Господи! Авиаторы! Будьте же людьми! Дети погибли! И какая разница какой национальности они были! Да завязывайте уже вы с этой политикой! Подумайте об их матерях. Ну мы же все авиаторы, и любой каждый наш полет может закончится так же. Давайте просто помянем погибших и пожелаем одному выжившему скорейшего выздоровления. Завязывайте с этой грязной политикой.
Так и я об этом, какое нафиг деление на страны и политические взгляды , военные они или гражданские, это жизни, молодые жизни.
Не можешь удержаться от замполитщины не пиши в форум,
Автоматическое флюгирование по обратной тяге только на Ан-24 задействовано, на Ан-26 эта система деактивирована. Только КФЛ и гидрофлюгер, все вручную. ЕМНИП.
Автоматическое флюгирование по обратной тяге только на Ан-24 задействовано, на Ан-26 эта система деактивирована. Только КФЛ и гидрофлюгер, все вручную. ЕМНИП.
После такой процедуры, мотор выходит. Можно и флюгернуть, но это поверьте дольше, да зачем? В Каче ребята , не успели, ни чего сделать, нам повезло, хотя бортеха, с перепугу клинануло, спасибо второй пилот за руки успел схватить, плюс обрыв, нырнули ниже земли матушки
Что-то вы не то глаголите. Куда может выйти отказавший двигатель? ОД и флюгируют чтобы уменьшить лобовое сопротивление ОД. Во время флюгирования лопасти винта проходят стадию отрицательной тяги, в этот момент и возникает самое большое лобовое сопротивление ОД, здесь уже должна быть "дана" нога полностью для избежания скольжения и кренения самолёта в сторону ОД, и штурвал в противоположную сторону.
Экипаж 61 летного отряда выполнял рейс Ф-77. Взлет в а/п Чебоксары произведен в 02:02 мск. На борту находились 32 взрослых пассажира и 2 ребенка.
Корректив прогноза погоды по а/п Бугульма с 22:30 до 04:00 предусматривал: облачность 10 баллов, кучево-дождевая, разорвано-дождевая высотой 120 м, верхняя граница 3 000 м, видимость 1 500 м, дымка, ливневый снег. Временами с 23:00 до 04:00 туман, видимость 800 м, вертикальная видимость 80 м. Ветер 160° 5 м/с.
Фактическая погода в момент АП – ветер 160° 3 м/с, видимость 4 000 м, дымка, снег, облачность 8 баллов разорвано-дождевая 160 м, 10 баллов средняя, температура -18°С. Прогноз и фактическая погода соответствовали минимуму КВС.
На 52-й минуте полета экипаж на эшелоне 4 500 м отключил автопилот и по согласованию с диспетчером приступил к снижению до высоты круга 400 м, которое было завершено на удалении 20 км от аэродрома. Заход на посадку осуществлялся правым доворотом по ОСП с МКп=192°. Четвертый разворот произведен на удалении 16 км от торца ВПП. Выпуск шасси и закрылков на 15° и 38° был выполнен в соответствии с требованиями РЛЭ. Полет на предпосадочной прямой выполнялся на скорости 230 км/ч с курсом, близким к посадочному, в горизонтальном полете на высоте круга к ТВГ. Режим работы двигателей был установлен 28-30° по УПРТ. После довыпуска закрылков на 38° режим работы двигателей для сохранения скорости полета был увеличен до 40° по УПРТ. Через 1 сек с момента увеличения режима работы двигателей (за 25 сек. до столкновения с землей) на скорости 225 км/ч произошло флюгирование воздушного винта левого двигателя вследствие самопроизвольного срабатывания системы автоматического флюгирования левого двигателя при переводе РУД в положение, соответствующее готовности флюгирования по ИКМ. Вследствие останова двигателя появился левый крен (к 19-й сек. до столкновения с землей достигший 20°) и разворот самолета влево. Экипаж своевременно обнаружил отклонение параметров полета от заданных, связанных с отказом левой СУ, о чем свидетельствует активное, через 1-1, 5 сек., парирование левого крена отклонением элеронов до 19° и созданием давящих усилий на правую педаль до 15 кг для отклонения руля направления. Однако, прилагаемые усилия компенсировали только самопроизвольный уход руля направления влево из-за возникшего скольжения. Фактически руль направления не отклонялся, а удерживался в нейтральном положении, и разворачивающий момент не парировался. Через 3 сек. после отклонения элеронов левый крен уменьшился до 9° и вследствие развившегося значительного угла скольжения появилась тенденция к уменьшению скорости полета. В целях ее сохранения штурвал был отклонен от себя на 6° на пикирование, однако такого отклонения было недостаточно для сохранения скорости полета и экипаж за 18 сек. до столкновения с землей, не переведя, согласно