Вы все ФАПы почитайте, тогда пазлы и сложатся!
А то уже оказывается и считать ничего не надо !
Можете не отвечать .

Я же уже отвечал: до Нового года п.3.2, а после - ФАП136 канет в ЛЕТУ.

А согласно п.3.2. до Нового года ФАП136:
55. При полете по ПВП обход препятствий, наблюдаемых впереди по курсу воздушного судна и превышающих высоту его полета, производится, как правило, справа от препятствий на удалении не менее 500 м.

Да ладно бы кусты, а если сосны по 30 - 40 метров и сразу всем расчётом Н без. прив. можно зад потереть. Чел реально слабо представляет, о чем вещает))) Ну по ФАПам он работал зато.

Ну сложите мне пазл про сосны. Это искусственные или естественные припятствия и если естественные где их высоту вы узнаете, ведь на карте выведена высота холма, без сосен на ней. А если это искусственно припятствие, то как его облететь, если тайга порой на сотни км простирается? Вы это и прокурорские своим задайте. Там головы умные поди ответят.Я думаю дело пахнет новым ФАПом, не иначе.

Примечание для тех кто на бронепоезде: взрослая сосна может достигать до 30-50 метров в высоту)))

Видать задрюкали его, ...начальство у нас это очень даже уважает...;)))

Не вздумайте никогда считать Н без. прив. и лететь по ней в тумане или облачности при плохой видимости. Приедете, причём жёстко.
Это я молодым, которые есчо ФАПами не испорчены.
Нюансов очень много. Начиная от того, как "назначают" приведенное давление и заканчивая характером естественных или искусственных препятствий под тобой. Лети пока видешь по ПВП. Не видешь - разворачивайся.Чем больше опыт, тем лучше "видишь". Одному нужно развернуться при3 км, второму при 2, третьему при ниже 1-го. То же самое по облачности 200, 150, ниже 100.
"Главное не перепутай, Кутузов. Егойной бабе - цветы, детям-мороженное."

Ну ты ж грамотный, чего неделю то, за час отобъешся!
Думаю Скол или Юты.
А насчёт моей теории можеш за 69 параллелью поинтересоваться если так интересно.Если не знаеш человека то нечего хамить. За такие высказывания можно и по мусалам

С точность до наоборот, и от таких додиков избавлялись сразу!

А с чего тогда буря в стакане?

Просто штурман.
Крайний вопрос и картина будет маслом. Вот вы ФАПы знаете. А скажите мне откуда сейчас приводят давление к уровню моря по квадратам прогнозирования и откуда должны приводить, чтобы правильно показывало Н без. пр. на барометрическом высотомере? И какую это может вывалить ошибку в холмистой местности, где перепад по высотам может составлять в одном квадрате до 400 метров, а аэропорты обычно в низине стоят. Вот зацепились за эти футы. А вот этот вопрос вас, как штурмана ни разу не интересовал?

Та не хамил я вам, извините великодушно, если огорчил .

Потом такие в катастрофе Лебедя взрывчатку ищут.
А если ума нет то и ... сломать можно.

Вот как раз Александра Ивановича возил и не раз, в том числе в горной местности. И почему погиб он знаю досконально. Расчёт Нбез. приведенной там никаким боком.
Ума у кого нет, разрешите спросить? Вы обстоятельства знаете, чтобы подобное утверждать?

Много букв писать надо, здесь все ответы на ваши вопросы.
Файл можно получить по ссылке:
20e2c63f92d3dd4713ecdd834ad4f7b3.pdf
https://yadi.sk/i/zNLZCPm34aVYtw
А дело все в том что метеостанций для получения данных практически не осталось ( вернее совсем).
Вопрос интересовал где то даже ветка есть.

Вы слишком серьезно все воспринимаете)))Я сейчас летая тоже ничего не нарушаю, все строго, как написано в руководящих документах.А что было раньше, это не правда)))

У тех кто не считает.
Якутов помните в 13 году?24 невинно убиенных душ(((
Тоже счит причинеали излишним выдерживание без.высоты.
Примеров много можно набрать именно по этой причине, так что не надо тут ересь нести.

В таком случае объясните: что есть минимальная безопасная высота при полёте ПВП ниже нижнего?

