11 октября 1989 года только профессионализм оперативного дежурного капитана Владимира Погодаева спас жизни 81 афганского военнослужащего, находившегося на борту самолета Ан-12. Об этой истории мало кто знает. Между тем профессиональные действия советского офицера даже спустя 30 лет заслуживают не только уважения, но и изучения нынешними защитниками воздушных рубежей страны.

Военный транспортник, летевший без сигналов опознавания, был нарушителем воздушных границ СССР и подлежал уничтожению. Но тот случай стал едва ли не единственным в истории советских Войск ПВО, когда нарушителю государственной границы СССР была оказана всемерная помощь, обеспечена безопасная посадка на нашей территории. А все могло закончиться весьма трагично.

Днем ситуация, как всегда, была очень напряженной и дежурные силы зенитного ракетного полка неоднократно приводились в готовность № 1 в связи с действиями афганских боевых вертолетов против бандформирований в непосредственной близости от нашей границы и угрозой ее нарушения в районе Пянджа. К тому времени у Погодаева уже имелся шестилетний опыт боевого дежурства в системе противовоздушной обороны и боевых стрельб на государственных полигонах. Оперативным дежурным радиотехнической бригады РТВ был капитан Василий Мусихин (опытный специалист радиотехнических войск).

Ночная фаза дежурства протекала обыденно. Поступали доклады офицеров дежурных сил полка, обстановка контролировалась зенитными дивизионами, посты визуального наблюдения вели воздушную разведку в назначенных секторах, проводились другие стандартные мероприятия. Примерно в 1.15 дежурная РЛС обнаружила воздушную цель. Она находилась в 150 километрах от границы на высоте пять тысяч метров и двигалась в сторону СССР вне установленного международного коридора. В районе Термеза, примерно в 80 километрах от нашей границы стала барражировать. Одновременно с этим дежурные средства РТВ зафиксировали однократный выход в эфир экипажа самолета на афганском языке. В связи с угрозой нарушения госграницы по команде Погодаева в готовность к немедленному открытию огня по нарушителю были приведены КП и по одному огневому дивизиону С-75 и С-125. О сложившейся обстановке было доложено исполняющему обязанности командира и начальнику штаба полка.

Примерно через 10 минут барражирования самолет направился в сторону государственной границы СССР и пересек ее в режиме радиомолчания на высоте 4500 метров. По данным погранотряда, в районе Пянджа без включения бортовых огней. В этот момент почему-то временно пропала телефонная связь с вышестоящим КП. Поэтому о приведении дежурных сил зенитного ракетного полка в готовность к применению оружия было передано по специальному каналу радиосвязи на КП дивизии.

При подлете нарушителя к дальней границе зоны поражения Погодаев конкретизировал боевую задачу командиру дивизиона: «Цель №… нарушитель государственной границы СССР, на запрос «Я свой» не отвечает. Пуск ракет по моей команде». В готовность № 1 были приведены остальные ракетные дивизионы полка и средства радиолокационной разведки.

Воздушная цель устойчиво сопровождалась радиолокационными и огневыми средствами, что подтверждали поступающие по громкой связи данные о направлении, высоте, дальности и скорости полета. Эта информация свидетельствовала о снижении ее высоты с устойчивым курсом на Душанбе. Но никаких новых данных о принадлежности цели не появлялось. «Обстановка была накалена до предела и в определенный момент я, как ответственный за принятие решения, пришел к выводу прекратить полет самолета-нарушителя согласно требованиям боевых документов, – вспоминает Погодаев. – Счет шел на секунды, но с КП дивизии команды на обстрел цели не поступало. В это время пришла информация о попытках командира самолета, приближающегося к дальней границе зоны поражения, связаться с авиадиспетчером управления воздушным движением аэропорта Душанбе на афганском языке. По моей просьбе эта информация была срочно продублирована на КП дивизии».

А цель-нарушитель уже прошла дальнюю границу зоны и вошла в гарантированный сектор поражения дивизиона С-75. Оставались секунды на принятие окончательного решения и доведение боевого приказа командиру зенитчиков на уничтожение нарушителя.

