AAlfim :

"...Обыкновенный двухтактный дизель, коих несть числа..."



Как на МАЗ-200? Ревел знатно!

AAlfim :

"...Обыкновенный двухтактный дизель, коих несть числа..."



Как на МАЗ-200?

Знатно ревел!

AAlfim:

"...Обыкновенный двухтактный дизель, коих несть числа..."



Как на МАЗ-200?

Знатно ревел!

Пока могу сказать, что это малолитражные конструкции подобие продукции BRP c высокими удельными показателями, которые из за этого ломаются на испытаниях..

тест

Вроде написал еще позавчера, но не прошло. В двух словах это напоминает известный австрийский оппозитный мотор.

леший:

"...напоминает известный австрийский оппозитный мотор."



Обычно двигатели создаются коллективом.
В вашем коллективе все убеждены в правильности выбора прототипа?

Рёв двигателя - это к выпускному тракту, а не к схеме. Такой сделали.
А двигателя ЯАЗ-204 двухтактный и плюс с выпускными клапанами! Видимо, продувка без выпуска через головку была неэффективной.
Думаю, схема двухтактного Юмо-205 со встречными клапанами из-за того же. У него выпускные окрна под одним поршнем, а впускные под другим. Продувка должна быть идеальной. А что до остального. Ну раз всё равно есть вал, то распред- он или колен-, вторично. Возни со вторым больше, но и мощность-то тоже увеличивается!

леший:
В двух словах это напоминает известный австрийский оппозитный мотор.

Хранитель истории:
Обычно двигатели создаются коллективом.
В вашем коллективе все убеждены в правильности выбора прототипа?

А что такого в прототипе? Схема как схема, вона "Днепры" и "Уралы" до сих пор живые попадаются, а уж сколько лет прошло :-)
Главное люди работают, не писульками занимаются, а уже опытные образцы ломают! Успехов!

Прокомментируйте лучше это:



леший:

"...Пока могу сказать, что это малолитражные конструкции подобие продукции BRP c высокими удельными показателями, которые из за этого ломаются на испытаниях..

Ну а как Вы собираетесь получить высокую весовую отдачу?
Делаем лёгкую конструкцию и старательно ломаем. Думаем. Много думаем.
Усиливаем конструкцию и опять ломаем.
Далее по циклу.
Всяческие трёхмерные картинки нисколько не заменяют воображение конструктора, руки слесаря и мозги всех причастных. О, это я мощно задвинул (С) Хрюн Моржов :-)))

Менеджеров, надеющихся с первого захода получить рабочую конструкцию, надо вешать перед входом с табличкой "Клинический идиот!"

Выбор был сделан давно и уже не нами. Критики есть, но немного. я здесь, чтоб помочь получить сертификат типа.

Спасибо! Да, работа кипит, стенды дымятся)

Я сам не в восторге от выбранного прототипа, наслышан про его косяки и проблемы. Сейчас кажется что у нас слишком высокий уровень форсирования, поэтому пока никак.

https://www.facebook.com/vasil ...

леший:

"...Сейчас кажется что у нас слишком высокий уровень форсирования, поэтому пока никак."



Я так понимаю, что эти работы ведутся в интересах оснащения перспективных БПЛА ?

Конечно, дроны возродили поршневые разработки, при этом некоторые желают конвертировать их в гражданский сектор.

леший:

"...Конечно, дроны возродили поршневые разработки, при этом некоторые желают конвертировать их в гражданский сектор."



Дроны - ладно, они не обитаемые.

А. вот, какую надежность эти ДВС покажут в гражданском секторе - вопрос.

По идее ровно такую же. Не вижу причин для другого.
Вот была такая система "Шмель/Пчела". Первый полёт в 1983г. Не шедевр по очевидным причинам, но в общем работал. И шо? Полёт два часа, всего полётов 10, а потом 5. В штуках!!! Ну ка, скока там ресурс? Стоимость лётного часа как у истребителя. Бл...

Беспилотник должен висеть сутками. Посадка-заправка-взлёт. Главное его назначение - считай воздушный компонент ПВО. Мелкая ДРЛО. Т.е. их должно быть много и они должны обеспечивать непрерывное прикрытие своей зоны. А иначе нафиг он нужен.
У человекопилотов мочевого пузыря не хватит для такой работы.

Надежность то можно сделать приемлемой просто не гоняясь за показателями, а вот с безопасностью сложнее. Сегодня это немного разные понятия. Некоторые вещи придется переделывать, чтоб соответствовать Авиационным правилам по двигателям (АП-33). Если для дрона важно выполнить задачу, то для самолетика - безопасно завершить полет в случае отказа.

Да, задачи у всех разные, я даже не суюсь туда. Мир дронов только набирает обороты, кажется тоже идет к миниатюризации; хороший пример, когда целую эскадрилью выстреливают из установки залпового огня. Для больших образцов да, важна продолжительность, поэтому столь велик интерес и к моторам с воспламенением от сжатия, как нынче принято писать.

