так и указывайте как требует ФАП—128, кстати не обязательно в метрах, можно и в футах (читаем ТС-2013)

Разве идёт речь о кдассе C?

"вместо высоты полета, при его выполнении по ПВП в воздушном пространстве класса G, указывается VFR."

По новым ПИВП:

150. При полете вне диспетчерского района или диспетчерской зоны ниже эшелона перехода положение воздушного судна в вертикальной плоскости определяется в величинах абсолютной высоты в футах (в метрах – по запросу) по давлению QNH района.

О классе C нет смысла говорить: там осуществляется УВД.

А у нас вопрос: почему по новому ПИВП нет формулы Нбез ниже нижнего для ПВП?

В своей бытности меня еще 2 пилотом командиры учили не искать землю а уходить на расчетную безопасную в данном квадрате +/- 5 а то и 10 км от места ВС и этот совет я и сейчас применяю и передаю другим. Сейчас в радиусе 8 км по Фапу. Искать землю с изгибанием рельефа на безопасной истинной высоте ниже естественных и искусственных препятствий с их обходом в условиях локального тумана если это не аид авиаработ то это самоубийство.Да можно на первом же локальном туманчике развернуться и вернуться на базу но это будет не профессионально. Спасибо никто не скажет но хоть за то что не убили. Проще занять расчетную безопасную высоту по участкам Маршрута и спокойно лететь с использованием автопилота выше всех естественных с учетом искусственных препятствий не обращая внимание на локальные ухудшения даже в условиях обледенения с учетом ограничений РЛЭ типа. Не нужно бояться пилотировать по приборам им надо верить больше чем себе. Дольше живет тот летчик который думает о безопасной высоте а не о том как прижаться к земле.

Мой респект Просто штурману и всем кто в теме.С наступающим всех новым годом с Новым годом с новым ФАПом.

потому, что полет по ПВП не предусматривает расчета минимальной безопасной высоты. забудьте о советском союзе. забудьте о старых документах. Полет ПВП выполняется исключительно визуально. в FPL не указывается высота полета в этом случае, за исключением пересечения по маршруту класса С, или зон ограничений и режимов. в этом случае высота полета, при необходимости указывается в маршрутной части. нет никакой необходимости вообще, за исключением полета в классе С, где эшелонирования осуществляется органом УВД даже задумываться какая у тебя высота. все расхождения предусматриваются исключительно визуально, что с другими ВС, что с естественными и искусственными препятствиями. Беда в том, что многие переписывают друг у друга РПП, в которых гуляют всякие непонятные требования и никто даже не думает отказываться от них.

если ВС и экипаж допущен к ППП. но нужно учесть и то, что в данном случае выполнение АР необходимо прекратить и вернуться на базу. переход на выполнение полета с ППП на ПВП не предусмотрен.
Если ВС и экипаж не могут выполнять полеты в приборных метеоусловиях, при попадании в приборные метеоусловия они обязаны или вернуться, или выполнить посадку на площадку подобранную с воздуха.
ФАП 128
a. п.3.33.4 КВС при полете по ПВП: избегает столкновения с видимыми объектами и объектами, о которых получена информация от органов ОВД; принимает своевременное решение о возврате на аэродром вылета, о полете на запасной аэродром или о переходе на полет по ППП при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных.
b. п.3.109 «При встрече в полете с условиями погоды ниже минимума и опасными метеорологическими явлениями КВС разрешается произвести посадку вертолета на площадку, подобранную с воздуха. О своих действиях КВС обязан информировать орган ОВД при наличии с ним связи.»

невыполнение этих требований слишком часто приводит к катастрофическим последствиям.

A-Vert8
Дольше живет тот летчик который думает о безопасной высоте а не о том как прижаться к земле.
====
Для этого и существуют ППП с безопасными высотами по прибору.
Или визуально по ПВП, или, если нет условий, - ППП.
Нбез по ПВП - всё равно, что масло масленное, чисто совковое: как бы чё написать, чтоб народ не заскучал.

2 Просто штурман
НБниж.(без)эш = Нист + Нрел + дельтаНпреп - дельтаНt,
Это и есть Н.без.прив.( так она называлась в НШС И НПП)
Сечас документом регламентирующим расчет безопасных высот полета является 136 ФАП. там она представлена так!

Приказ Минобороны РФ, Минтранса РФ и Росавиакосмоса от 31 марта 2002 г. N 136/42/51
Постановлением Правительства России от 26 октября 2020 г. N 1742 настоящий документ признан отменен с 1 января 2021 г.
Вы во многом правы, но давайте подождем.
Битва о занятии "приборной безопасной высоты" при визуальных полетах еще не закончена.