Однако анализируя параметры движения цели, офицер понял, что она не представляет угрозы. Об этом говорили отсутствие маневрирования на траектории полета, плавное снижение высоты и скорости, а также интенсивные радиозапросы экипажа в адрес диспетчера аэропорта Душанбе. Большая радиолокационная отражающая поверхность, судя по размеру отметки на индикаторах кругового обзора, также подтверждала ее принадлежность не к боевым самолетам, а скорее к воздушным судам гражданского назначения или военно-транспортной авиации. Но диспетчер своими средствами радиолокационного обнаружения, по всей вероятности, нарушителя не наблюдал и не мог понять, кто пытается связаться с аэропортом на афганском языке.

Проанализировав сложившуюся воздушную обстановку, Погодаев под свою ответственность принял решение не применять оружие. По совокупности факторов, в том числе интенсивности радиозапросов, напрашивался вывод о нештатной ситуации на борту самолета, сложившейся еще до момента пересечения им госграницы СССР. В пользу этого говорили и действия командира экипажа, понимавшего, что самолет находится в зоне действия огневых средств ПВО СССР. Полет проходил без резких телодвижений. Вскоре с ним была установлена связь, начался процесс управления судном при заходе на посадку. Радиообмен продолжался на афганском языке.

Напряженность несколько спала, и командир боевого расчета отдал команду о снятии ракет с подготовки к применению, хотя от командиров дежурных средств продолжали поступать доклады о параметрах движения воздушного судна уже в Гиссарской долине, на дальнем и ближнем приводе в зоне аэропорта.

«Своевременность и правильность принятого мной решения в экстремальной ситуации подтвердила поступившая через некоторое время команда оперативного дежурного КП дивизии, – говорит Погодаев. – Он дал команду обеспечить радиолокационное сопровождение самолета до аэропорта Душанбе».

Но с первой попытки при заходе на посадку у самолета не вышло шасси и диспетчер дал команду уходить на второй круг. Лишь после посадки самолета Погодаеву от оперативного дежурного по КГБ Таджикской ССР стало известно, что экипаж (9 человек) военно-транспортного самолета Ан-12 афганских ВВС перевозил 72 военнослужащих, в том числе 11 тяжелораненых из Кандагара в Кабул. Но на подлете командир экипажа узнал об обстреле кабульского аэропорта и повреждении его взлетно-посадочной полосы. Для возвращения на аэродром Кандагара топлива уже не хватало. Поэтому было принято решение лететь на ближайший аэродром. После благополучного приземления решением мэра Душанбе раненые были доставлены в два госпиталя, а экипажу предоставили возможность для отдыха. Эту информацию довели дежурному ЦКП Войск ПВО и оперативному дежурному дивизии ПВО.

Надо отдать должное диспетчеру аэропорта, который быстро сориентировался и пригласил работника, знающего афганский.

Следует отметить и профессиональную, четкую работу боевого расчета командного пункта полка. Все действовали слаженно, как говорится, «на автомате», выполняя команды, обеспечивая необходимой информацией зенитные ракетные дивизионы и КП дивизии. «В экстремальной по времени и сложной воздушной обстановке мы приняли единственно правильное и своевременное решение, выполнили свою задачу и предотвратили гибель 81 человека, – убежден Погодаев, ныне подполковник запаса. – С высоты прошедших лет хочу посоветовать сегодняшнему поколению офицеров-ракетчиков, несущих боевое дежурство на командных пунктах, быть профессионалами в своей специальности, не бояться ответственности при защите воздушных рубежей нашей Родины»

Вопросы по теме:

1. Цитата: "1.15 дежурная РЛС обнаружила воздушную цель. Она находилась в 150 километрах от границы на высоте пять тысяч метров и двигалась в сторону СССР вне установленного международного коридора. В районе Термеза, примерно в 80 километрах от нашей границы стала барражировать. Одновременно с этим дежурные средства РТВ зафиксировали однократный выход в эфир экипажа самолета на афганском языке."

