Вот. Прежде чем загрузить А. в самолет, нужно оформить кучку бумаг..... Теперь понятно.
Из практики-прокуратура обычно с бумаг и начинает все разборки...

Можете привести хоть с десяток, хоть с сотню, хоть с тысячу "таких примеров". К данному событию они никакого отношения не имеют

нужна внятная структура документов. есть понятие ГА.
в США она вся регулируется PART 91.
Хочешь в рамках ГА регулярно возить пассажиров и грузы - выполни требования PART 121.
Хочешь летать для себя, для внутрикорпоративных целей, выполнять нерегулярные рейсы - вот выполняй требования другие, немножко более простые - PART125.
Хочешь возить на четырехместном папелаце из деревни гадюкино бабушек с козлятами и курами - вот тебе простые и внятные правила PART135.
Хочешь развить сеть покатушечных маршрутов - вот тебе PART136.
т тогда не нужно изменений в ВК.

вообще вопрос регулирования авиации не должен быть связан с деньгами, а должен зависить от целей выполняемых полетов и от этого жесткости мер по эксплуатации.
а у нас есть только АОН

нужно внести в лицо А в перечень лиц на борту. иначе, например, в контролируемом аэропорту, вы его как через САБ в самолет проведете???? у него билета нет, посадочного нет (и не должно быть!!!!), а спецконтроль он должен пройти.

Для реализации того, что вы написали, нужно не только создать внятные документы и правила, нужно еще изменить структуру ВП и монгое другое, выучить пилотов, диспов, военных и т.д.

Изменить структуру ВП.. выучить диспетчеров

А для чего и зачем?

sbb

Если это хулиганство, то на это каким то образом должна была отреагировать Росавиция.
Для этого она, эта самая Росавиация должна была эти ролики как то увидеть. Просмотр роликов в ВК входит в обязанность Росавиации? Не думаю.
Следовательно на этих хулиганов должен был кто то "стукнуть". Это не в нашем менталитете..... Но допустим нашелся кто то и сообщил кому следует о нарушениях.
Росавиация реагирует известно как: запретить, наказать! Естественно это было бы воспринято как #аааааамалуюавиациюдушааат!

Вот теперь сидим и думаем: на ком эта кровь.

В сети гуляет много роликов циничного нарушения ПДД.
ГИБДД, каким-то образом узнаёт о нарушениях, к работе подключается СК, находят "героев"...
Кровь, и на тех, кто знал, видел, и не постучал по голове "героя", и не настучал (куда следует).
Потом, когда случается беда, "друзья" восклицают: - АХ, каким он парнем был...
Дружеское предостережение, порой, более действенное, чем грозное НЕ ПУЩАТЬ! НЕ РАЗРЕШАТЬ!

По структуре нашего законодательства НПА (ФАПы) не должны противоречить Закону - ВК РФ, изменив ВК РФ ст.21 АОН станет легитимна.
Но, вероятно, неспроста не делают этого законодатели, вероятно, их жуть берет, от того, что начнется назавтра, после отмены п.3, ст.21 ВК РФ.

Вы считаете, что существующая структура ВП идеальна?
Что про диспов, я не так выразился, правильно ПЕРЕУЧИТЬ. При любом серьезном изменении в структуре ВП, диспы, которые вне работают ознакамливаются иногда проходят стажировку и тренажер .

Да примерно так..+ этим ни кто не хочет заниматься кроме самих АОНвцев .

2Navigator59
Класс G и так расширяют по мере возможности.
А тренажёр, эта не та проблема на которой следует заострять особое внимание. Все оперативно происходит.

Я не имел ввиду только класс G, я в глобальном масштабе. ВК РФ только из-за класса G наверное менять не будут.
А в глобальном масштабе многое можно было бы поменять, что бы было удобно и безопасно, но ......

