Бортовой RA-2568G.

Пишут о двух погибших пилотах...

Беда..Август постепенно перетек в сентябрь..Вечного им полета..

А вчера Бекас химический вечером потерпел катастрофу в Тамбовской губернии...

Проход над карьером - ножницы (опасное атмосферное явление)?
В авиационной терминологии применяется слово "ножницы" для обозначения попадания воздушного судна в очень опасное, да что там опасное - швыряюшее аппарат об землю и даже разрушающее его не долетая до земли - попадание ВС на границу между мощными восходящим и нисходящим потоком воздуха. Или наоборот, задирающее нос самолета (ставит самолёт "на дыбки"), в результате он теряет скорость, "клюет" или даже входит в штопор.
Планеристы очень хорошо знают и распознают это опасное явление, обычно возникающее днём при ярком солнце, например, на пути маршрута полёта на границе между зелёной (холодной) подстилающей поверхностью и черным (тёплым) пахотным полем. От черного (тёплого) поля идёт вверх очень мощный восходящий термический поток воздуха (термик), и вот на границе "холодного" и "тёплого" и возникает эти самые "ножницы".
"Ножницы" в авиационной терминологии - попадание летательного аппарата на границу восходящего и нисходящего потоков с большим градиентом скоростей.

Есть инфа что за тип и фамилии пилотов?

Немировский Даниил Вячеславович, 51 год и Переверзов Игорь, 53 года.
SportStar Plus RA-2568G
Черноголовка

Спасибо, Владимир. В Черноголовке у моего первого командира свой аппарат есть. Ребятам вечного полета...

Похоже , уже в отчаянии , на низкой высоте , привели в действие БПС. Судя по тому , что она не успела помочь , ее дернули менее 50-70 м. Вероятно стояла К-500 или КС-100.

Прими Господи, души погибших авиаторов и прости прегрешения....
Родным - мои соболезнования...

"Ножницы" маловероятны. Нет прогрева.

Думаю, что здесь концевой срыв надо рассматривать как основную причину. У самолетов с нижним расположением крыла есть небольшой овербанк, и ручку надо держать чуть против разворота. Чем ниже скорость, тем больше потребный угол отклонения элеронов для компенсации овербанка, что еще увеличивает угол атаки опущенной консоли. А там стоит еще чуть вырасти местному углу атаки (например из-за характерной для СЛА быстрой потери воздушной скорости или из-за слишком активного раскренивания на выходе из виража) и самолет уже валится на опущенное крыло. Первая (и как правило, роковая) реакция пилота - дать ручку против крена, при концевом срыве лишь усиливает опрокидывающий самолет момент крена и на исправление этой ошибки уже требуется приличная высота. Вот поэтому Олег Антонов, величайший, на мой взгляд, советский авиаконструктор и не любил низкое расположение крыла, говоря что у птиц крылья снизу не растут...

ооочень интересно... но ни....чего не понял

и не любил низкое расположение крыла



Высокопланы полюбому устойчивей других схем и если делаешь грузовик то это и понятно.

И тем не менее, вчера был очень турбулентный воздух по высотам. Нестабильная атмосфера. Замечены Пахомовские планера, которые крутили недалеко от Каширы. Устаканилось уже ближе к вечеру.

Да , грит , не РУСом надо убирать крен (так как , элероны или флапероны , на опущеной консоли , создают доп.сопротивление и так на минимальной скорости , что в мгновение ока приводит к срыву..) , А ! -педальками ...педальками...

ага, и в штопор...

я конечно не большой специалист в СЛА, но некоторые фразы пугают..... 1. "...ручку надо держать чуть против разворота..." ??? 2. На опущенной консоли элероны подняты вверх, а на поднятой консоли - вниз и именно на ней больше угол атаки. 3. "...активное раскренивание..." ???? 4. концевой срыв характерен для стреловидных крыльев - при чём тут концевой срыв??? 5. при выходе из крена угол атаки больше не на опущенном крыле, а на опускающемся. и если там произойдет срыв - на него и будет валиться самолет, а не на опущенное. Я так всё понимаю.