Высота гарантирующая от столкновения с земным препятствием в вертикальной плоскости

а при чём тут ПВП?

по ПВП можно препятствия обходить на высоте НИЖЕ высоты препятствия.

При чем тут препятствия в горизонтальной плоскости , когда разговор про ВЫСОТЫ.
ТОГДА ВОПРОС НА КАКОЙ высоте выполняются полеты по пвп ниже нижнего эшелона, и по какому высотомеру они выдерживают я?

При чем тут препятствия в горизонтальной плоскости , когда разговор про ВЫСОТЫ.
====
при чём тут горизонтальная плоскость к препятствиям?

ТОГДА ВОПРОС НА КАКОЙ высоте выполняются полеты по пвп ниже нижнего эшелона, и по какому высотомеру они выдерживают я?
====
абсолютная по барометрическому высотомеру QNH, а истинная по радиовысотомеру.

и так вопрос открыт:
- при полёте по ПВП, какой смысл в выдерживании высоты, которая гарантирует от столкновения с препятствием которого ты сейчас не видишь, а возможно и никогда не увидишь за весь полёт?

Дополнительные требования при выполнении полетов

5.45. За исключением случаев, когда это необходимо при осуществлении взлета или посадки, запрещается выполнять полет воздушного судна по ПВП:

днем - ниже 100 м над поверхностью земли и ближе 150 м по горизонтали от препятствия;
ночью в равнинной и холмистой местности - ниже 300 м над любым препятствием в пределах горизонтального радиуса 8000 м от препятствия, а в горной местности - ниже 600 м над любым препятствием в пределах горизонтального радиуса 8000 м от препятствия.
ЭТО По поводу высот откуда они берутся.
Вы по серверам много работали в условиях белизны или ночью зимой ? ТОГДА БЫ ГЛУПОСТИ О НЕНУЖНОСТИ выдерживания безопасных высот не писали
Размышлять можете о чем угодно но эти высоты ЕСТЬ, ИХ НАДО РАСЧИТЫВАТЬ И ВЫДЕРЖИВАТЬ

Уже теплее, по маршруту выдерживаете высоту по какому высотомеру? Правильно, барометрическому.и что там будет индицироваться, высота полета относительно мин.прив.давления.
А вот не ниже какой высоты вы не можете выполнять вы и будете обязаны посчитать согласно действующих правил.

как всегда, много текста, а ответа по существу на вопрос нет.

Какую конкретно будете рассчитывать высоту "днём - ниже 100 м над поверхностью земли" в холмистой местности или горах, где сама поверхность "пляшет"?
А ночью и так даны безопасные высоты, соответствующие ППП.

А вот не ниже какой высоты вы не можете выполнять вы и будете обязаны посчитать согласно действующих правил.
====
а вот на этот вопрос и постарайтесь ответить хотя бы с пятого раза.

С какого боку здесь ППП?
Вы действительно не понимаете или дурачком прикидывались.
Сами поняли что написали?