Почему самолёт не сел в Мазари-Шариф или в аэропорту Термез, на аэродроме Кокайды, а направился в Душанбе?

2. Цитата: "Примерно через 10 минут барражирования самолет направился в сторону государственной границы СССР и пересек ее в режиме радиомолчания на высоте 4500 метров. По данным погранотряда, в районе Пянджа без включения бортовых огней. В этот момент почему-то временно пропала телефонная связь с вышестоящим КП. Поэтому о приведении дежурных сил зенитного ракетного полка в готовность к применению оружия было передано по специальному каналу радиосвязи на КП дивизии."

Если правильно понял, самолёт пересек границу в районе населенного пункта Пяндж. Сейчас там есть международный воздушный коридор PINAX, тогда до середины 90-х, увы, не было. Но военные лётчики, выполняя во время Афганской войны боевые полёты за речку, вроде как пересекали в этом месте границу и в Пяндже тогда по некоторым предположениям был специальный воздушный коридор для военной авиации, возможно экипаж афганского Ан-12 знал об этом и поэтому пересек границу именно в этом месте (мог бы раньше взять курс на Душанбе и над Айваджем пересечь или над Дусти). Пограничники наверняка слышали гул винтов, должны были доложить, что это не боевой самолёт.

А зачем Вы вынесли этот случай в отдельную ветку?

Вспомнила бабка как девкой была, награда в пути и поиске героя.

Дата, однако. Хоть и не круглая. Тоже думал вначале в одну из ранее поднятых тем разместить.

А зачем Вы вынесли этот случай в отдельную ветку?
_____
"Свалить" наверное хочет. :) Вторую ветку завел. Ищет "тонкие" места. Таганрог, Вронский, Беленко, Овечкины, Зуев... так "грубо" не работали... )))

http://law.rufox.ru/view/aviat ...

Вот любопытная информация, правда это уже после вторжения НАТО в 2001 году.

Цитата:

Маршруты: обратите внимание, что обратный маршрут будет проходить по той же траектории, что и при полете к аэродрому назначения в Афганистане с обратным курсом. Полет должен выполняться согласно правилам ИКАО о полуциркулярном полете.
В. Баграм:
Из Таджикистана: Пяндж - V848 - Алами-G206-КВО31 - Баграм
Из Узбекистана: Амдар - А454-КВ025- Баграм
Из Туркменистана: Ранах - UV838 - Велдт-У338 - Кабул - Баграм
Из Ирана: Камар-G202 - Диларам - G206 - Кабул - Баграм
Из Пакистана: Котал -Баграм
или Сапам - А466 - Кабул - Баграм
Контроль за воздушным движением в районе аэродрома Баграм в настоящее время осуществляется диспетчерами ВВС США, которые дают разрешения на взлет и посадку. ВПП 03 - основная полоса, имеющая длину с порогами 1700 футов. Пилоты должны связываться с командно-диспетчерским пунктом (КДП) не позднее, чем за 10 минут перед подходом к аэродрому. Если за 10 минут выйти на связь не удалось, то необходимо попытаться снова связаться с КДП за 5 минут до похода к аэродрому. В случае если связь по-прежнему установить не удалось, то пилот может произвести заход визуально и провести - посадку по своему усмотрению. При взлете пилот также должен связаться с КДП за 10 минут до взлета. После взлета в кратчайшие сроки необходимо связаться с ПЗП BOSSMAN/SPARTAN на частоте 126.325 МГц с тем, чтобы для взлета воздушного судна не явилась препятствием какая-либо военная операция, проводимая в близлежащих от аэродрома районах и не повлияла на его полет по обратному маршруту. На воздушном судне, улетающем из Афганистана, должен быть установлен режим 3/А сигнал самолетного ответчика, определенного при вхождении в воздушное пространство Афганистана. Его необходимо установить заблаговременно.