Минимально допустимая расчетная безопасная высота по ПВП для участка маршрута на котором находится ВС гарантирует полет от столкновения с искусственными препятствиями и рельефом даже вне видимости земной поверхности как по курсу так и под собой. Атмосфера не стабильна и в полете по ПВП можно встретить разные метеоусловия. КВС на то и КВС чтоб принимать решения в зависимости от ситуации.Часто ПВП выполняются на допущеном ВС к ППП в приборных условиях и переход от визуального полета к пилотированию по приборам в облаках и обратно за полет происходит по нескольку раз.Главное выдерживание безопасной высоты а перейти с приборного пилотирования на ПВП дело техники.Нужно знать район полетов .Перейти же с приборного пилотирования на ППП нужно иметь запас топлива , запасной аэродром. Экипаж на допущенном ВС к ППП должен быть подготовлен к таким полетам. В ФАПе еще есть полет по ПВП сверх облаков и между слоями...Вот и разберись как летать!

то к чему вы призываете, нельзя делать! тем более при выполнении АР, о чем изначально шла речь.
Полет выполняется или по ПВП, с возможностью перехода на ППП, или сразу по ППП.
про тех кто выбирает другие варианты - мне неоднократно приходилось писать отчеты, к сожалению.

В облаках ехать-это дурость несусветная. Можешь так обледенеть, что мало не покажется. . Либо над облаками, либо под ними. Пробивать километров за 10-15 до точки в свободных от искусственных препятствий зонах, если шёл над облаками, в просматриваемые визуально окна(по возможности) . Контроль за высотой по РВ, а никакой не безопасной приведенной. Лететь в облаках по безопасной приведенной архи неграмотное решение.

Всё верно говорите, но это касается континента. Если ждать погоду, чтобы весь полет была видимость для визуалки, на южном побережье Ледовитого окияна можно сидеть месяцами и никуда не рыпаться. Но технологический процесс по добыче и разведке остановить нельзя. Там главное чтобы была более ли менее нормальная погода в пункте посадки. Маршрут, условно, можно над сплошной. В момент пробивания немного по приборам. Но нужно знать местность досконально и все градиенты набора и снижения для перехода на визуальный контакт с землёй. Так что дали прогноз, надо ехать. Пришёл куда ехал-оценил. Если плохо совсем - назад или на запасной, ждать. Слава богу это редко происходит, если грамотно анализировать и иметь фактическую пункта посадки.
Теперь континент. Крайне редко бывает прям совсем не видать. Континент это детский сад, по погоде, если честно. Летай, не хочу. Локальные туманы местами по утрам в межсезонье на зиму вообще не проблема. Дождался пока прогрело и прилетел. Весна вообще чистая на 90%. Короче, кому 100х1000 по ПВП не проблема на континенте просто курит.

а сказать-то что хотели?

..как оно написано в новом документе.

Для Владимир Волк _:
Лучше ЛЕТЕТЬ в облаках на расчетной безопасной в футах, метрах и леденеть чем ЕХАТЬ по РВ по складкам местности с обходом холмов , лэп и мачт с локальными условиями по видимости 500м.и шансом вьехать в планету.Нужно грамотно принимать решение как перед полетом так и в полете.Ежу понятно что в обледенении лучше снизу или сверху но из двух зол выбирают меньшее и если нельзя в верх выйти то лезть ниже расчетной безопасной это самоубийство. Всю местность знать по маршруту тем более незнакомому нельзя поэтому искать землю оставьте морякам.

Кто вам сказал, что в облаках лучше, чем "по складкам"? Вы видимо не леденели ещё ни разу по нормальному. Из двух зол как раз по складкам - меньшее, поверьте мне. Ну а если уж прям 500 и надолго это заряд, причём конкретный. Валить оттуда надо, да не затягивать. ПОС опять же может подвести. Впрочем 500 редко когда надолго, если ты конечно де дундук и в приземном адвективном тумане не прешь. Радиоктивный то все равно пятнами по низинам. Не сплошной, короче.
Учитесь, коллега, учу бесплатно. В г. п во время полёта, на моем веку, в авиапредприятиях, в которых работал, столкновение с землей - ни разу. Самовыключение двигателя(ей) при обледенении раз шесть, на вскидку. Вот и думай, которое из двух опасней. Аккуратно ползти на брюхе исключая самовыключение или сыпаться в облаках на одном двигателе или вовсе на РСНВ не видя нихера ни под собой, ни перед собой.
Удачи, коллега.