Поддержу штурмана. Он ведь ведёт разговор не о том, что сложно умножать или делить на 3, чтобы прийти к понятной цифре, а о том, что сделано это непрофессионально. Поясню логику. Вот имеются международные правила полетов, читаем правила ПВП и видим, что безопасная истинная у НИХ 300 метров. А у нас? 100/200! Это по совместному приказу136/42/51. Что же делает писатель нового ФАП 136? Правильно, просто переводит положения международных правил и забывает, а точнее не вникает, как и указывает штурман в расчёт Нбез ниже нижнего, потому как у них Нбез ист= 300(1000) и необходимости ее расчитывать нет, она совпадает с безопасной по ППП! Куда теперь девать приказ 136/42/51? Про высотомеры в метрах и футах тоже можно понять его логику- оно понятно, что рассмешили мы ИКАО своим 20 летним переходом на футы и QNH, но зачем заставлять пилотов, летающих по метрическому высотомеру коверкать язык? Вон, китайцы, летают в метрах и в ус не дуют! Ну и про полеты по ПВП. Раньше у нас были ещё особые ПВП, но уж ладно с ними... Не знаю как сейчас, но в недалекую бытность, когда стая бортов так штук в 50, а то и больше начинала своё движение, расчёт безопасной был очень важен, В СССР были созданы уникальные правила полетов для мелкощепочной авиации, что абсолютно непонятно авторам новых документов. Расчёт велся по участкам маршрута, на каждом были выделены высоты, пилоты рассчитывали безопасную, брали наибольшую по участкам, чтобы не мотать пассажиров, если позволяла погода. Не надо считать для каждого дерева, они, кстати, в расчёт не брались, в штурманской в каждую дыру были заготовки, на случай внетрассового полёта или по санзаданию, полёта с подбором площадки брали сами карту в руки и поднимали все высоты для расчёта. Теперь ещё одна особенность- погода. По ПВП минимальная 150/2000. Это значит, что самолёт летит на 100 м, а до НГО 50м. Теперь представьте, зима, для некоторых регионов такая погода устанавливалась практически на всю зиму, и вот летит в одну сторону стая все на минимальной высоте, это ещё ладно, а если навстречу, да трассы неразведенные, да и чего греха таить, и в облаках частенько, вот почему штурман и говорит опять про метры и футы, я к примеру, зная, что мне навстречу или пересекая идут пару бортов, обязательно договаривался, чтобы один вверх немного ушёл, метров на 30, второй вниз, чтобы не столкнуться. Конечно же, сейчас таких полетов, наверное, нет, но сочинителям авиазаконов надо бы лучше знать историю и предыдущий опыт, а то все это похоже не на новые более совершенные правила, а на посредственный неадаптированнаый перевод с английского. Конечно же, никуда мы от футов не денемся, отстали мы по базам данных местности, самолёты все сплошь не наши, но опять же поддержу коллегу- что, заменить ВД слабо, а карты переделать в футовые, а джипиэски свои собрать, РЛЭ подправить? :)

Такие полеты есть. Есть аэродромы, полоса и вокруг 4-5 вертолётных площадок. Вот и договариваешься. По низкой облачности всегда не по себе. Бывает вертолёты ещё молчат и просто из облаков материализуются. Там главное не путать высоты, ставишь qnh района и qfe аэродрома и докладываешь где. Кстати тоже не очень удобно.

Ответ неверный. Данная высота гарантирует нестолкновение только с естественным препятствиями(читай с земной или водной поверхностью). Столкновение с искусственные препятствиями при этом вполне возможно. Они при ПВП обходятся визуально.

Молчащих мало, если они вообще есть, особенно в СМУ. Расходятся как по вертикали, так и по горизонтали. Согласовывают удаления до точек и азимуты подходов. Как правило, по горизонтали на строго встречных маршрутах при "спортивной" погоде расходятся левыми бортами. Для этого каждый борт берет уклонение вправо от ЛЗП на 1, 5-2 километра и боковая при расхождении составляет 3-4километра.Расхождение контролируют по удалению, для этого сверяються прямо в эфире. Ужасы не творятся, ничего аврального. А расхождение по высотам не нужно, как правило, вовсе. Если все видно смысл прыгать друг над другом?тот кто по ветру идёт изначально метров 500 набирает, кто против на 200 идёт. Все элементарно, как таблица умножения для тех, кто в теме.

Епрст
Что сделано то неправильно? Вчера работал, позавчера. Все в метрах, даже внутри радиуса 50. Где и что неправильно и что вы все тут обсуждаете? К чему привыкать надо пока не совсем понятно. А там где футы в пространстве С уже давно все привыкли, там данное уже более года. Лично я, когда вхожу в данную зону "привыкаю" за две минуты. Сказали держать высоту в футах, поделил её на три и занял по барометрическому высотомеру. Давление получаешь как в гектопаскалях, так и в миллиметрах(даже в начитке АТИС). Выставил миллиметры, поделил футы на три и поехал. Контроль по РВ(не ниже 100 метров), чтобы не баранить за диспетчером, если тот ошибся.
Ещё раз вопрос. В чем проблема?
В прокуратуре? Или в том, что некоторые просто недопонимают саму сущность визуальных полётов?

У каждого своя ЛЗП, вертолёт летит на свою площадку, а мы (самолёт) летим на полосу, отсюда надо смотреть удаления, курс, думать мозгами чуть больше. Вот крайний раз сели, сразу над полосой прям пролетел вертолёт, ну он подождал нашу посадку и хорошо. Общался. А пару раз бывало они вообще молча появлялись. Вот серьёзно.
Если же мы вместе летим на один аэродром, ну то бишь площадку, тут проблем нет, всегда берём правее.
Проблем у нас-то нет, у автора темы вопрос о законодательном регулировании этого вопроса и как правильно отвечать прокурору.