Тогда Вам обьяснит природу срыва на крыло , САМ...Герой Советского Союза , Заслуженный летчик-испытатель СССР- С.А.Микоян. Итак..

" Подъемная сила крыла образуется в результате того, что скорость потока, обтекающего крыло сверху, больше, чем скорость потока под крылом (из-за того, что его путь сверху крыла от передней его кромки до задней длиннее). По так называемому закону Бернулли, чем больше скорость потока, тем меньше в нем давление. Вот эта разность давления воздуха сверху и снизу крыла и создает подъемную силу.

В нормальном полете, при не слишком большом угле атаки, если самолет начинает крениться, например, влево, летчик (или автопилот) отклоняет ручку управления (или штурвал) против крена. Элерон на опускающейся консоли крыла отклоняется вниз, увеличивая этим ее угол атаки (изменяя ее профиль). Струя под крылом тормозится, повышая давление, а сверху крыла поток ускоряется, понижая давление. Подъемная сила этой консоли увеличивается. А на правой консоли элерон отклоняется вверх, уменьшая угол атаки и подъемную силу. В результате самолет выходит из левого крена.

Однако если угол атаки крыла слишком большой, близкий к критическому, отклонение элерона вниз приводит к нарушению плавности течения воздуха сверху крыла и к его завихрению. Это – срыв потока, в результате чего скорость его течения резко падает, а давление возрастает. Подъемная сила этой консоли крыла так же резко уменьшается, а на другой консоли подъемная сила сохраняется. Из-за разности подъемной силы на консолях крыла самолет увеличивает крен, который летчик хотел уменьшить, и начинает вращаться, переходя в снижение и затем в падение. Это и есть штопор. Надо сказать, что при превышении критического угла атаки в полете без крена срыв потока обычно тоже происходит на одной консоли крыла, так как полной симметрии не бывает – играет роль даже незначительное скольжение самолета.

Из сказанного следует фундаментальный вывод – при полете на большом угле атаки (на малой скорости) категорически нельзя противодействовать кренению элеронами! Крен в таких случаях надо убирать только рулем поворота, то есть педалями. Иначе можно спровоцировать штопор.

Не готовы летчики и к выводу из сваливания, если оно все-таки произошло. Любой летчик, летающий на маневренных самолетах, знает, что для вывода из сваливания или из штопора нужно дать полностью педаль против крена (против вращения самолета) и затем ручку (или штурвал) от себя. Боюсь, что многие летчики неманевренных самолетов к этому не готовы, и в критический момент об этом не вспоминают. В магнитофонных записях разговоров в кабине указанных выше разбившихся самолетов ни разу не прозвучали слова: «Штурвал от себя!» – единственно правильное и необходимое действие! И другое правило – «Нога против крена!»......

Вывод:
"Большим" и "маленьким" пилотам - надо дать вывозные на штопор.
Пригодится!

Дают ли сейчас - мне неизвестно. А кода сам был курсантом, то штопор с инструктором отрабатывали.

Игорь Переверзев - штурман ??? Служили на Чкаловской...

Это он?

https://youtu.be/-w143Og1Nqg

Elefan22: Штурман.

Виктор Сысоев:
https://mosregtoday.ru/sec/pri ...

В Центре подготовки космонавтов вспоминают своего храброго сотрудника – Игоря Переверзева, который скончался при падении легкомоторного самолета в Подмосковье. Переверзев учил космонавтов, как выжить в экстремальных условиях, если аппарат приземляется в незапланированном месте. Благодаря его заслугам на протяжении многих лет ни один из покорителей внеземных просторов серьезно не пострадал в нештатных ситуациях при возвращении на родную планету.

ЧП НА ПРАЗДНИКЕ
В день трагедии свое семилетие на аэродроме Черноголовка отмечал клуб Sila1.aircraft, специализирующийся на полетах легкомоторных самолетов и даже их сборке. В разгар торжества два человека решили полетать. Однако полет был непродолжительным – воздушная машина рухнула в карьер с водой под Щелково. Следователи пояснили, что разрешения на взлет у пилота SportStar не было. В клубе не понимают, зачем он решил взлететь, но от подробных комментариев воздержались. По предварительным данным, алкоголь во время праздника участники полета не употребляли. Не исключена и ошибка пилотирования.

