Вы не поверите, но на вашем типе в НМ БРУ управляет исключительно перегрузкой, неужели так быстро забыли?

...насчёт "больших" аж прослезился.

Стаб, БРУ также в 0 остаются
РВ отличное от 0 )))
В пределах +22-27°

В зависимости от скорости уйдёт РВ вверх 0...-27° (без учёта механзации)

Углы отклонения для РН зависят от того, в каком режиме находится самолет. В НМ он может достигать 27гр только в посадочной конфигурации и скорости 140 узлов. С увеличением скорости ушлы отклоннния уменьшаются менее 10гр. В ДМ 21гр независимо от скорости. FCOM 2.27.10. То есть РН в ДМ на посадочных скоростях будет менее эффективен, следовательно можно говорить о худшей управляемости по сравнению с нормальным полетом. Но это только о РН. Графиков по РВ я не нашел.

Не путайте :
Для пилота
Для PFCU

Аналогичного графика для РВ в ДМ в FCOM нет

Проблемы с русским языком, восприятием или образом мышления?!

Читайте внимательно:
... пилоты ПИЛОТИРУЮТ по ...

Вы же пишите про:
БРУ УПРАВЛЯЕТ...

ЕСТЬ РАЗНИЦА?!

Что тут разбираться: alternate law это далеко не НМ, о чём я уже устал повторять, и он не обеспечивает тот закон, на который вы на пару с Exp_5 предлагали прочесть в 06.32.

Так alternate low и не особо летает RRJ )

По Вашему мнению в чем основное отличие NM от DM???

Ничего удивительного, но это уже не НМ с его плюшками.

Я прошу прощения, товарищ инструктор-лётчик, что второпилотское рыло своё сую во взрослейшие дела, а только кажется мну, что мы сильно углубились в Airbus philosophy туточки.Ибо , насколько помнится мне, RRJ в NM на посадке нифига не Airbus after passing 50 ft в NL.In fact, RRJ на посадке из NM не выходит, подобно Airbus, что запоминает тангаж и отрабатывает 2 градуса за 8 секунд.И стабилизатор в амплифайт и Директ как сообщил neutral position, так с ним и живет до touchdown .И вот поэтому в SJI и уделяют такое внимание Direct mode, работе speed brakes в нем и выпуску ground spoilers just after touchdown.Матюшонок Е.Н. об этом говорит всем и на каждой сессии, а пилотам с Airbus говорит 30 раз за сессию.ПМСМ, direct попроще эйрбасовского будет, но то такое...

Вижу что для вас удивительно , читайте еще раз выдержку из букваря А320

In flight, the alternate law pitch mode follows a load-factor demand law much as the normal law pitch mode does,

А плюшки это протэкшены о которых мы и не писали.

Тогда зачем мы тут о каких-то различиях НМ и ДМ, ведь пилоты ПИЛОТИРУЮТ по ...

А чем отличаются по ... в ДМ от по ... в НМ?
ПФД от прямой индикации переключается на обратную?

Это все точно так!
+100500

Но хотелось бы выяснить основную разницу между NM и DM (хотя бы на высотах более 5 или менее 50 фт, и вообще на разных высотах) общими усилиями

Основное и существенное - работа стаба, как руля.

При фиксированном стабе никаких существенных плюшек по сравнению с ДМ не вижу.

В alternate law на А в продольном канале все то же самое как и в Нормал автотрим активен, за исключением плюшек - защит.
А речь была про STAB JAM , вы ведь про это спрашивали?)
Не надоело вам тут инструкторов жизни учить?))) Пока вы только вопросы задаёте а вам объясняют , сразу видно кто инструктор а кто студент хоть и на диване.))

Именно поэтому на посадке в НМ можно проделать трюк (не повторять):
На выравнивании, мг, создав тангажик гр +_5 и поднять обе руки и поглопать в ладоши

Самолётик сядет с перегрузкой не более 1, 4

О как?!
Был приятно удивлён!


Я думал есть
1.Основной режим (со всеми защитами-ограничениями)
2. Упрощённый режим (основной, но без каких-то ограничений)
Не индицируется!!!
3. Минимальный режим
(он же DIRECT MODE)


Вы какую-то новую фичу придумали
Хотя вроде на Б737 такое есть со старом


Но не путайте COVENTIONAL VS FBW!!!

Трюк проделан.Это не значит, что нужно забыть, что есть direct mode, trim panel и-ее величество Аэродинамика.И что спойлеры вручную.

Глубокое незнание или грубое заблуждение?