Прошу прощения за тавтологию.

вам уже и прикидываться не надо, с вами всё понятно.

может Вы ответите, а то штурман сдулся: какое значение абсолютной Нрел надо учитывать при расчёте Нбез мин ниже нижнего по ПВП, если на участке маршрута (МВЛ) поверхность не имеет постоянной высоты?

Здесь не летное училище чтобы все разжёвывать до мелочей, и так все понятно сведущим !
Вот тебе официальную трактовку .
безопасная высота полета - минимально допустимая высота полета воздушных судов, гарантирующая от столкновения с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней;
Так что свой бред про искусственные препятствия оставь при себе!

Держи.Здесь найдеш все ответы, читатель.
Расчет безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона:

НБниж.(без)эш = Нист + Нрел + дельтаНпреп - дельтаНt,

где: Нист - установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) при полетах ниже нижнего эшелона по ПВП, ППП (100 м, 200 м, 300 м, 600 м в соответствии с пунктом 16 настоящих Правил);

Нрел - значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности на участке маршрута (МВЛ) в пределах их ширины при полетах по ПВП, а при полетах по ППП - в полосе шириной 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута или МВЛ);

дельтаНпреп - максимальное значение превышения препятствий (естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности на участке маршрута (МВЛ) в пределах полосы учета Нрел;

дельтаНt - значение методической температурной поправки высотомера, которое учитывается при расчете на навигационной линейке или определяется по формуле согласно пункту 1 настоящей Методики, при условии, что t0 - температура воздуха у земли в точке минимального давления, а Ниспр = Нист + дельтаНрел + дельта Н преп.
Продолжай дальше прикидываться!
Почитай ЕПРСТа , если осилиш.Адекватные люди все понимают !

Ты что, нерусский, - на конкретный вопрос ответить можешь?
В начале участка маршрута абсолютная высота рельефа 300 м, через 20 км - 350, ещё через 20 - 400.
Какую высоту ты будешь учитывать в начале?

или с препятствиями на ней;
====
А это:

55. При полете по ПВП обход препятствий, наблюдаемых впереди по курсу воздушного судна и превышающих высоту его полета, производится, как правило, справа от препятствий на удалении не менее 500 м.

для чего???

Я то русский, а ты помоему точно турок.!

Нрел - значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности на участке маршрута (МВЛ) в пределах их ширины при полетах по ПВП, а при полетах по ППП - в полосе шириной 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута или МВЛ);
Ещё разок прочитай, может осилишь, если нет то ты точно баран в авиации, хотя в твоём случае - при ней.

А это здесь из так называемого 136 ФАПа.(на его основе каждый вид авиации пишет свои правила)
54. Полеты по ПВП выполняются в визуальных метеорологических условиях днем и ночью с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна в соответствии с настоящими Правилами и актами видов авиации.
А нашим актом вида авиации, является 128 ФАП , И ОН ГЛАСИТ:
5.45. За исключением случаев, когда это необходимо при осуществлении взлета или посадки, запрещается выполнять полет воздушного судна по ПВП:

днем - ниже 100 м над поверхностью земли и ближе 150 м по горизонтали от препятствия;
ночью в равнинной и холмистой местности - ниже 300 м над любым препятствием в пределах горизонтального радиуса 8000 м от препятствия, а в горной местности - ниже 600 м над любым препятствием.
Разные случаи могут иметь место, например работы по поиску и спасанию , вот и облетайте препятствии не ближе 150 метров.
Не надо путать с маршрутным полетом, хотя и там может случиться.

А зачем тебе по ПВП "значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности на участке маршрута (МВЛ) в пределах их ширины", если ты следуешь визуально над точкой маршрута, которая ниже наивысшей и далеко от неё?

Поэтому и убрали с маршрута эту муть с Нового года.

Дошло до тебя?