Контроль за воздушным движением в районе аэродрома Баграм в настоящее время осуществляется диспетчерами ВВС США, которые дают разрешения на взлет и посадку. ВПП 03 - основная полоса, имеющая длину с порогами 1700 футов. Пилоты должны связываться с командно-диспетчерским пунктом (КДП) не позднее, чем за 10 минут перед подходом к аэродрому. Если за 10 минут выйти на связь не удалось, то необходимо попытаться снова связаться с КДП за 5 минут до похода к аэродрому. В случае если связь по-прежнему установить не удалось, то пилот может произвести заход визуально и провести - посадку по своему усмотрению. При взлете пилот также должен связаться с КДП за 10 минут до взлета. После взлета в кратчайшие сроки необходимо связаться с ПЗП BOSSMAN/SPARTAN на частоте 126.325 МГц с тем, чтобы для взлета воздушного судна не явилась препятствием какая-либо военная операция, проводимая в близлежащих от аэродрома районах и не повлияла на его полет по обратному маршруту. На воздушном судне, улетающем из Афганистана, должен быть установлен режим 3/А сигнал самолетного ответчика, определенного при вхождении в воздушное пространство Афганистана. Его необходимо установить заблаговременно.

В. Мазари Шариф:
Из Таджикистана: Пяндж - Мазири Шариф
Из Узбекистана: Амдар - Мазари Шариф
Из Туркменистана: Рамах - Мазари Шариф
Из Ирана: Камар - G202 - Диларам - G206 - Кабул - А454 -Мазари Шариф
Из Пакистана: Котал - Кабул - А454 - Мазари Шариф
или Сапам - А466 - Кабул - А454 - Мазари Шариф

В Мазари Шарифе контроль за воздушным движением не осуществляется. В результате недавно проводившихся боевых действий аэродрому был нанесен значительный ущерб. При заходе на посадку необходимо быть внимательным, так как, возможно, нахождение в этом районе еще одного воздушного судна. Оставайтесь как можно дольше на частоте ПЗП BOSSMAN/SPARTAN. При взлете необходимо сразу перейти на частоту ПЗП BOSSMAN/SPARTAN 126.325 МГц с тем, чтобы для воздушного судна не явилась препятствием какая-либо военная операция, проводимая в близлежащих от аэродрома районах, и не повлияла на его полет по обратному маршруту. На воздушном судне, улетающем из Афганистана, должен быть установлен режим 3/А сигнал самолетного ответчика определенного при вхождении в воздушное пространство.

Смотрим на маршрут полёта в Мазари из Таджикистана, какой был установлен вышеописанными правилами тогда в 2002 году. Нужно после вылета с таджикского аэродрома пересечь границу по коридору Пяндж (почему-то не написали PINAX, может тогда он так и назывался Пяндж - типа пятибуквенная точка русским алфавитом или может стояла ОПРС - бывший приводной маяк военного аэродрома Пяндж, служившая точкой пересечения между FIR Душанбе и Афгана?). Так вот, нужно выйти на точку Пяндж. И просто взять от нее прямой курс, как говорят в авиации - DCT на аэродром Мазари-Шариф. И вот тут самое интересное! Прикинул по карте прямую линию от точки Пяндж (PINAX) до аэр. Мазари, линия полёта пролегает аккурат вдоль таджико-афганской границы, причем... два раза цепляет воздушное пространство Таджикистана - на излучинах Аму-Дарьи: первый раз в в 6 км южнее слияния рек Вахша и Пянджа и еще раз около Айваджа, над устьем реки Кафирниган. Ёмаё! Какой смысл в данном случае придерживаться установленного коридора пересечения границы в Пяндже. Разумнее сразу взять курс на то место, где линия полёта ПЯНДЖ - МАЗАРИ крайний раз вторгается в таджикское воздушное пространство и уже оттуда брать курс на аэродром Мазари. То есть надо было тогда сразу установить коридор пересечения границы в Айвадже! Сейчас такой коридор есть - точка IRTAJ, чуть западнее Айваджа, открыли в 2019 году.