Да, стоимость тоже важно. Не разделяю оптимизма, ну кто будет брать новинку, пусть даже и с сертификатом, за 60% цены нового австрийского мотора, чтоб летать вокруг площадки по выходным? Энтузиасты как переделывали автомобольные моторы, так и будут. Цена вопроса в 10 раз меньше. Кажется сейчас вообще не до подобных проектов.

Мне лично больше нравятся "звёзды". Крайнее, что было сделано в стране, это Воронежский М-3, у него избыточный вес, проблемы с запуском и балансировкой. Интересно, а если наоборот, то какое наибольшее число цилиндров в однорядной звезде можно поставить? Я понял, что количество должно быть нечетным, кажется максимально - 9 цилиндров..

Не понимаю, как связаны продолжительность полёта и воспламенение от сжатия? У автодвигателей никакого значения не имеет.

Звезда имеет в принципе минимальные размеры/массу картера и комплекта коленвала с шатунами. При увеличении количества цилиндров полезет длина шатунов и диаметр. АШ-62 и его четырёхрядный потомок АШ-73 (Ту-4) уперлись в некое геометрическое ограничение. Рост диаметра мотора с одной стороны, диаметр винта с другой. Сейчас об этом просто некого спросить.

Да, спасибо! Действительно R9 это предел в количестве по геометрии мотора и кинематики наверно.
А продолжительность полета зависит от экономичности, а тут дизелям пока равных нет вроде..

турбобензин уже догоняет дизеля. И момент с низов. Пример: достаточно старенький мотор, 16 лет ему, с двух литров можно снимать до 330 лошадей, 350 - момент от 1800 оборотов, это при 150кг веса (чугунный блок).

А при какой частоте вращения максимальная мощность?
Момент сам по себе как самостоятельная характеристика в авиации значения не имеет. Нужна именно мощность, рабочий диапазон частот вращения 0, 7...1, 1 максимальной. За остальное отвечает редуктор, шаг винта и прочие внешние устройства. Но сами по себе параметры симпатичные. Какой тип?

максимальная мощность около 4000. Момент важен - когда ровная полка с низов - это приятно.
Тип - что имеется в виду?

Момент с ровной полкой имеет значение в ведре с гайками, хотя автожурналисты всегда найдут за что обо..ать: то им полка неровная, то подхвата нет. Вторая профессия, ничего не поделаешь.
В авиации никто со светофора не стартует. Весь диапазон двигателя примерно как я написал.
Тип дрыгателя - это то, что пишут в техпаспорте.

Немного в сторону. Более двух лет собирал мнения маздоводов, которые на роторах гоняют, заставлял вспомнить хоть один случай коловой остановки ротора в движении. Такие случаи были, но... только при лютом передуве или при полной потере смазки или охлаждения. А при нормальных режимах - то есть до ста коней на приведенный условный литр, такого не помнит никто. То есть ротор умирает обычно раньше поршневого мотора, но медленно, деградируя, а это главное, что нужно пилоту любой живопырки. Насчет кривой момента - портированный (то есть с запиленными окнами) ротор выдает момент только там, где его может реализовать винт - начиная с 3-4 тысяч оборотов при этом сильно выигрывая в мощности на верхах и надежности из-за понижения EGT. Плюс к этому - минимальные пульсации крутящего момента, детонационная стойкость, хорошая стыкуемость с планетарным редуктором, дающая компактность как турбопропа, легкость "колхозной" переборки (то есть не сильно нужны стандартные 2000 часов ресурса, хотя и они достижимы). Сложностей своих у Ванкеля тоже хватает, но современный уровень доводки роторной технологии уже позволяет смело говорить о ее применимости в экспериментальной авиации. Специалисты, материалы, запчасти - все есть. Нужны только бабки, желание и немного везения в смысле упрощения госрегулирования легкомоторников.

Тип двигателя - BWA
Турбодвигатели легче стыковать с редуктором. Двухмассовый маховик в помощь.
И вот мне странно. Полно лодочных моторов. Режимы работы сходные. Чем не оно? Подстроить охлаждение...

Ой мухлюете!
https://www.drive2.ru/l/467201 ...

Двигатель в исходном виде выдаёт 200 лс. А 330 лс при запредельном тюнинге, то есть без ресурса в принципе.

ресурса там с запасом огромным. Двигатель задавлен эко-нормами. Простой чип дает лошадей тридцать, как минимум. Смена турбины (штатный вариант для заряженных авто) - 80, модернизация выпуска вообще никак не влияет на ресурс, и тут прирос немалый.
Про ресурс можно говорить уверенно, бо варианты давно обкатанные и опробованные.

запредельный тюнинг для этого двигателя - это порядка 450 лс )

Про двигатели есть такой форум https://reaa.ru/categories/sil ...

Там рассмотрена масса вопросов, как людьми летающими, так и двигателистами. Кладезь информации!

Предполагаю, что это форсировка как для драгстера. На одну поездку 0, 4 км?

Двигатель должен работать долго и предсказуемо. Хранитель истории в качестве большого плюса выдвигает медленную деградацию двигателя, позволяющую даже самому безголовому летуну таки заметить, что движку наступает кирдык.

