А про то, что ниже 50' управление в НМ чем-то отличается от ДМ нашли? - зачитайте плз.

П.С.
Раз не нашли и его нет, то тогда ТЕМ БОЛЕЕ нет никакого отличия в законах управления режимов НМ и ДМ ниже 50'.

Во вражеских брошюрах типа FCOM, FCTM про самолёты (например А и тп) написано, что в NL (NM) воздействием на SS задаётся угловая скорость вращения вокруг оси. Например, полное отклонение SS задаёт угловую скорость вращения 30 (40) °/сек. С фиксацией достигнутого положения ВС в момент прекращения воздействия на SS (с учётом PROTECTIONS)

Таким образом во всем диапазоне высот, скоростей, температур, плотности, влажности (чуть сарказм) каждое положение SS соответствует конкретной постоянной угловой скорости вращения вокруг оси. За счёт разного расчитанного отклонения рулевой поверхности.
Как для мин так и для макс скорости и тп абсолютно одинаковая "реакция" самолёта на отклонение SS (в отличии от обычных самолётов без FBW).

При DL (DM) напротив: каждому положению SS соответствует конкретное фиксированное отклонение рулевых поверхностей.
При этом угловая скорость вращения при одинаковом положении SS будет разная в зависимости от скорости, высоты и ВЛАЖНОСТИ (опять сарказм)

Таким образом отклонения рулей и реакция самолёта при одинаковом воздействии на SS может отличаться в NL (NM) от DL (DM).

Повторюсь:

Конкретное мышление — вся мыслительная деятельность ограничивается конкретными суждениями, абстрактное мышление недоступно. Свидетельствует о слабоумии (врожденном или приобретенном)

Читайте это чаще, быть может до Вас когда-нибудь дойдёт, о ком это?

Всем сори за отступление от темы, не удержался. Не мог вчера смотреть как семеро на одного налетают, выступил на защиту форумянина, мысли которого совпадают с моими. Виноват! Больше не повторится! На этой ветке).

Ну, что теперь скажешь?

. .а если бы о̶н̶ ̶в̶ё̶з̶ ̶п̶а̶т̶р̶о̶н̶ы̶ был Нойштаф, что бы тут осталось от твоих бывших коллег по цеху?

Не мог вчера смотреть как семеро на одного налетают,
====
Этот один может свернуть мозги всем, ...я не про политику если что, ...а про его "понятия" именно о том ремесле, которое его кормит.

Так какой Ваш последний (крайний) тип ВС? )

Бывают иногда приходят пилоты и даже КВС С 19 000 ч налета (или навоза)
А ручками показать и тп как-то сложно. Много умных и красивых слов, но отвлеченных от реального полёта.
А уж спарка "коротышей" да и в МВЗ вообще в ступор выгоняет.
Но таких к счастью немного

Но бывают ....

Те которые рисуются своим налётом и годом окончания ЛУ. (

Во первых я и не писал что при взятии на себя перегрузка 1, читайте внимательно что я написал " стаб отработает на кабрирование будет стремится к перегрузке 1g , " разница наверно есть, при взятии на себя всегда прирост , потом отрабатывает стаб и перегрузка уходит в 1 g , ( отклонение РВ =0).
Во вторых дальше я и написал что самолёт завистнет над ВПП , а это и есть 1 g , установившейся полет.
В третьих рано или поздно самолёт потеряет скорость и шлепнится о землю с перелётом ( не у Т ) , тоже кстати было написано.
И в четвёртых именно по этим причинам и заморожен стаб , для того чтобы упростить посадку и сделать выравнивание для пилота более натуральным. ИМХО.
Не поняли вы ничего что я хотел донести , но это и понятно , вам на графиках надо показывать а не своими простыми словами. А по поводу Нойштафа вы правы, тот тоже лежал на диване и также как вы ничего не понимал что ему пишут, весь мозг бы уже вынес. Ну уж извините как могу, тут доски с мелом нет, приходится на пальцах.

О тех, кто кроме Кш больше ничего не знают и не понимают в связи с общим незнанием или отсутствием абстрактного мышления )

Это как-то относится к теме, или повлияет на Ваше "абстрактное мышление"?

Вы по теме имеете что сказать?
Так скажите, а то я никак не добьюсь от действующего ПИ: "В чём существенное отличие в пилотировании ниже 50' между НМ и ДМ?