Уважаемый Lee, понравились все Ваши ответы.
Видно, что разбираетесь в теме.
Ставлю, как говорится, лайк.
Разрешите я тоже задам свой вопрос.
Вы сказали, что такого документа, как «инструкция по выполнению полетов» уже давно не существует.
Видимо, имелась в виду Инструкция по производству полетов.
Мне это очень интересно.
Раньше (да и теперь, вроде) действительно, на каждой посадочной площадке была такая папка и мы все должны были её знать.
Теперь эти ИПП отменены?
Не припомните, раньше их написание каким документом требовалось?
И каким документом обязательность этих ИПП сейчас отменена?
Заранее благодарен за ответ!

А кто второй пилот в итоге ?

Класс G это ФП ИВП...

2пампарам
Приказ Минтранса РФ 449 от 05.11.2020.

2пампарам
Приказ Минтранса РФ 449 от 05.11.2020г.

Да. А перечень ВТ, РА. Зон ограничения полетов и т.д. утверждает минтранс.
Даже при объединении дву смежных секторов должна быть стажировка, тренажер и запись о допуске к работе на совмещенном секторе.

2Navigator59
Вы пишите о рутине органов ОрВД....
А зарабатывание денег АОН это другая опера.
Как то так.

Согласен. Это даже отдельная тема.
Сейчас посмотрел новости- опять беда.

Если я навру, Lee поправит. Для того, чтобы начать использовать ПП, достаточно уведомить МТУ в свободной форме о начале деятельности. Если хочется чтоб площадка попала в сборники, нужно выпустить и утвердить в МТУ аэронавигационный паспорт посадочной площадки (АНППП), в котором как раз все схемы подхлдов, полетов, препятствия, частоты и тд и отражены.

Уже давно вместо ИПП ввели "Аэронавигационный паспорт аэродрома" и "Аэронавигационный паспорт посадочной площадки"

Спасибо QandA за указание на документ Приказ Минтранса РФ 449 от 05.11.2020.
Сходил, почитал. Докладываю общественности.
Если я правильно понял этот новый приказ, то ничего прорывного не произошло.
Раньше на посадочной площадке должно было быть два документа - "АНП" и "ИПП".
А сейчас требуется только "АНП".
Однако, ИПП переместилась внутрь "АНП" и теперь это просто один из её разделов, который называется "Правила полетов на ПП".
И кстати, я не понял один момент.
К этому Приказу-449 идёт Приложение №3, которое называется "Типовая инструкция по производству полетов в районе аэродрома (вертодрома)"
К чему это? Нафига это? Как использовать это Приложение №3?
В тексте Приказа-449 не нашёл ни единой ссылки на это приложение.
Это небрежность писателей Приказа или я что-то не понимаю?

Читаю ветку, читаю. И вот, такой вот вопрос возник у чайника -потенциального пользователя таких вот услуг, как «полет на самолете».
Кто то уже писал, про то, что, -«Кто будет платить пострадавшим-родственникам погибших»-.
Вопрос законный. Если я сел к другу в его авто, а он совершил ДТП, то, в случае его вины, действует (хотелось бы верить) ОСАГО , ну и суд, который обязует его, в случае,
если он жив, компенсировать мне из личных средств ту часть денег, которую не покрыла страховка.
Погибли люди, кто заплатит родственникам погибших в трагедии в Лен. области?
Такого у нас масса- на тарзанке оборвался трос - кто заплатил погибшим?
В горах Сев. Кавказа, в пропасть улетел надувной шар с людьми- кто заплатил?
Зарабатывать деньги, предоставлять услуги - дело хорошее. А как с ответственностью?
Вопрос всем, но, больше, к Lee, мне кажется, он и правда ширит в вопросах АОН.

Если говорить о формальных документах, то аналог автомобильной ОСАГО есть и в авиации.
Там прописано, что собственник ВС несёт ответственность за материальный ущерб и ущерб здоровью перед третьими лицами (пассажиры в кабине и люди на земле, чью корову раздавил упавший самолёт).
Но суммы компенсации небольшие.
А если потерпевший захочет большего, то наверное надо ему пойти в суд.
Авиация в этом плане не какая-то особая зона с особыми гражданско-правовыми отношениями.
Купил ты шаурму, отравился - в суд на ларёк.
Увеличила девушка грудь, а получилось плохо - в суд на поликлинику.
Купил ты телевизор, а он тебе через неделю пожар в доме устроил - в суд на производителя. И так далее.