То что Вы обсуждаете и пытаетесь описать касается самолётов с классическим механическим управлением с добавлением каких-либо функций САУ

Для общего ознакомления:

https://ru.m.wikipedia.org/wik ...

Это я помню
Да и опыт к сожалению есть (((

Вот блин я уже репу начал чесать, с школьной скамьи мне вбивали что стаб для балансировки ВС и также может нести и функцию триммера, а тут стаб это руль т.е. управляет, НМ вы ничего не попутали например с истребителем Су ?

Я не сомневаюсь, что Вы помните.Именно поэтому сейчас спокойно разговариваете на Forumavia, а не знакомитесь с материалами дела.
Все-таки, а чем же ныне занимается второй пилот злополучного рейса?

В ДМ не фиксируется (стабилизируется) крен и тангаж после снятия усилий с БРУ!
====
С чего это?
Уже ведь писал, если сбалансировать и снять усилия с БРУ, то тангаж будет зафиксирован.

Потом что сбалансировать без установки сайдстика в нейтраль невозможно. Потом создается усилие на сайдстике.
В НМ - сайдстик управляет угловой скоростью
В ДМ - перебалансирует самолет и устанавливает другой тангаж.
Отсюда - в НМ после установки сайдстика в нейтраль ВС стабилизируется на текущем тангаже с новым положением стабилизатора. В ДМ он вернется к отстабилированному тангажу с нейтральным РВ.

Это слишком сложно )

Точно не знаю
Не спрашивал

Но пару раз видел в отряде и тренажёрном комплексе

А как тогда в канале крена?
Там только элероны!

судя по всему вы из военлетов?

Балансировать и триммировать самолёт можно и не трогая стаб.
А что вас так смущает, что стаб ещё и руль?
При заклинивании РВ, чем будете управлять?
А то что РВ можно управлять углом рыскания, а РН - тангажом вас не удивляет?

Говоря о том что стаб участвует в управлении, я имею ввиду как раз то, что в конечном итоге именно стаб создаёт управляющие моменты, в то время как РВ находится в околонулевом положении.

Даже странно, чем вы так удивились!

В NM: задали ручкой нужный крен и тангаж (медленно-быстро зависит от отклонения ручки) в пределах допустимых и бросили ручку.
Самолет так и будет лететь сохраняя этот тангаж и крен (вплоть до срабатывания ограничений protections, РРД, выпуска-уборки механизации)
В том числе и при отказе двигателя - полный автомат (в отличии от А320)

В DM все руками как в обычных самолётах
Поставили крен, тангаж
И если бросить ручку
Самолет их не будет держать
Необходимо триммирование по крену и тангажу
Плюс скольжение самому педальками


В NM Стаб для балансировка, уменьшения сопротивления от РВ и тп

Именно поэтому на посадке в НМ можно проделать трюк (не повторять):
На выравнивании, мг, создав тангажик гр +_5 и поднять обе руки и поглопать в ладоши

Самолётик сядет с перегрузкой не более 1, 4

Если по Вашей методике, то получается в этом случае стабилизатор должен будет отработать на посадке, чтобы БРУ можно оставить в нейтрали, а тангаж останется заданным. Если Вы работаете только РВ, то и он не фиксируется в отклоненном положении, то ручку бросить не удастся.
Если Вы правы, то получается КВС не знал или не предполагал изменения порядка управления на выравнивании

Так точно
БВВАУЛ
Ну а потом и Академия

Балансировать, то есть свести все моменты к нулю можно и без положения стик в нейтраль, а вот отриммировать, то есть снять нагрузку с БРУ, а соответственно и РВ да, необходимо загнать БРУ стабом в нейтраль.

Отсюда - в НМ после установки сайдстика в нейтраль ВС стабилизируется на текущем тангаже с новым положением стабилизатора. В ДМ он вернется к отстабилированному тангажу с нейтральным РВ.
=====
Это в случае, если не был оттримирован на новым углом тангажа.

Так точно
БВВАУЛ
Ну а потом и Академия

В ДМ ни в коем случае
Ибо ещё пикирующий моменты
Потеря скорости
Уборку РУД МГ

В боковом не скажу, пока не до него.
Предполагаю различные интерцепторы и прочую "навеску" на крыле.

В ДМ крайне чувствительный к отклонению БРУ
(Диапазон центровок и весов?)
И плавно перемещать РУД
(небольшие)

Это в дополнение
Но основное - это ЭЛЕРОНЫ

Например: с 1 отказавшись двигателем в НМ элероны в раскоряку )

получается КВС не знал или не предполагал изменения порядка управления на выравнивании
===
Вы шутите? - посмотрите на движения БРУ, так можно двигать находясь не в себе

Да и как он мог не знать?