Ответ будет на конкретный вопрос, или опять про шашечки!

А некоторые самолёты в NL (NM) для реакции пилота на посадке (?) ещё и сами тангаж уменьшают с какой-то там высоты ... )

Читайте выше

Вы даже совсем не понимаете разницу между NM и DM

А пытаетесь обсуждать нюансы режимов (законов) типа ограничений и тп
В том числе установку стаб и тп

При отказе перестановки стаб самолёт перестаёт летать в NM???

Включите мозг в конце концов!!!

Терзают меня сомнения по поводу Вашего лётного прошлого.
Очень (

Может сообщение за 06.32 о чем-то Вам расскажет?!

Или если нет в сообщении упоминания про Кш, то тема неинформативна для Вас? )))

Будущее за молодёжью, они двигают науку и технику вперёд, многие этого не понимают, когда я слышу, что у нас в Академии Наук большинство академиков в преклонном возрасте, то хочется задать вопрос, что они там делают, какой от них там толк, с удовольствием читаю данную ветку, но понимаю, что вступить в полемику уже не могу, так как современные самолёты это уже не те, на которых мне приходилось летать и это нормально, прогресс не остановить. Вперёд молодёжь!

"при взятии на себя всегда прирост , потом отрабатывает стаб и перегрузка уходит в 1 g"
====
Вы точно пилот, или как тут некорые?
С чего бы это в НМ при взятии стика на себя "потом перегрузка уходит в 1 g"???
Перегрузка уходит в 1, ТОЛЬКО при стике в нейтральном положении.

Во вторых дальше я и написал что самолёт завистнет над ВПП , а это и есть 1 g , установившейся полет.
====
А что, при зафиксированном стабе самолёт никогда не зависает над ВПП?

В третьих рано или поздно самолёт потеряет скорость и шлепнится о землю с перелётом ( не у Т ) , тоже кстати было написано.
====
А что, при зафиксированном стабе самолёт не теряет скорость и не шлепается о землю с перелётом?

И в четвёртых именно по этим причинам и заморожен стаб , для того чтобы упростить посадку и сделать выравнивание для пилота более натуральным.
====
Именно по каким причинам, по тем что выше?

Представляю, что Вы намалюете на графиках.

Пожалуйста, не говорите что Вы тоже инструктор, а то люди летать перестанут.

Забудьте, Вам ещё рано, тем более в Ваших книжках об этом не сказано.

Читайте выше
===
Что читать?
Про абстрактное мышление?

Вы даже совсем не понимаете разницу между NM и DM
====
Вот именно о ней родимой ниже 50' я и спрашиваю Вас, а в ответ одни лишь нечленораздельные звуки.

При отказе перестановки стаб самолёт перестаёт летать в NM???
====
А каким ещё другим способом, как не перестановкой стаба, может осуществляться такая функция НМ, как автотримирование???

Включите мозг в конце концов!!!
====
Читайте эти слова перед тем, как написать очередную глупость.

Терзают меня сомнения по поводу Вашего лётного прошлого.
Очень (
====
Даже не заморачиваюсь по поводу Вашего лётного будущего.

Так Вы не ответили на мой вопрос:
Последний (крайний)освоенный Вами тип ВС (можно в качестве КВС)???

Может ещё не прочли? - повторяю:
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

2 НМ

Перегрузка уходит в 1, ТОЛЬКО при стике в нейтральном положении.
---///----
а что ВС всегда пилотируется при стике в нейтральном положении ? Он от того и нейтрально что пилот его отпускает)))), когда нету необходимости))) Если держать все время отклонённым на себя то будете стремится к петле Нестерова)))
Ну и в конце концов прочитайте пост который вам написали в 6.32. может тогда дойдет , что там происходит при отклонении БРУ.

А что, при зафиксированном стабе самолёт никогда не зависает над ВПП?
---//---
Бывает что и зависает, но с активным автотриммированием будет хуже и вы этого не хотите понять, там не то что зависнет а ещё и в набор уверенно может пойти.

А что, при зафиксированном стабе самолёт не теряет скорость и не шлепается о землю с перелётом?
---//---
Опять 25 , вы что только проснулись , а обсуждаем мы какой случай?)))
Теряет, но как правило не шлепается с большой высоты да и с ударом о землю , а ПЛАВНО приземляется , для этого надо делать соответствующие движения БРУ в том числе и на себя.
И только не говорите что вы эти движения когда то делали, не поверю))).