ВК РФ Глава XVII. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА,
ЭКСПЛУАТАНТА И ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ

Про корову было для примера.
В обсуждаемой катастрофе ни одна корова не пострадала.

Спасибо, все очень доходчиво объяснили.

QandA
и вам спасибо!

Вообще-то экипажи ОБЯЗАНЫ блиндом передавать информацию о своём местоположении и действиях, особенно, если "где-то рядом" другой борт...
Почему не передавали? "Партизанили" без разрешения/уведомления?

Вы на карту посмотрите, где находится Ильино - место столкновения, примерно второй разворот для левой коробочки, взлетный 15. http://www.gostilicy.ru/shema- ...

не думаю что прямо обязаны, в других странах в классе G можно вообще без радиосвязи, про РФ не в курсе

но безусловно согласен, и говорить и слушать обязательно надо если радиостанция и частота есть

тут ПВП - в первую очередь глаза, во вторую уши

они явно взлетали один за другим, то есть между ними было в пределах минуты по времени и 1.5 - 2 км по расстоянию

основной смысл не начинать первый разворот, до того как предыдущий не пролетит перпендикулярно на встречном курсе в том,

что это позволяет выдерживать интервал как минимум секунд в 40 между бортами (время между началом первого и окончанием второго разворота)

это дает никак не меньше километра по расстоянию между двумя самолетами на круге

Для класса G где в основном деятельность АОН и осуществляет достаточно диспетчера ПИО, . Диспетчеру ПИО не требуется иметь свидетельства диспетчера УВД, . Поэтому говорить о какой то специальной переподготовки или перекачивания в дополнении к существующей не надо. Полетноинформационное обслуживание это предоставление консультаций и известной информации, какие задачи выполняет АОН диспетчеру без разницы. Также непонятно чем не нравится структура воздушного пространства или чем она мешает АОН. Класс G установлен, причем ставки сбора за АНО в нем нулевые. Все расходы за обеспечение полетов в G за счет коммерческой авиации в контролируемой ВП. В основном конечно за счет сборов с иностранных авиакомпаний

"основной смысл не начинать первый разворот, до того как предыдущий не пролетит перпендикулярно на встречном курсе в том", встречный и перпендикулярно как связаны? Имелось ввиду пока не увидел предыдущего между первым и вторым?

На площадке базируются до 100 бортов, вот реклама одного из авиаклубов "Форсаж" с ценами на покатушки: "Продолжительность полёта: 30 минут

Самолёт: Cessna 172

Количество участников: 2-3 участника

Аэродром: Гостилицы

Цена: 9 500 ₽ / 6 700 ₽

Описание: 30 минут полёта для 2-3 человек по маршруту, который Вы сможете выбрать по своему желанию:

1. Петергоф – Финский залив – Кронштадт;

2. Финский залив – Лахта-Центр (со стороны Финского залива).

В этом полёте Вы сможете не только насладиться красивыми видами залива, Петергофа, Кронштадта и Лахта-Центр, но и подержать в своих руках штурвал! Также Вам могут быть продемонстрированы простые фигуры пилотажа.
https://4441000.ru/

На соседнем форуме , один (летавший с Ивановым ) написал , что погибший летал "на грани" и вчерашняя трагедия была лишь делом времени...

ANDR-тот самый>Если я сел к другу в его авто, а он совершил ДТП, то, в случае его вины...

В случае авто вы имеете право заставить друга оплатить вам ущерб даже при отсутствии его вины. Таков закон, увы.