требованиям РЛЭ, самолет из левого крена в правый, установил работающему двигателю взлетный режим. Увеличение режима работы правого двигателя способствовало прекращению выхода самолета из левого крена, а затем – увеличению крена (более 50°), углов скольжения и кабрирования. Вследствие увеличения углов скольжения при отсутствии парирования рулем направления увеличилось более чем в 1, 5 раза лобовое сопротивление, что привело к уменьшению скорости полета. За 10 сек до конца записи МСРП экипаж отклонил элероны полностью и руль направления на 9° для вывода самолета из крена и разворота, однако эти действия были запоздалыми. К тому моменту курс полета изменился от первоначального на 50°, угол скольжения составлял 18-21°, скорость полета – 155 км/ч. Сваливание самолета произошло на скорости 140 км/ч с последующим увеличением крена до 110°. При столкновении с землей в 03:04 мск, которое произошло на заснеженном поле на удалении 8 км от торца ВПП с азимутом 15° (500 м от оси ВПП), скорость полета была 320 км/ч, вертикальная скорость снижения до 40 м/с, курс 15°, левый крен 3° и угол тангажа 40°. Самолет полностью разрушился. Разброс обломков составил 136х40 м. Пожара не было
Возможно было обледенение лопастей и при даче РУДов произошло флюгирование. Ногу не додали. В первую очередь надо парировать скольжение. Скольжение пораждает крен в сторону ОД.
kovs214
Старожил форума
27.09.2020 03:49
Герасим Лейбович-Барский мл.
26.09.2020 23:41
....В 20.38 экипаж обнаружил неисправность технического прибора: упало давление ИКМ — измерителя крутящего момента левого двигателя самолета. Командир корабля сделал доклад руководителю полетов о неисправности двигателя, и получил команду прекратить выполнение задания. Ни руководитель полетов, ни сам Богдан Кишеня не рассматривали ситуацию как катастрофическую. Ан-26 может осуществить полет и посадку на одном двигателе. Выход из строя прибора либо даже выход из строя левого двигателя не могли привести к неконтролируемому падению самолета. Аэродром находился рядом...
------
Падение давления ИКМ признак отказа двигателя. Значит они знали, что их ждёт и к чему надо готовится. Я вот только не совсем понял по ИКМ есть автоматическое флюгирование или нет на АН-26? Если произошло автоматическое флюгирование, то возможно ЭВС не совсем был готов к этому :(((
Возможно было обледенение лопастей и при даче РУДов произошло флюгирование. Ногу не додали. В первую очередь надо парировать скольжение. Скольжение пораждает крен в сторону ОД.
Обледенение лопастей врядли. ПОС винтов включена постоянно и я не слышал о случаях, когда она бы не справлялась. Причин, на мой взгляд, может быть две: наличие отрицательной тяги (при которой РУДы двигать нельзя) и отказ датчика автофлюгирования. Скорее всего - отказ ДАФ-24 . Потому как горящуюю (при наличии ОТ) КФЛ-ку не заметить невозможно. Тем более - ночью
Обледенение лопастей врядли. ПОС винтов включена постоянно и я не слышал о случаях, когда она бы не справлялась. Причин, на мой взгляд, может быть две: наличие отрицательной тяги (при которой РУДы двигать нельзя) и отказ датчика автофлюгирования. Скорее всего - отказ ДАФ-24 . Потому как горящуюю (при наличии ОТ) КФЛ-ку не заметить невозможно. Тем более - ночью
Вы про настоящую катастрофу или про ту которую привел Саныч?
Captain Smollett
Старожил форума
27.09.2020 05:03
kovs214
Если произошло автоматическое флюгирование, то возможно ЭВС не совсем был готов к этому :(((
Автофлюгирование особых проблем не представляет. А вот его отказ - да. Особенно всех систем. Тогда да, всё зависит от подготовленности экипажа. А также запаса времени и высоты
kovs214
Если произошло автоматическое флюгирование, то возможно ЭВС не совсем был готов к этому :(((
Автофлюгирование особых проблем не представляет. А вот его отказ - да. Особенно всех систем. Тогда да, всё зависит от подготовленности экипажа. А также запаса времени и высоты
Соглашусь. На АН-26 кнопки КФЛ разнесли, или как на АН-24 рядом стоят, иногда ошибочно флюгировали исправный двигатель. Путали из-за близкого расстояния.
Соглашусь. На АН-26 кнопки КФЛ разнесли, или как на АН-24 рядом стоят, иногда ошибочно флюгировали исправный двигатель. Путали из-за близкого расстояния.
А также поменяли местами выключатели снятия с упоров и кранов останова. Чтобы при последующей уборке закрылков, вместо них не убрали колеса.