Да именно по тем причинам и замороженстаб, и ваш гоэраунд и чирканье хвостом не причем,
ещё раз напишу ИМХО.

Завязывайте копаться в этом , не ваше это , для того чтобы понять , надо хотя бы пару раз слетать, сходите што-ли в торговый центр , правда тут волк писал что там симуляторы плохие , но я с ним не согласен.

Это и есть ответ на вопрос о разнице режимов ниже 50'?

Я так понял, что по теме Вы себя исчерпали, в рукаве остался переход на личности.

Сначала РВ
Потом Стаб, чтобы РВ в 0

При отказе Стаб, РВ справляется даже в НМ
(Кш не прописан)

Например при F/CTRL STAB JAM
ВС не переходит в ДМ
ОСТАЕТСЯ В НМ
И пилотируется норм
Фиксируется тангаж и тп

Только за счёт РВ

Магия?! Или Кш?

ИзраилЪ?

Вопрос давно задан, а Вы не в состоянии ответить (((

А Вы - не брат Amodey случаем? )

* amadey

Если держать все время отклонённым на себя то будете стремится к петле Нестерова)))
====
Это кто писал?
( стик на себя , стаб отработает на кабрирование будет стремится к перегрузке 1g , ненужный кабрируйщий момент)

прочитайте пост который вам написали в 6.32.
====
Ничего для себя нового не прочёл.

Завязывайте копаться в этом , не ваше это
====
Я же не советую завязывать вам летать: это ваше личное дело.

FBW мимо (((

Ше раз: как в НМ при фиксированном стабе осуществляется автотрим???

Как при фиксированном положении стаба на скорости 300 и 150 при нейтральной ручке у вас будет устанавливаться одна и та же перегрузка 1???

Вот ровно так и Е знал, как и Вы, ...одна школа.

Читайте же в конце концов, что свой пост от 06.32

1. Я писал и что? Вам это также надо разжевать?
2. Если ничего нового, то почему столько вопросов.
3. Да уже возмутились , про людей которые боятся летать не вы писали ?))

Точно! Производитель скромно умолчал в своих документах не только о каком то Кш, но так же и о предельных углах установки РВ в ДМ и НМ. Мне интересно, как сильно управление в ДМ отличается от НМ?

Точно! Производитель скромно умолчал в своих документах не только о каком то Кш,
====
Кш - одна из характеристик передаточной функции в законе управления, которая обеспечивает одинаковый прирост перегрузки при одинаковом отклонении стика во всем диапазоне скоростей.

...полагаю вряд-ли такое напишут в эксплуатационных документах для пилота.

Мне интересно, как сильно управление в ДМ отличается от НМ?
====
Полагаю, что принципиально НИКАК.

Постом выше уже писал, что фиксированный стаб нивелирует сам закон управления в НМ, который выше 50' отличает его от ДМ.

FCOM 2.27.20:

На​ земле​ и​ в​ полете​ на​ радиовысоте​ менее​ 50​ ft​ управление​ стабилизатором выполняется​ вручную, ​ сдвоенным​ нажимным​ переключателем​ STAB.

В полете, ​ на​ радиовысоте​ более​ 5​ ft, ​ система​ FBWCS​ переходит​ в​ режим стабилизации​ углового​ положения​ cамолета​ (тангажа​ и​ крена) при​ нейтральном положении​ боковой ручки​ управления​ самолетом. В полете​ при​ выпуске​ и​ уборке​ механизации​ крыла, ​ интерцепторов​ и при изменении​ режимов​ работы​ двигателей, ​ система​ FBWCS​ автоматически компенсирует​ возникающую​ перебалансировку​ самолета​ отклонением​ руля высоты​ с​ последующим​ обнулением​ руля​ высоты​ отклонением​ стабилизатора через​ функцию​ автобалансировки.

При STAB JAM сохраняется режим стабилизации тангажа за счёт отклонения только РВ
ОСНОВНОЙ РЕЖИМ - ПЕРЕХОД В УПРОЩЕННЫЙ РЕЖИМ (БЕЗ СИГНАЛИЗАЦИИ)

Прежде всего ОСНОВНОЙ РЕЖИМ (NM) - это автоматическая стабилизация крена и тангажа, достигнутых к моменту снятия усилий с БРУ в процессе ручного пилотирования (RA более 5 фт...)
+ доп функции по отказу двигателя, координированному развороту и тп
+ ограничения - защита по ... (protection)

В ДМ не фиксируется (стабилизируется) крен и тангаж после снятия усилий с БРУ!