ЗЫ. Любители подвозить таких друзей - имейте в виду. :)

начинать первый не раньше, чем предыдущий выполнит второй

и не окажется в секторе слева или справа от 3 до 9 часов ( 90 - 270 градусов ) относительно траектории

это практически лишает шансов потерять из виду и догнать предыдущего до 3 - го разворота даже при большей скорости, чем у него

то же самое с 3 - м разворотом, не начинать его пока предыдущий не выполнит 4 - й и не окажется под 90 градусов справа / слева на посадочном курсе

Что вас КОНКРЕТНО не устраивает в современной структуре ВП РФ? Конкретно по пунктам.
Чипсы, кола куплены.

Можно писать и говорить всё, что угодно, только хвост на взлёте ему обрубили, а не он кому то.

Вечного полёта, Николай

Вечного полета, Николай.. как бы там не было, вы отдали жизнь, за свое право преодолевать закон всемирного тяготения.
maybach, дыма без огня , не бывает. С какого перепугу, летавший с ним, будет говорить, что , погибший, летал на грани?
Надо, либо, быть сво///чью, что бы таким образом, очернять погибшего, либо, говорить правду, про манеру пилотирования.

У каждого свои проблемы.
Для наглядности спросите у любого диспа с московского подхода или любого пилота (не АОН) и любой из них доходчиво, с выражениями расскажет про чипсы, колу, и зеленый горошек.

Прими Господи души погибших и прости прегрешения...
Родным и близким мои соболезнования....

Информация про погоду противоречивая: одни говорят, что над Кронштадтом нижняя кромка была 200 метров, а диспетчер говорит, что прекрасная погода была над аэродром ом (может быть он хочет развеять сомнения что пилоты вошли в облака и не видели друг друга уже). В любом случае, пилот Цессны должен был информировать, что он начал первый разворот, а пилот Пайпера должен был выждать минимум одну минуту, прежде чем приступить к выполнению первого разворота. Эта катастрофа могла случиться тогда, когда самолёты вошли в облака до такой степени, что не могли видеть друг друга, пайпер первый разворот начала выполнять на пол минуты раньше Цессны так, что они сошлись в конце второго разворота, а пайпер подставил свой хвост цессне.

Почитайте американскую статистику , у них таких случаев гораздо больше и так было всегда.
ДТП на дорогах много, Авто тоже запретить?

В АОН не имеют право возить людей - это ложь.
В АОН каждый год убивают кучу народу - это ложь.
P.S. Cлово "ложь" пишется с мягким знаком. Вы тоже должны это осознать.

Пока картина АП от очевидцев, в моем понимании, выглядит так: Пайпер сразу после взлета отвернул влево курсом на Петродворец и коробочку срезал, на коробочке от второго к третьему находилась Цессна. Пайпер под углом снизу столкнулся килем с шасси Цессны.
Стойка передняя шасси Цессны поврежденная подломилась при посадке.

Значит, все таки пайпер сознательно нарушил схему выхода. Очевидно, пайпер планировал проскочить схему круга ниже его высоты на 100 метров по ПВП и лечь на маршрут на этой же высоте. С другой стороны, если Цессна не видела Пайпера, то условия уже не соответствовал ПВП, ей надо было переходит к правилам полетов по приборам, то есть или обеспечить по радио дистанцию и высоту относительно Пайпера, подняться на высоту круга по ППП на 300м. А в это время Цессна прижималась к земле и чиркнула Пайпера колёсами.

По моим личным наблюдениям АОН не набирает безопасную 100 метров, затем входят в разворот, как это принято в ГА, набирают по прямой кто сколько считает нужным и в разворот - не могу сказать сколько набрал Пайпер по прямой и в каком месте он оторвался от ВПП, она длиной 600 метров, он мог рабежаться, например, 300 метров по ВПП и отрыв, набор 50 метров высоты по прямой и в разворот на курс.
Я думаю, что именно поэтому в СМИ писали со слов очевидцев, что "сошлись лоб в лоб" - угол схождения был близкий к встречному курсу, со стороны могло казаться, что влоб.