Captain Smollett
Старожил форума
27.09.2020 05:41
Вдогонку:
На Ан-24 КФЛ-ки стояли рядом чтобы КВС мог привести их в действие, поскольку самолет задумывался для эксплуатации без бортмеханика. На момент создания Ан-26 технический специалист в экипаже устаканился и ему на откуп отдали всё железо. Поэтому разнесению КФЛ-ок ничего не мешало
Кстати, по ТВ сказали про датчик без названия его.
Ну, ТВ об этом сказали спецы. А любой, имеющий дело с "винтами" знает, что на АИ-24ВТ этот датчик единственный, с которого поступает сигнал на автоматическое включение флюгер-насоса.
Вдогонку:
На Ан-24 КФЛ-ки стояли рядом чтобы КВС мог привести их в действие, поскольку самолет задумывался для эксплуатации без бортмеханика. На момент создания Ан-26 технический специалист в экипаже устаканился и ему на откуп отдали всё железо. Поэтому разнесению КФЛ-ок ничего не мешало
Благодарю. Общаться с вами интересно. Профи видно сразу. Респект.
Возможно было обледенение лопастей и при даче РУДов произошло флюгирование. Ногу не додали. В первую очередь надо парировать скольжение. Скольжение пораждает крен в сторону ОД.
Обледенение вряд-ли, летали они по кругам скорее всего, или зоны непродолжительные по времени. А температуры в том регионе ещё далеко положительные, рано для обледенения.
Обледенение вряд-ли, летали они по кругам скорее всего, или зоны непродолжительные по времени. А температуры в том регионе ещё далеко положительные, рано для обледенения.
Я про катастрофу Саныча писал. Там фактическая была:
момент АП – ветер 160° 3 м/с, видимость 4 000 м, дымка, снег, облачность 8 баллов разорвано-дождевая 160 м, 10 баллов средняя, температура -18°С. Прогноз и фактическая погода соответствовали минимуму КВС....
Хотя температура -18, конечно без обледенения. Что-то не доглядел я.
Я про катастрофу Саныча писал. Там фактическая была:
момент АП – ветер 160° 3 м/с, видимость 4 000 м, дымка, снег, облачность 8 баллов разорвано-дождевая 160 м, 10 баллов средняя, температура -18°С. Прогноз и фактическая погода соответствовали минимуму КВС....
Хотя температура -18, конечно без обледенения. Что-то не доглядел я.
Прошу извинить. Недопонял слегка о какой катастрофе речь.
:)
Прошу извинить. Недопонял слегка о какой катастрофе речь.
:)
Нормально всё. Я сам там написал немного непонятно.
РЖД
Старожил форума
27.09.2020 07:39
Во вчерашней авиакатастрофе под Харьковом погиб сын штурмана Ил-76, сбитого в 2014-м над Луганском, уроженец Мелитополя - Александр Скочков. https://yandex.ru/news/story/S ...
Согласен. Тут неожиданностей больше. Я переучивался на АН-24 в стародавние времена, в Кировограде. Там всё давали "в живую". В зоне выключали двигатель. Флюгировали. Авторотировали. И с одним движком крутили виражи в обе стороны. Инструктор ноги с педалей убирал. До сих помню как нога тряслась от усилия на педали. Усилие, вроде под 40 или 60 кг были. Но зато доходило быстро, что такое отказ двигателя. Это всё при скоростях полётных, а тут посадочная скорость...
Всё верно.Учили качественно.Через руки+голова запоминается сразу и надолго.
Всё верно.Учили качественно.Через руки+голова запоминается сразу и надолго.
Согласен. Дорого, конечно, это всё было. Затратно.
НМ
Старожил форума
27.09.2020 09:07
С зеркального, ...может и тут было, ...не уследил за политпризывами:
"Вот такое есть по СУ №1 Двигатель АИ-24ВТ № Н474ВТ128 был изготовлен 30.12.1977 года. Капитальный ремонт двигатель проходил в 1990 году, и срок службы двигателя после этого капремонта был установлен в 13 лет и 1750 летных часов. Таким образом, в 2003-м году двигатель подлежал ремонту или замене согласно регламенту. Однако на июнь 2020-го двигатель наработал после капремонта 2339 летных часов - на 589 часов больше, чем допустимый после капремонта максимум . В июне был проведен плановый осмотр двигателя с целью очередного продления ресурса. В июне 2020-го года согласно письму УЭР/9-01013 от 24.06.2020, ресурс двигателя Ан-26 с бортовым номером 76 был продлен специалистами завода "Мотор Сич" до 5 июня 2021-го года и 2550 летных часов. То есть на 800 часов больше, чем было положено до документам по эксплуатации".