Интересно, может французские С-160 между Душанбе и Мазари тогда знали об этой коллизии и летали, пересекая границу над Айваджем вместо Пянджа, добивались согласования такого спрямления через границу... ХЗ? По крайней мере первые годы операции НАТО в Афганистане, пока не сделали полноценный АИП, не нарисовали маршруты ОВД к каждому аэродрому, не сделали неконтролируемые аэродромы контролируемыми. Хотя им можно было и через узбекский коридор АМДАР (Термез) в Душанбе ходить - это вообще рядом с Мазари, но в данном случае пролет лишней страны, которой надо платить.

По идее, самолёт этот афганский, 11 октября 89-го должен был сразу брать курс на Душанбе, получилось бы пересечение границы в районе Айваджа под Шаартузом (или в Амузанге на стыке таджикской, афганской и узбекской границ). Однако почему-то пересек границу в районе населенного пункта Пяндж - прямо как соблюдал некий пограничный коридор, хотя тогда Пяндж еще не был гражданским международным коридором. Возможно, он был спецкоридором для военных как Кушка (через которую летали в Афган, но которая вроде не числилась в перечнях как пограничный гражданский коридор ССССР- Афганистан). А может, причина банальна - в Пяндже стояла ОПРС, какой-нибудь привод - там же аэродром военный тогда работал, вот борт и взял курс на этот привод, а уже от него далее на привод душанбинского аэродрома. Но вопрос по прежнему открыт: почему не смогли сесть в Мазари или Термезе - до них же ближе лететь.

По идее, самолёт этот афганский, 11 октября 89-го должен был сразу брать курс на Душанбе, получилось бы пересечение границы в районе Айваджа под Шаартузом (или в Амузанге на стыке таджикской, афганской и узбекской границ). Однако почему-то пересек границу в районе населенного пункта Пяндж - прямо как соблюдал некий пограничный коридор, хотя тогда Пяндж еще не был гражданским международным коридором. Возможно, он был спецкоридором для военных как Кушка (через которую летали в Афган, но которая вроде не числилась в перечнях как пограничный гражданский коридор ССССР- Афганистан). А может, причина банальна - в Пяндже стояла ОПРС, какой-нибудь привод - там же аэродром военный тогда работал, вот борт и взял курс на этот привод, а уже от него далее на привод душанбинского аэродрома. Но вопрос по прежнему открыт: почему не смогли сесть в Мазари или Термезе - до них же ближе лететь.

89- й, граница уже не на замке , устои пошатнулись...

А вот кто что знает об аварийной посадки авганского Ан-12 в Термезе? Очень оригинальный случай! Самолёт спасли провода телефонной связи вдоль ж.д. Они самортизировали касание самолёта с землей! Там, вообще, сплошной цирк!

Эх, настоящий киргизский, то бишь афганский цирк с акробатами)))))

Очередной огневой налет на Кабульский аэродром под вечер 16 февраля 1993 г. пришелся как раз тогда, когда там под погрузкой стоял один из дустумовских Ан-12БП. Самолет должен был выполнить рейс из Кабула в Мазари-Шариф, доставив туда отряд ополченцев племенных военных формирований, членов их семей и пару автомашин. Погрузку прервали разрывы снарядов вблизи стоянки. Командир экипажа, 41-летний выпускник Фрунзенского авиатехнического училища, принял решение немедленно взлетать, не дожидаясь окончания загрузки и не тратя лишнего времени на предстартовую проверку систем самолета. В спешке и суете его даже не заправили топливом. На борт в панике успели набиться больше сотни человек, большую часть которых составляли вооруженные дустумовские бойцы. Не зажигая бортовых огней, под непрекращающимся обстрелом, Ан-12 вырулил к полосе и пошел на взлет.