450 - не на одну, конечно, поездку. И там раньше начинает сыпаться трансмиссия. В качестве драгстера, знаю, используют. Небольшой вес авто, полный привод и движок работает на все свои лошадки.
Езжу на простом чипе, 250лс; на трассе часами обороты в районе 4000, на снижении скорости до 40км/ч спокойно едет на шестой передаче. Очень эластичный и приемистый.
Если переориентировать на авиа, мощность можно повышать и чисто специфическими приемами - другой интеркулер, лучшее охлаждение, убрать чисто автомобильные аксессуары, изменить параметры турбины, выпуск.

Ваш двигатель в "голом" виде имеет максимум мощности на 5100...5700 об/мин. Так что 4000 ему просто пофиг. Авианагрузка - это часами те же 5100...5300.

Мой старый полноприводный Иж-Ода ехал спокойно ехал 30 на пятой передаче. Отличная машинка по говнам. Ехал где хотел и как хотел. Сейчас на переднем приводе с грустью вспоминаю. Но это не значит, что мотор ВАЗ-2130 годится в небо.
Авиация - это совсем другие нагрузки. Вот совсем.

Согласен, эластичность авиамотору не нужна, зато ценится беспреребойная и продолжительная работа на 75-90% максимальных оборотов (наибольший продолжительный, номинальный режимы).

Участники обсуждения уверено оперируют такими понятиями, как форсирование,
турбирование, смешанное охлаждение и др. направленными на «выжимание» лошадиных сил при рекордно малом весе. Готовы рассматривать хорошо им известные модели Ванкеля, Баландина, Дизеля и др.

Все это говорит о том, что создать надежную, обычную, бюджетную, карбюраторную безредукторную оппозитку – не представляет никаких трудностей?

Ага, при этом полностью воздушного охлаждения и применением покупных комплектующих. Долой всё лишнее, что уменьшает надежность. Не бойтесь больших литров, в итоге мотор все-равно легче выйдет. Не жмите головку, не гонитесь за максимальным давлением в цилиндре - детали будут испытывать меньше нагрузок. Кстати, дублирование зажигания уже устаревшая норма.

Зачем карбюратор-то??
И оппозит?
Создать с нуля двигатель - задача на годы даже для очень солидных контор.
AAlfim, BWA и на 6000 поедет долго, но тут вопрос расхода (в авто версии). Если ехать на 100км/ч - средний 8, 7л/100км. На оборотах будет расти значительно - аэродинамика такая.

Hant:

"...Создать с нуля..."



Не с нуля. Посмотрите первые страницы ветки.



Hant:

"...задача на годы даже для очень солидных контор..."


Замахиваться на Ванкель, Баландина, дизель - это проще?
Не нужны усилия солидных контор?

Пацталом

Карбюратор потому, что с диванной кочки зрения одушевлённая железяка считается плёвым делом. Чо там, поставь жиклёр побольше и шуруй. Про то, сколько разных систем в карбюратое и настройку режимов в статике и динамике мы просто не знаем. Когда то разбирался с Солексом, победить так и не смог. Сейчас гораздо проще поставить электронный впрыск (два независимых канала) и даже датчики повесить на разных концах валов для пущей важности. С подачей топлива обеспечить дублирование сложнее, форсунку непосредственного впрыска неработающей не оставишь, перегреется и закоксуется, а вот впрыск посредственный :-), в коллектор двумя каналами сделать запросто. Прикиньте головку, два впускных клапана, два выпускных, две свечи, две форсунки и т.д. Во где конструктору развлекуха!

Оппозит имеет коленвал и картер вдвое короче рядного. Жесткость выше, масса меньше. Лучше только у звезды. Четвёрка, восьмёрка, а правильнее всего двенашка. Балансировка и уравновешенность сама собой.

А мы ща каааак е......м! И победим!

Вот интересно, что Фольксы скажут на Ваше утверждение про долго проедет на шести тысячах.

Пойдите и предложите сделать скучную работающую машинку. А как же план по патентам, а как мы будем рекламироваться без мировых достижений? И ваще, вы против прогресса?!!!
Вот как-то так.
Не с этого начинаете. Производство опытное, мехобработка, шлифовка/зуборезка, литейка стали и алюминия под вакуумом, опыт работы с кокилем, работяги на всё это.
Лаборатория прочности и хим, прочнисты, металлурги по стали, чугуну и люминю.
Электронщики/программисты для мозгов.
Стенды и люди для всё нагрузить, сломать и выяснить, почему сломалось.
И это я примерно раз в десять преуменьшил.
И деньги на работу в долгую, годами измеряющуюся.

При этом особенно странно, что некоторые участники обсуждения, судя по их высказываниям, не очень понимают, что такое "обороты, при которых достигается максимальная мощность" и как эти обороты сделать больше (меньше)...
Или мне просто показалось...?

Проблему обсуждают в сети:

https://zen.yandex.ru/media/fr ...

Это то же самое, что выше по ссылке на Фейсбук

В чём заключается непонимание?