Полная чушь! На АН-26 при отказе срабатывает автоматическая система флюгирования по ИКМ. Но она отключается при положении РУД, близких к 30 градусов по УПРТ, точных цифр не помню.
hpw
Старожил форума
27.09.2020 09:55
Борт поимел некие проблемы с левым движком, о которых доложил вышке и запросил посадку с заруливанием и выключением. При этом в воздухе двигатель не выключался, заход планировался и первоначально выполнялся на двух работающих. Левый обрезало после прохода дальнего, при подходе к ближнему приводу. При этом автофлюгирования не было, а вовремя среагировать/парировать экипаж не успел. Потащило влево и вниз. Так и столкнулся с лесополосой, с левым креном, левой консолью, затем носовой частью фюзеляжа. От удара развернуло на 180 и оставшиеся правую консоль и хвост выбросило на шоссе.
ИМХО. На основании имеющегося.
Согласен. Тут неожиданностей больше. Я переучивался на АН-24 в стародавние времена, в Кировограде. Там всё давали "в живую". В зоне выключали двигатель. Флюгировали. Авторотировали. И с одним движком крутили виражи в обе стороны. Инструктор ноги с педалей убирал. До сих помню как нога тряслась от усилия на педали. Усилие, вроде под 40 или 60 кг были. Но зато доходило быстро, что такое отказ двигателя. Это всё при скоростях полётных, а тут посадочная скорость...
Слабоваты у вас ноги, скажу вам. В Формуле-1 усилие на педали тормоза 160 кг и они там железку полтора часа топчут.
Борт поимел некие проблемы с левым движком, о которых доложил вышке и запросил посадку с заруливанием и выключением. При этом в воздухе двигатель не выключался, заход планировался и первоначально выполнялся на двух работающих. Левый обрезало после прохода дальнего, при подходе к ближнему приводу. При этом автофлюгирования не было, а вовремя среагировать/парировать экипаж не успел. Потащило влево и вниз. Так и столкнулся с лесополосой, с левым креном, левой консолью, затем носовой частью фюзеляжа. От удара развернуло на 180 и оставшиеся правую консоль и хвост выбросило на шоссе.
ИМХО. На основании имеющегося.
А насчёт выпущенных закрылков информация есть, 15, ...30?
В училище, да по кругам - посадок могло быть в пределах 1, 5 тыщ.
Как дополнительная деталь личности КК (для анализа).
Нет времени искать источник, но вчера, в одном из сообщений (укрСМИ), цитирующих старшее должностное лицо ВСУ, о КК было сказано: "Налет на этом типе самолета 800 часов - именно на этом воздушном судне и на этом (Чугуев) аэродроме". Эти слова я помню точно. КК "из своих" подготовили под конкретное военное учебное заведение?
Если это имеет значение.
Борт поимел некие проблемы с левым движком, о которых доложил вышке и запросил посадку с заруливанием и выключением. При этом в воздухе двигатель не выключался, заход планировался и первоначально выполнялся на двух работающих. Левый обрезало после прохода дальнего, при подходе к ближнему приводу. При этом автофлюгирования не было, а вовремя среагировать/парировать экипаж не успел. Потащило влево и вниз. Так и столкнулся с лесополосой, с левым креном, левой консолью, затем носовой частью фюзеляжа. От удара развернуло на 180 и оставшиеся правую консоль и хвост выбросило на шоссе.
ИМХО. На основании имеющегося.
Вчера вечером в Сети опубликовано видео последних 30 с полета. Отмечу для общего сведения:
1. От "... потащило влево и вниз" до вспышки от взрыва при касании земли прошло 12...13 с.
2. Следом за погибшим бортом, выше и далее на подходе к ВПП, виден такой же по яркости прожектор второго борта. После вспышки от взрыва при падении Ан-26 "иной прожектор", визуально, прекращает снижение и начинает уходить влево (от оператора видеокамеры). Никто не упоминает об этом ином борте при обсуждении видео катастрофы Ан-26.
Возможно, диспетчер торопил (как в Сочи - RA-85572 майора Р.Волкова) погибшего КК (или избыточно долго принимал решение об аварийной посадке Ан-26) и эта сумятица, если она имела место, сыграла свою черную роль. Прими диспетчер решение на 30 с ранее - и люди были бы живы.
Губернатор Харьковской области утверждал, что от момента доклада КК диспетчеру о неисправности датчика до распоряжени диспетчера на вынужденную посадку прошло НЕ МЕНЕЕ 1 мин.
Тот_Самый
Старожил форума
27.09.2020 12:00
НМ
Жесть не в том, что КВС ... жесть в том, что обучает и возит людей (курсантов) ...
Именно про это и речь.
Не можешь удержаться от замполитщины не пиши в форум,