Тела и обломки самолета извлекали из воды сотрудники МЧС и спасатели Мособлпожспаса. Личность пилота – бизнесмена из Москвы – установили сразу, а идентифицировать его пассажира удалось лишь на следующий день. Им оказался 51-летний Игорь Переверзев. Будучи майором ВВС запаса, он работал в спецподразделении и отвечал за подготовку зимнего возвращения участников экспедиций. Среди его подопечных – космонавты Олег Артемьев, Олег Кононенко, Геннадий Падалка, Михаил Корниенко и другие.

ЧАСТЬ ЭКИПАЖА
Через сколько времени обнаружат спустившегося космонавта, никогда неизвестно. Еще какое-то время уходит на то, чтобы спасателям добраться до места, где он приземлился. Поэтому покорителям космоса надо быть готовыми дожидаться подмоги много часов, а может, и несколько дней, если приземление произойдет в нерасчетной точке.

– Он работал с 2014 года в 32-м отделе, который отвечает за экстремальные виды подготовки, – рассказал заместитель начальника управления ЦПК им. Ю.А. Гагарина по экстремальным видам подготовки Виктор Рень. – Это полеты на самолетах-лабораториях, воспроизводимые в режиме невесомости, и выживание в различном климате. Он занимался и специальной парашютной подготовкой космонавтов, которой больше нигде в мире нет. Входил в состав опергрупп, обеспечивающих взлет и посадку корабля.
Переверзев неоднократно летал и в Казахстан, где сам моделировал нештатные ситуации при посадке и пути решения экстремальных задач. Выступал в качестве командира и члена условно «нулевого» экипажа.

– Мы с Игорем недавно вернулись из Оренбурга, где были значимые учения в пустыне, – вспоминает Виктор Рень. – Он себя проявил как умеющий и знающий инженер, творческий работник, умеющий решать именно нестандартные задачи. Проявил себя как надежный сотрудник, с которым можно в разведку пойти. Очень жаль, что так случилось.

БЫТЬ НАГОТОВЕ
В ЦПК отметили, что еще Переверзев обучал космонавтов пользоваться НАЗ – это носимый аварийный запас со средствами обнаружения и спасения, запас еды, рассчитанный примерно на двое суток. В нем шесть литров питьевой воды на троих. На каждого члена экипажа предусмотрен комплект одежды: шерстяной полетный костюм, который они берут со станции, шерстяной свитер, термозащитный костюм. В такой одежде человек не замерзнет даже при температуре минус 50°С. Также у космонавтов должны быть с собой спички, сухое горючее, медицинские накидки для защиты как от холода, так и от перегрева, светосигнальные и пиротехнические средства, радиостанция. Инструктор показывает, как всем этим пользоваться.

Игорь обучал космонавтов, как грамотно выбрать место для лагеря, давал инструкции пилотам, как строить из подручных материалов укрытие от непогоды и ветра. Обычно используют части парашютной ткани, строп и срубленные деревья. Также инструктор давал навыки защиты от диких зверей, способных напасть на космонавтов в лесной чаще.

По словам Виктора Реня, нештатные ситуации при посадках космонавтов в Казахстане бывают периодически. И то, что за долгие годы никто серьезно не пострадал, заслуга во многом Игоря Переверзева.

Был ли шанс спастись у самого Игоря Переверзева, сейчас выясняет следствие. Как сообщили в Московском межрегиональном следственном управлении на транспорте СК РФ, по факту крушения самолета возбуждено уголовное дело по статье за нарушение правил безопасности и эксплуатации воздушного судна.

– Рассматриваются рабочие версии, что стало причиной, такие как погода и техническая неисправность, – рассказала старший помощник руководителя Московского межрегионального СУ на транспорте СК РФ Елена Марковская. – Назначены экспертизы, допросы очевидцев. Предварительно известно, что в тот день был праздник клуба, базирующегося на аэродроме вылета в Черноголовке.