При STAB JAM сохраняется режим стабилизации тангажа за счёт отклонения только РВ
====
И какое отношение режим стабилизации тангажа имеет к режиму стабилизации перегрузки?

Заклинил стаб на эшелоне на скорости 300.
На глиссаде скорость 150.
Как и чем у вас будет осуществляться основной закон НМ: ручка нейтраль - перегрузка 1???

С помощью РВ .
походу я был прав тут мало кто читает только пишут и вы в переди этого паравоза.

Углы отклонения РВ, РН, Эл и их зависимости указаны

Но в NM они могут быть от 0 до Макс в зависимости от скорости
В DM строго пропорционально отклонению БРУ (в зависимости от механизации ....)

Только отклонением РВ сохраняется заданный тангаж

При норм работе
Сначала отклоняется РВ на заданный расчётный угол (SS+PFCUs), потом с целью уменьшения сопротивления перестановка Стаб, чтобы РВ положение близкое к 0
И тд

На Ан-12 без Стаб как-то справлялся
Только РВ хватало
(Тр для снятия нагрузки)

Вы, наверное, не поверите
Но на больших самолётах пилотируют по тангажу (УА)

По перегрузке только на пилотаж )))

Прежде всего ОСНОВНОЙ РЕЖИМ (NM) - это автоматическая стабилизация крена и тангажа, достигнутых к моменту снятия усилий с БРУ в процессе ручного пилотирования (RA более 5 фт...)
===
Каким образом при фиксированном стабе возможно такое?
Читайте пример выше.
Если вы бросите на глиссаде ручку, то о какой стабилизации тангажа может итти речь? - самолёт начнёт пикировать.


В ДМ не фиксируется (стабилизируется) крен и тангаж после снятия усилий с БРУ!
===
Про устойчивость самолёта по УА и перегрузке и скорости слышали?
Буквари утверждают, что сбалансированный (установившийся режим: сумма всех сил и моментов равна нулю) и отриммированый (БРУ ноль) самолёт, должен быть устойчив по этим параметрам, ССЖ не исключение.
...разницу между тангажом и УА опускаю, чтоб не грузить ещё больше.

С помощью РВ .
====
Но это нарушает исходные условия: БРУ ноль - РВ ноль.

Если я брошу на глиссаде БРУ при отказавшем СТАБ то РВ установится в каком-то ненулевом положении для сохранения тангажа

Так же как и на Ан-12 установив скорость, вертикальную, соответственно ТАНГАЖ И УА и сняв усилия триммером,
РВ будет установлен в ненулевое положение (при отсутствии Стаб)

Стаб только для установки РВ в 0 (грубо говоря в данном случае)

А есть самолёты не только без стаб, но и даже без РВ )))

Про моменты, углы атаки потом )))

из букваря А320 :

https://ibb.co/X3Ls426

The stabilizer is lost. In alternate law, the auto trim function is provided through the elevators. At landing gear extension, switching to direct law, the auto trim function is lost. However, the mean elevator position at that time is memorized, and becomes the reference for centered sidestick position.

Надеюсь разберетесь

Если будет скучно, вспомним потом про скос потока, клевок самолёта и тп

Все-таки полетал на любимых Ан-24 и Ан-12 )))

Это слишком сложно!
Непереводимая игра слов )))

Даже сдача тестов Ярченко и Гусеву не спасут

Да и про Кш на англиЦком ничего не написано
Значит, врут проклятые буржуи )))

В этом даже нет сомнений, как иначе? (механизацию и тягу трогать не будем)
И так, допустим при скорости 300 у самолёта стаб 0, БРУ 0, РВ 0.
Стаб клинит....Снижаемся по глиссаде скорость 150.
В каком положении будут РВ и БРУ?

Но картинка ведь простая , там и ответ на выше поставленный вопрос от НМ , он сейчас удивится тому что при нейтральной БРУ РВ отклонен ))) а ведь предлагали ему оставить эти FBW , летал бы на диване на своих ЛИ.