Уйдя из-под огня и набрав высоту, самолет взял курс на Мазари-Шариф. В воздухе выяснилось, что из всего навигационного и связного оборудования на борту нормально работает только командная радиостанция РСБ-5. Впрочем, привычный ко всему экипаж уже приноровился обходиться без излишеств и такое состояние дел было почти нормой. Направляясь на север, самолет перевалил горную гряду Гиндукуша и через 40 минут был у цели. Аэродром встретил их полным затемнением, не работали ни приводные маяки, ни радиосвязь, не говоря уже о напрочь не функционирующей светотехнике. «Якуб» (позывной Мазари-Шарифа) упорно не отвечал, и самолет кружил над городом, не рискуя снижаться — рядом высились горы, достигавшие трехкилометровой высоты. В баках оставалось топлива «на донышке», а рассмотреть полосу никак не удавалось. Когда в кабине высветилась сигнализация аварийного остатка, экипажу оставалось только спешно подыскивать любое сколько-нибудь подходящее место для посадки.

Командир решил повернуть к ближайшему по карте аэродрому, которым оказался Термез в Узбекистане. Узнав об этом, в кабину принялись ломиться пассажиры с автоматами, желавшие во что бы то ни стало попасть домой и требовавшие садится в песках у Мазари-Шарифа. Отбившись от них и растолковав, что ночная посадка в каменистой пустыне неминуемо закончится катастрофой, экипаж потянул самолет на север. До Термеза, лежавшего у самой границы, было всего 60 км и топлива, пусть едва-едва, должно было хватить.

Даже без радиосвязи летчикам удалось выйти на город, освещенный и приметный, но отыскать аэродром не удавалось и тут. Никто из афганцев прежде в Термез не летал, предупредить о себе у них не было возможности, «гостей» на аэродроме не ждали и полоса не была высвечена огнями и прожекторами. На третьем круге афганцам повезло: они заметили в небе проблесковый огонь набиравшего высоту самолета (им был недавно взлетевший Ан-26). Сообразив, что аэродром находится где-то рядом, они повернули в сторону маяка. Вскоре впереди слева летчики разглядели бетонку и на последних литрах керосина стали подтягивать на посадочную глиссаду. Уже были выпущены закрылки и шасси, когда одновременно заглохли все четыре двигателя — кончилось топливо. Автоматически зафлюгировались винты и тяжелая машина круто пошла вниз. Высоты уже не было, но командир в доли секунды принял единственно правильное решение: отвернуть от редких огней по курсу, где можно было напороться на фонарные столбы или строения и садиться на неосвещенный участок, надеясь, что скрытая во мраке земля окажется ровной.

Удача в этот день была на стороне афганцев: самолет пронесся над высокой железнодорожной насыпью, едва не снёс об нее шасси, чудом не врезался в столбы линии электропередач, лишь задев один из них крылом и разрубив себе консоль. Намотав на торчащие лопасти винтов оборванные провода и волоча за собой несколько выдернутых столбов, Ан-12БП коснулся вспаханного поля. Зарываясь в пахоту, он проложил стометровую колею, увяз колесами по самые оси и, подломив левую основную стойку, коснулся крылом земли, развернулся на месте и замер. Треснувшие шпангоуты не выдержали, и отломившаяся тележка легла рядом с самолетом. Смята была законцовка левого крыла (на нее пришелся удар о столб), бороздившие землю лопасти винта вывернули вниз первый двигатель вместе с моторамой. Никто из членов экипажа и пассажиров не пострадал. К счастью, из-за спешного взлета на борт не успели погрузить автомашины: если бы при ударе они сорвались и тараном полетели вперед, в грузовой кабине мало бы кто уцелел.

Внезапно прервавшийся гул самолета в ночном небе и почти беззвучная посадка не привлекли ничьего внимания. Не заметили его и в аэропорту, до которого оставалось всего полкилометра. Выбравшись из самолета, командир вышел на дорогу, остановил проезжавший «Москвич» и на нем добрался до аэродрома. Хорошее владение русским языком едва не подвело летчика: его долго не хотела пускать через проходную охрана, принимая за одного из своих пилотов и советуя «прийти утром, как все, к началу рабочего дня».

