:40:10 LT, the FDR data recorded the autothrottle (A/T) system disengaged and the pitch angle was more than 10° nose down. About 20 seconds later the FDR stopped recording.

Про обороты вентилятора один раз всё-таки написано - пока думаю, что и дальше всё продолжалось в том же духе. Мне кажется, что конкретики нет, потому что нет результатов экспертиз. Вот что в пресс-релизе KNKT написано (в отчёте про EGPWS тоже есть):

The investigation will conduct examinations of several components including the recovered Enhanced Ground Proximity Warning System unit. The investigation is ongoing and focuses on, but not limited to review autothrottle system and related component including its maintenance, and human and organizational factors.
http://knkt.go.id/public/files ...

Да, и про обслуживание автомата тяги:

DMI number list 07958
On 3 January 2021, the pilot reported that autothrottle was unserviceable. The engineer rectified the problem by cleaning the autothrottle computer’s electrical connector. After re-installation, the Built-in Test Equipment (BITE) test result was good.
On 4 January 2021, the pilot reported that autothrottle was unserviceable. The engineer tried cleaning the autothrottle computer’s electrical connector but the problem remained and it was transferred to DMI number list 07958.
On 5 January 2021, the engineer rectified the problem as stated in the DMI number 07958 by cleaning autothrottle Takeoff and Go Around (TOGA) switch and conducted a BITE test on the autothrottle computer. The BITE test result was good and the DMI was then closed.

ОТК на них нет! У них повторные дефекты а они их прочисткой ШР устраняют....

Зачем уж так категорично? Дважды почистили разъемы - не помогло. Начали чистить контакты кнопок, чё. К успеху шли, не подфортило...

Потом какой-нибудь предохранитель из системы вытащили, чтоб сигналом неисправности на мозги не давил и, полетели... Только одно дело наземные тесты, а логика работы стстемы в полете меняется...

Пора обсуждать обратную индикацию.

... или ЭПИЛС?!

Да, меры нужны радикальные.

vasilf

Думаю, что у них что-то не так, обнаружили только с отключением автопилота. И через 5 с после того, как после его отключения элероны встали в нейтраль, отключился АТ, они летели уже не носом вверх, а носом вниз (это говорит о том, что разнотяг был очень серьёзным) и через 20 с всё кончилось


Очень не хватает магнитофонной записи. Видел этот разнотяг экипаж или нет? Скорее всего не видел. Экипаж запросил курс влево 75 градусов для обхода - но отключение АП произошло на курсе 16 градусов, т.е. проскочили заданный курс. При разнотяге если не помочь педалями (триммером РН) автопилот не выдерживает курс, возникает крен. В придачу экипаж и так влево изменял курс - и разнотяг в том же направлении действовал!
И очень скромно выложены в ПО данные расшифровки черного ящика. Ни какой конкретно был режим работы двигателей, ни крен в момент отключения АП, ни отклонения рулевых поверхностей экипажем после отключения АП - но это же наверняка есть на записи!

P.S. Насколько серьезным был разнотяг - понятие относительное. Режим левого двигателя в любом случае был не ниже МГ, правого - не выше CLIMB. На тренажере при отказе двигателя на взлете разнотяг посущественнее.

Если самолёту 26.5 лет, то его техник по возрасту должен быть ну хотя бы не младше этого самолёта, и поэтому что-то в нём понимать. Я так про себя думаю. Однако новый с завода Макс у Lion Air продержался 2.5 месяца - и ведь обслуживали его аналогичными методами. Похоже, с техниками у них просто беда.

Тоже думаю, что не видели, как и увеличение крена, который автопилот как мог парировал. Как он отключился, так они и посыпались. Режим левого конечно не был ниже ПМГ, а у правого вполне мог быть и выше CLIMB. Очень похоже на то, что экипаж доверился автопилоту и руками в управление до самого падения не вмешивался. В общем, картина примерно ясна, а её причины непонятны - обязательно нужен CVR. Возможно, нехорошую роль здесь сыграло наличие второго экипажа на борту.

Перечитал Пермь 2008
Калькулятор , конечно тупой, но тот неловкий момент, когда даже не знаешь, куда прибавить ему ума.
Считал себе и считал без ошибок. С ИИ было бы только хуже - он бы сошел с ума.
Как дилетант, я конечно долго завис на прямой индикации и намеренно не смотрел на прямую (чего там смотреть, оказалось - момент и все ясно).
Обидно даже. И тяжело.

Допустил описку - завис на прямой индикации и не смотрел справа на обратную. В отчете рис на с.150.

А как простой авиатехник сумел бы выявить, к примеру, "компьютерный сбой" вызванный, как писала The Seattle Times "космическим излучением" или как утверждал Bloomberg, метеорадаром?
Напомню, что "Компоненты потерпевшего крушение Boeing 737-500 компании Sriwijaya Air, включая компьютер управления полетом, компьютер автомата тяги и узел привода автомата тяги, проходят проверку, сообщила парламентская комиссия Индонезии".

Тогда, в августе 2019 г. The Seattle Times писала следующее:
"То, что FAA тестировало, когда обнаружило эту новую уязвимость, было мистическим и отдаленным. По словам человека, знакомого с подробностями, который попросил анонимности из-за деликатности продолжающихся расследований, конкретная обнаруженная неисправность "ни разу не произошла за 200 миллионов летных часов на том же компьютере управления полетом в [более старой модели] 737 NG".
Во время занятий на авиасимуляторе Boeing в Сиэтле два пилота-испытателя FAA, обычно бывшие военные летчики-испытатели, и пилот из Группы оценки летных стандартов FAA (AEG), обычно бывший пилот авиакомпании, организовали сеанс, чтобы протестировать 33 различных сценария, которые могут быть вызваны редкой случайной ошибкой микропроцессора в управляющем компьютере самолета.
Это было стандартное испытание, которое обычно проводится при сертификации самолета, но на этот раз оно было специально настроено для получения определенных эффектов, подобных тем, что происходили на рейсах Lion Air и Ethiopian.

Ошибка возникает, когда биты внутри микропроцессора случайным образом меняются с 0 на 1 или наоборот. Это известное явление, которое может произойти из-за попадания космических лучей на схему. Электроника в самолетах особенно уязвима для такого излучения, потому что они летают на больших высотах и ​​в высоких географических широтах, где лучи более интенсивны.
...
Второй бит был выбран, чтобы горизонтальное оперение, также известное как стабилизатор, поворачивалось вверх без команды пилота, в результате чего нос самолета опускался вниз. Другие биты были перевернуты, чтобы добавить еще три сложности".
https://www.seattletimes.com/b ...

А может дело не в авиатехниках, а все-таки в специалистах, которые могли бы знать больше об уязвимостях систем более старого "примуса"? И может быть Энди Пазтор, который писал статью в WSJ, обратился как раз к такому человеку, "знакомого с подробностями, который попросил анонимности из-за деликатности продолжающихся расследований" с Boeing 737 MAX? И который осведомлен еще от "трех сложностях" вызвавших сбой компьютера управления полетом или, к примеру, компьютера автомата тяги, вследствие чего, скажем, "режим левого конечно не был ниже ПМГ, а у правого вполне мог быть и выше CLIMB". И может быть тогда, интерпретация WSJ происходящих событий как перед полетом, так и после него, не так уж неверна?