Доброго времени суток.
Вчера, когда прочитал новость о катастрофе, подумал, надеюсь не Коля... ведь он летал на Цессне... но оказалось, что погиб именно он. Его Цессна 1924, вроде как на ТО и поэтому летал на Пайпере...
Познакомились с ним в 2019 году. Сразу произвел очень положительное впечатление. Вежливый, грамотный, аккуратный, профессиональный лётчик. Человек живущий небом. Какого то лихачества не проявлял, всё в рамках разумного.
Вечного полёта, тебе Николай!

По поводу Гостилиц. Связь там во время полётов постоянная, диспетчер, лётчики. Разрешение на взлёт, доклад куда, с кем, на сколько. Взлёт, набор высоты, уход в зону, всегда доклад. Любое отклонение от предварительного маршрута, также доклад. На обратном, всё точно также. Запрос, разрешение, заход. И т.д.
Т.е. очень грамотное там сопровождение бортов/полётов, на мой взгляд, как не профессионала.

Добрый день господа. Опять с удивлением ознакомился с информацией об очередной авиационной катастрофе, и в очередной раз удивляюсь комментам влюблённых в небо мужчин.
Стесняюсь напомнить, что в 1983 году окончил ОЛТУ ГА, АиРЭО летательных аппаратов. С 1983 по 1987 г.г. отработал на перроне МВЛ рэсосником. Но. сейчас я буду рассуждать как обычный лох. ничего непонимающий в в трубках Пито и подъёмной силе набегающего потока. Рассуждать буду как лох, потому-что, лично меня тянет ругаться матом, читая комменты профессионалов, которые делают выводы о причинах лётного происшествия.
Какого хрена, Вы все тут бряцаете знанием пунктов регламентирующих документов? На парралельном авиационном форуме, большинство комментаторов помпезно заявляют, что малая авиация держится на энтузиастах, влюблённых в небо.
Спрошу, коротко как простой лох.
Борт 2659G - сошёл со стапелей сборочного цеха в 1964 году. За весь период лётной эксплуатации имел 15 владельцев.
Теперь вопрос номер один: Почему российский владелец л/а с бортовым 2659G, позволял себе сдавать в аренду этот борт?
Переведу на лоховской язык. Я понимаю, что эксплуатировать л/а в России очень большая финансовая и организационная нагрузка, поэтому эту нагрузку большинство владельцев л/а, пытаются компенсировать за счёт коммерческих договоров с арендаторами. Но. Почему, простой человек. который в силу любых обстоятельств, оказался в кабине этого л/а, должен подвергать себя опасности.
Многие господа, влюблённые в небо, давно уже забыли, что самолёт это не Волга-21(1964 г.в.) на которой можно таксовать по деревенским улицам, не боясь. что из кустов выбежит гаишник. Почему. везде и всюду, допустимо брать на борт любого человека, не предоставляя его психологического состояния. Самолёт - это не такси, в котором пассажир с криком "тормози" выпрыгнет из салона и обосрёт придорожный куст. Лично я. офигиваю от того, как все эти пилоты-инструкторы. считающие себя профессионалами. позволяют незнакомому человеку порулить штурвалом. Вы, вообще отдаёте отчёт такому действию. В кабине самолёта, по воздействием высоты и перегрузок, человек может повести себя неадекватно. Это, тоже самое, как все тут расхваливают профессионализм пилотов, приводы в приме факты о ведении фотосъёмки во время полёта. Я офигиваю от этого. За рулём авто разговаривать по телефону запрещено, а за штурвалом л/а можно фотографировать.
В продолжение фотографирования. Фоткать во время полёта у всех влюблённых в небо хватает желания, а вот закрепить на фонаре кабины обычную камеру ГОУпро в противоударном корпусе, почему-то никто не хочет. А я думаю, не хотят преднамеренно, потому-что в случае предпосылки к лётному присшествию, в дальнейшем имеется возможность просмотреть запись камеры и выявить виновного. А так прще. Ну свершилось лётное происшествие по причине нарушения регламентирующих документов, фактов визуального контроля нет, зато есть диванные эксперты, которые руководствуясь любовью к небу, делаютвыводы и выносят обвинительные заключения.