Разобравшись, поутру к месту посадки прибыли представители местного управления гражданской авиации, ВВС и компетентных органов. Их глазам предстал завалившийся на крыло Ан-12БП, вокруг которого бродили бородачи с автоматами. Как оказалось, на борту находились восемь членов экипажа и 109 пассажиров. Всех пассажиров тут же автобусами вывезли к границе и отправили на свою территорию. Экипаж задержался на время расследования происшествия и через несколько дней был вывезен прилетевшим за своими летчиками хозяином северных провинций Афганистана генерал-полковником Дустумом.

Ан-12БП, б/н 390

Почему же Ан-12 11 октября 1989 не поступил так же и не сел в более близком Термезе, вместо Душанбе? Диспетчеры Термеза не поняли афганский язык, а в Душанбе поняли?

А почему там Пво так сильно нервничали? У басмачей авиация разве в те годы была? Или они ждали из Афгана второго Руста?

Было несколько с самолётов, в т.ч. Миг-21.

решением мэра Душанбе

1989 год, а там уже мэр ...

Тоже удивился, когда дошел до этого места в тексте. Может и с пересечением границы "в районе Пянджа" там тоже ляп. Потому что пишут, что "В районе Термеза, примерно в 80 километрах от нашей границы стала барражировать". А потом борт из этого района пошел на Душанбе и значит, должен был пересечь границу где-то между Термезом и Дусти (вероятнее в районе Шаартуза и Айваджа), но никак не населенного пункта Пяндж. Может в районе Нижнего Пянджа - это ближе к траектории прямо на Душанбе из района барражирования в 80 км от Термеза. Но если и вправду Пяндж, который бывший Кировабад, то либо лётчики соблюдали некий пограничный коридор (по некоторым данным, аэродром Пяндж в те годы мог быть такой же санкционированной точкой входа/выхода в/из ВП Афганистана как та же Кушка - международной трассы Аэрофлота нет, а коридор есть). Либо просто взяли курс на привод аэродрома Пяндж (если он там был тогда и работал) перед тем как выйти на курс в Душанбе.

Вот такая картина получается, если взять район барражирования около 80 км от Термеза максимально в сторону Пянджа. Пересечение границы курсом от этого места на аэр. Душанбе получится между Айваждем и слиянием рек Вахш и Пяндж.

https://yandex.ru/maps/?ll=68. ...

Вот если азимут строго на юг от Термеза:

https://yandex.ru/maps/?ll=68. ... Выходит, пересечение границы около Амузанга. Им реально, было проще взять курс на Термез и пересечь границу СССР (эпохи Маленькой Веры и Аварии - дочери мента) на узбекском, а не на таджикском участке. Там в Термезе тем более официальный гражданский коридор - АМДАР, международная воздушная трасса, два аэродрома - Термез и Кокайды с приводами, да и до Душанбе потом можно дойти: АМДАР - аэр. Термез - аэр. Кокайды - Денау - ОПРС Октярьский - Душанбе - практически по трассе.

А они, похоже, выполнили пролет границы по такому факт. маршруту:

https://yandex.ru/maps/?ll=69. ...

Приличный крюк. То ли огни населенного пункта Пяндж использовали для визуальной навигации, то ли на приводной маяк Пянджского аэродрома наводился борт, то ли вправду там санкционированный коридор во время Афганской войны был для военных бортов, в т. ч. транспортных и пилоты зная это, пошли по такой схеме (но что-то никто пока на форуме не припомнил полёты ВТА через таджикско-афганский участок - только боевые там пересекали, а остальные почти всегда через гражданский коридор АМДАР (Термез), либо Кушка)

Таганрог, один в эфире, тихо, сам с собою!
Василий, женился?
Настоящей трагедией мог быть ядерный удар США-СССР, несколько раз, когда,
жизнь всех землян висела на волоске от нажатия кнопок.
В случае, который ты описываешь, конечно, хвала офицерам,
которые приняли трудное решение и не отправили на тот свет 80 душ.