И все же странно у нас законодатели работают. Вести об отмене ФАП-ов приходят быстрее, чем напечатаны новые. То же и с ФАП 50, как проходить комиссию с 1 января, никто точно не знает! Я за бугром визуально не летал, иногда захожу визуально, это другое, но мне кажется, что наши просто слизали с международных документов, где несколько другая концепция, вот почему и упущен момент Нбез ниже нижнего. Там давно все посчитано и указано на картах, выбрана Нист, которая отличается от нашей50/ 100/200/300/600 м. Указана безопасная по трассе и по району, в случае полёта не по трассе. Пилоту остаётся лишь исправить ее на температурную поправку. Об этом штурман и другие и пишут- нет корреляции между прошлым опытом и предлагаемыми правилами. Берём заграничную концепцию, а безопасную оставляем 100 и 50м? Ничего, что она там 300м/ 1000’ ?. Полетов по ПВП по сравнению с прошлым веком сейчас конечно же мизер, но мне кажется, что прошлая наша концепция с трассами ниже нижнего была более совершенной, чем предлагаемое законное броуновское движение визуальщиков сейчас. В те времена выполнялось очень много коммерческих полетов на АН-2, не имея GPS- ок, по картам 42 года можно было летать совершенно спокойно, абсолютно не напрягаясь, у нас, к примеру, в АЭ лишь примерно 5-10 % уходили вниз ниже Н без участка на визуальный контакт с землей, т.е. летали уже тогда по предлагаемым сейчас правилам, но это не одобрялось, кто его знает, где эти ЛЭП или вышки, мы прекрасно знали аэродромы, на каких можно пробивать облачность, а где не стоит, никогда не рисковали в незнакомом районе, барограф висел в каждом самолете- и все это заметьте часто при минимальных, а то то и похуже, не буду кривить душой, фактических метеоусловиях! Ну и ещё, мне кажется, что практика самолетов и вертолетов несколько отличаются, я летал на АН- 2, поэтому надо учитывать специфику там и там!

мнение АОПА
https://aopa.ru/assets/files/N ...
стр. 30

«Минимальная безопасная»
Разная в зависимости от вида авиации и цели полёта

Зимой согласен... А в тёплое время года кто мешает? Раз накрыло в районе Варандея и порядка 100 км до Харьяги шёл в облаках на 500 метрах... Никакого обледенения, а было это в сентябре месяце...

И в мнении АОПА такого нет:

«Минимальная безопасная»
• Разная в зависимости от вида авиации и цели полёта
• Назначение диспетчером высот при ПВП и не должно происходить
• Ни «минимальная безопасная» ни конкретное значение («150»)
• В классе G – ни при каких обстоятельствах
• В классе С - только как ограничение и только в целях эшелонирования с ВС по
ППП
• Например: «Не выше 1500 футов»
• Все реже можно слышать в эфире
• Иногда «Не ниже минимальной безопасной»
• Произносите высоту в ответ сами
• «04182, 1500 футов, …»

где тут об Нбез ниже нижнего ПВП?

где тут об Нбез ниже нижнего ПВП
====
Минимальная безопасная

Минимальная безопасная это по прибору, ...нет другого пока метода выдержать высоту.
А визуально - это глазками: хочешь - выше, хочешь - стороной, а некоторые умудряются и совсем низко - под проводами или мостом.

Всё безопасные высоты описвны в изменениях к ПИВП.
Той высоты о которой мы говорим и которую кому-то очень хочется там нет.

Спасибо, конечно )) но у товарища был ступор - как в ФПЛ указывать высоту в футах? Да очень просто - как написано в ТС-13, А0050 вместо М0015

ступора нет, футы, метры, эшелоны. В Вашем примере 500 футов от уровня моря - это ниже чем 100 метров истинной

ступора нет, футы, метры, эшелоны. В Вашем примере 500 футов от уровня моря - это ниже чем 100 метров истинной
----
сори, 2 ноля добавить - 5000 футов

В Вашем примере 150 метров от уровня моря - это ниже чем 100 метров истинной, если это полет не над этим морем

Цифры в моем примере условные..... а какие писать конкретно - так для этого и существует подготовка к полету.... включайте голову, анализируйте погоду, выбирайте маршрут, высоту полета, заполняйте ФПЛ и вперёд....

Кстати, приношу извинения - писал по памяти, высота в футах записывается как А050 - это действительно 5000 футов

Цитата из ТС-13 - "высота полета обозначается буквой А, за которой в сотнях футов записывается значение абсолютной высоты полета в сотнях футов, при этом необходимое количество цифр дополняется с помощью нулей (пример: А045 - высота 4500 футов);"

Согласен. Но в облаках все равно лучше избегать, по возможности. Мало ли чего и как. Неуютно как то, когда видишь на расстоянии вытянутой руки. Вдруг такой же ежик в тумане, безсвязной на перекресток с тобой прет.