Странно то , что мы обсуждали случай STAB JAM , а вы мне суете заклинивание РВ , как тут не удивится)
В НМ все работает и ничего не отказало - Управляющий Момент а затем и прирост перегрузки создается РВ при отклонении БРУ, стабилизатор затем балансирует ВС (РВ в ноль и перегрузку в 1. )
1.Отклонение БРУ на себя
2.Отклонение управляющей поверхности ( в нашем случае РВ)
3.Управляющий момент на кабрирование.
4. самолет вращается и увеличивается УА
5.увеличивается Су. У, приращение перегрузки.
6. Отклонение стаба в сторону отклонения РВ ( загоняя рв в 0)
7. Уменьшение перегрузки до 1 , пилот отпускает стик который становится нейтрально, ВС в установившемся наборе.

Вроде так или где-то ошибся ?

Ага! Точно. На дельтапланах так и управляют: изменением положения центра тяжести. " товарищи пассажиры эконом класса, пересядьте в бизнес, мне нужно уменьшить тангаж."

А ещё изменяя РРД
Момент тоже чувствуется )

В 2001 году летел пассажиром в командировку из Пулково в Самару. Командир Ту-154 именно так и поступил. При приземлении в Самаре я был в первом ряду пустого при взлете бизнеса.

Странно то , что мы обсуждали случай STAB JAM , а вы мне суете заклинивание РВ , как тут не удивится)
====
я вроде как отвечал на "почему стаб ещё и управляющий орган", про STAB JAM было раньше, да ладно, раз и у вас склероз...


В НМ все работает и ничего не отказало - Управляющий Момент а затем и прирост перегрузки создается РВ при отклонении БРУ, стабилизатор затем балансирует ВС (РВ в ноль и перегрузку в 1. )
=====
Вы же вроде, как сами пришли к выводу, что самолёт при отклонённой на себя БРУ в НМ попытается пойти на петлю, о какой перегрузке 1 можно говорить на петле?
Единицей она станет только после возврата БРУ в нейтраль.

7. Уменьшение перегрузки до 1 , пилот отпускает стик который становится нейтрально, ВС в установившемся наборе.
====
Тут тоже обратный порядок: сначала отпускает стик, затем уменьшение перегрузки до нуля, установившийся набор.

Вроде так.

Фу ты хосподи,
1.Да нет у меня склероза как и не является стаб в дайректе управляющей поверхностью, может SYAB JAM был и раньше но DM вроде был всегда или опять будете изворачиваться?)))
2. Про Петлю было в переносном))) так же как написать что если все времяотклонять БРУ на себя можно улететь в космос на луну ))))
7. Не так , Але До какого нуля? Перегрузка уменьшится До единицы !

При чём тут дельта план?
Если уж так то подъемная сила, создаваемая ГО - она Yго, а не только Yстаба или только Yрв.
Любая несущая поверхность в полёте создаёт аэродинамическую силу.
Поэтому любая несущая поверхность, а стаб не исключение является органом управления.

И отклоняя спойлеры, выпуская маханизацию, шасси, тоже.

Не могу только разобраться к чему относится стабилизптор:
Primory or secondary flight controls.
Насчет того, что стабилизатор суперджета - несущая поверхность, вы ощибаетесь. Балансировочная может быть. Аэродинамическая сила стабилизатора будет направлена всегда вниз. И поэтлму она не будет несущей, а будет "к земле тягущей".
Вы Суперджет с ИльейМуромцем перепутали

Фу ты хосподи,
1.Да нет у меня склероза как и не является стаб в дайректе управляющей поверхностью, может SYAB JAM был и раньше но DM вроде был всегда или опять будете изворачиваться?)))
===
Склероз он и в африке склероз!
О каком ДМ речь, когда:
" В НМ все работает и ничего не отказало - Управляющий Момент а затем и прирост перегрузки создается РВ при отклонении БРУ, "?

2. Про Петлю было в переносном))) так же как написать что если все времяотклонять БРУ на себя можно улететь в космос на луну ))))
===
В любом случае, при отклонении БРУ создаётся прирост перегрузки, и он исчезнет только после возвращения БРУ в ноль, или нейтраль.

7. Не так , Але До какого нуля? Перегрузка уменьшится До единицы !
====
Это описка, имелось ввиду прирост перегрузки.
Но последовательность та, которую я указал, ...или опять
вопросы?

Возможно и с Ильёй тоже

несущая поверхность самолёта
Общее название крыльев и оперения самолёта.
https://all_words.academic.ru/ ...