Ещё раз, коллеги, я не против футов, хотя если бы мы вступили в ИКАО в 44-м, а не в 70-м, да и то чисто формально, то глядишь летали бы сейчас в метрах, кои и сейчас являются рекомендованной единицей в авиации, на которую сознательно забили, да и связь вели бы за границей возможно на русском!:)
По вопросу скажу, что есть полеты, выполняемые по ПВП по маршрутам МВЛ- утверждённым или выбранным экипажем, а есть авиаработы. В первом случае безопасная 100, а при лесопатруле, к примеру, при сбросе донесения о пожаре разрешается и до 20 снизится, а при АХР, можно и на 5 метрах покататься, вертолётчик на буровой... В этом случае я лечу до места выполнения по маршруту, чтобы не шугать других своей бравадой, а прибыв на место, докладываю о начале выполнения работ, с выходом на контрольную связь через полчаса или час. Так вот, необходимости выдерживать 100 м над каждым пеньком нет никакой. Я знаю лишь один вид работ- аэрофотосъемка в целях картографии, новосибирцы летали в своё время, где требовалась Высота работы в 50 м истинной, но все это сейчас устарело. Есть ещё один вид аэрофотосъемки- угольные разрезы Кузбасса, но там высота1500-1800. Знаю и другие полеты- полеты по огибающей для необнаружение самолёта локатором, сюда же можно и подлёт крылатых ракет приплести:). Есть участок, выбрал на нем высоту в пределах 2 км, прибавил 100 м и лети спокойно, нет никакой необходимости огибать рельеф, да и не получится. Если в северных районах можно лететь по радиовысотомеру, где местность, как правило, равнинная, то в горных умучаешься за прыганьем стрелки смотреть! А вот тут опять начинается практика- один, при встрече плохой погоды, начинает жаться к земле, второй летит на безопасной в облаках, а тут вертолетчики с буровой подоспели, да и район незнакомый, в общем тема необъятная, тут ещё футы эти, метры:). Сейчас, конечно, такого количества полетов нет, закончились они в 90-е, но ведь все по спирали же!

Правильно, потому что это дурь - при полете ПВП на маршруте учитывать рельеф и препятствия до которых ещё как до Киева раком.

Вы конечно извините. Вас спрашивают про Н без. прив, а вы вываливаете формулу Н без. ниж. эш. Там действительно с учётом искусственных препятствий.
Н без. пр и Н без. ниж. эш- это просто разные высоты, для разных целей и задач.
Зачем все в кучу валить, чтобы враг не догадался?
Конкретный вопрос, на который следует ваш ответ из области"сам дурак".

Да эту высоту только особо грамотные штурмана и считают, которых даже в штате мало где осталось. Разве что на Ми-26.Но там вполне адекваты работают. И понимают, что высоты надо знать, а не выносить их по ширине маршрута(маршрутов то утвержденых по ПВП нет уже давно и все по прямой ходят в пространстве G). Что твориться с искусственные препятствиями и вовсе швах. Базы просто НЕТ и не может быть, по причине глобального строительства и разведки. В районе работ её постоянно добиваешь себе в программы навигации, но она неофициальная. Посему так в ФАПах и прописано - обход визуальный. Ты не можешь учесть то, чего не знаешь со100%достоверностью. Ниже нижнего смотри в оба, где какую буровую поставили, а где убрали. Тщательно смотри местность в хорошую погоду, вбивай жлыги торчащие из планеты, вручную просто пролетая над ними, чтобы не врюхаться в них в "спортивную".
Вот это реальная безопасность, а не для "прокурора". Когда "для прокурора" готовятся - нужно просто снимать с работы за профнепригодность. Не для прокурора готовится надо, а для жизней экипажа и пассажиров.

Читаем внимательно:
Расчет безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона:

НБниж.(без)эш = Нист + Нрел + дельтаНпреп - дельтаНt,

Это и есть Н.без.прив.( так она называлась в НШС И НПП)
Сечас документом регламентирующим расчет безопасных высот полета является 136 ФАП. там она представлена так!
Вы хоть подготовьтесь маленько прежде чем чепуху писать!
Так что очередная лужа с пузырями ваша, увы!
Так что извеняю! По незнанию пишеш))))

в ВП класса С в FPL нужно указать высоту полёта в метра при полёте по ПВП. как же её указать не рассчитав безопасную высоту по маршруту?