Никто это ничего не думает, не считает и не заполняет уже давно. Сменный диспетчер плана ставит ФПЛ по нормальным конторам. Звонишь на канальный телефон, говоришь ему откуда, куда и во сколько пойдёшь ФИО и номер борта. На утро только контролишь прохождение звонком на местный АДП, смотришь погоду и в путь, согласно поданного плана.

В чем разница пилотирования на 100м истинной в полной белизне вне облаков и на 1000 футов те 300м в облаках и там и там пилотирование по приборам. Но на 100м истинной если зевнул с креном и вертикальной то привет мальчишу....Лучше иметь расчетную безопасную под собой а снижаться только на посадочной прямой. Поверьте Ми8 леденеет но летит и двигатель у вас не откажет проверено леденел знаю. Ми8 набирает лед при работающей пос двигателей и лопастей но летит потом появляется легкая тряска раскачка вертолета по крену увеличивается полетная мвсса повышается режим для выдерживания высоты и если вовремя не выйти начнется сваливание вертолета. До этого допускать нельзя и делать скольжение опасно. Грамотно выйти вверх или вниз или вернуться согласен. Но упорно лететь на предельно малой высоте ниже расчетной безопасной вне видимости наземных ориентиров выдерживая высоту по РВ подвергая риску себя экипаж и пассажиров это не профессионально особенно по незнакомому маршруту.Не зная броду нельзя лезть в воду.

По какому неизвестному маршруту? Он где неизвестный то? На перегонах разве что.
Как хотите, так и работайте, короче. Летайте в облаках, я даже спорить прекращаю.

У каждого своя правда:) посмеялся конечно над некоторыми моментами. Совсем недавно на форуме утверждали что ми8
Совсем обледенения не боится. Так что хоть подвижки начались в знаниях поведения вертолета в различных метеоусловиях.
Вот только мне кажется отказ двигателей в полёте больше 6 раз ну это совсем....
Согласно теории Павлова вроде должен был рефлекс выработаться не лезть:)да и тема про загрузку в—та , фаза совершенно прав но сам факт ее возникновения на авиационном форуме вызывает оторопь

ну, это вы такие балОванные )) а нам, АОН-щикам по старинке приходится и думать, и планы подавать, да потом на ручках без АП-36б.... ;)

Вы немного недопоняли. Работаю я с 1992 года. И за все это время в компаниях в которых работал на вскидку. Лично у меня не было ни разу по обледенению и два отказа по различным причинам(один полный, второй частичный с последующим выключение). Так что от самовыключения меня бог миловал, тьфу, тьфу. Смею предположить потому, что в облаках старался не летать в г. п.

Так что дали прогноз, надо ехать.
-----------
Вся наша совковая сущность в этой фразе.
Пока не поймут все, что прогноз не является обязательным условием вылета или не вылета, что это просто консультационное обслуживание - так и будем размышлять, что делать, как быть .

для полета по ПВП, за исключением полета в районе аэродрома вылета, информация о фактической погоде или подборка текущих сводок и ПРОГНОЗОВ указывают на то, что метеорологические условия на той части маршрута, по которому воздушное судно должно следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к запланированному времени возможность соблюдения ПВП.

Вот Вам выше ФАП 128 процитировал, где прямо указано о соответствии прогнозов для вылета по ПВП.
... а Вы про "совковую сущность"..

http://publication.pravo.gov.r ...
Изменения и дополнения в ФПИВП, а ФАП полетов с 1 января 2021 утрачивает силу
Мы будем жить теперь по+новому.... ©

А почему с 1 января?

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 26 октября 2020 г. № 1742
ПЕРЕЧЕНЬ отмененных актов с 1 января 2021 г:
7. Приказ Министра обороны Российской Федерации № 136, Министерства транспорта Российской Федерации № 42, Российского авиационно-космического агентства № 51 от 31 марта 2002 г. "Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации" (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 24 июля 2002 г., регистрационный №3615).

Но изменения к ПИВП вступают в силу, спустя 7 дней после 9 декабря дня опубликования.
http://publication.pravo.gov.r ... ?

в этом приказе нет ничего об отмене фап полетов

Но жить то "по-новому" он начинает раньше..:)))
...да и статус у него повыше.

Да пытаемся биться, с переменным успехом. Уже с утра звонят-прогноз летный, летим? Все знают, все понимают. У меня есть опыт и авторитет послать и не полететь при летом прогнозе, а молодых ломают прям об колено порой, отказываются от них на точках, морально давят. Проблема есть и она довольно серьёзная.

c 92 го это срок. :) наверное из последних выпусков Кременчуга.

а сущность у нас не совковая, не знаю как где а те компании что мне известны оплата за налет, трудно отказаться от полета имея кредиты и долги. народ на больничный не уходит лишь бы средний не упал.

он не Кременчугский )))