VNAV тут немного не при чем. К концу снижения в районе торца погрешность будет практически минимальной - даже на 200 футах она будет в районе 20, кажется. Если вспомнить логику
построения vnav vertical angle, а она одна на всех самолетах, то точка, откуда он строится, неизменная - а вот угол становится по факту более пологим. Но чем ближе к зоне приземления, тем меньше разница с геометрической глиссадой.
Все правильно при отрицательно низких температурах и без введения поправки , глиссада будет более пологая, но в этом случае истинная высота ВС на снижении будет ниже заданной, затем при переходе на визуальный и отключении автопилота самолёт ниже геометрической глиссады , (кстати для MDA 306 ф поправка около 50 ф , вполне достаточно чтобы зарыться в землю перед торцом) КВС это не исправляет а продолжает идти ниже в итоге колёса бьют по сугробу. Классика жанра.
я ответил чуть ниже, почему на совсем малых высотах в районе торца это вряд ли могло послужить фактором.
Может здесь вот ещё в чём могло быть дело:
2П подтвердил выполнение команды: «Fly (directors)... recycle, go around altitude set» «Флайт-директора выключены/включены, высота ухода на второй круг установлена»
При этом курсовой маяк работал, а глиссадный - нет.
Да
Supplementary
Cold temperature altitude corrections
Но не многие знают об этом разделе
Об этом разделе знают многие - Cold Weather Operations.
А вот когда и на какие высоты вносить поправки? Здесь вопрос интереснее. Это мало кто читает...
А в целом в ограничения по пролету высот они вписались...
Petruha_89 очень правильно сказал про дырки в сыре.
И все-таки, отметить работу второго пилота. Дважды предупредить, но ситуация была не критическая до определенного момента. По крайне мере, отработал неплохо. Правда есть ещё момент глухаря у командира, особенно когда чем-то увлечён. Поэтому возможно информация до нужных уголков не дошла....
Ошибка FMC в определении координат не оказывает ни какого влияния на вертикальный профиль ( вертикальный ). Надеюсь с этим спорить не будем .
В створ полосы они вышли нормально .
На классике FMC non-temperature compensated .
При отклонении температуры от стандартной профиль снижения будет меняться .
Я имел в виду определение текущих координат самолёта. Погрешность определения всегда присутствует, величина разная только. Например, при ошибке по дальности 0, 1 мили отклонение по высоте составит 30 футов.
Petruha_89
Старожил форума
01.06.2020 12:53
А777
Когда экипаж заходит при температуре -21 в VNAV , то это мягко говоря не профи.
В дополнение - на схеме захода RNAV(GNSS), которую они выполняли, минимум только LNAV указан
Все правильно при отрицательно низких температурах и без введения поправки , глиссада будет более пологая, но в этом случае истинная высота ВС на снижении будет ниже заданной, затем при переходе на визуальный и отключении автопилота самолёт ниже геометрической глиссады , (кстати для MDA 306 ф поправка около 50 ф , вполне достаточно чтобы зарыться в землю перед торцом) КВС это не исправляет а продолжает идти ниже в итоге колёса бьют по сугробу. Классика жанра.
возможно. Но представим на минуту, что на визуальный они не перешли, директора не отключили -в таком случае они бы они все равно подошли к торцу на 45-50 футах, так как директора указывают в этом случае на явно бОльшие значения тангажа, чем при трехградусном угле, сохраняя этот пологий угол. Теперь представим, что кэп при переходе на визуальный отключился на 400 футах AGL (или сколько у них было), сделал recycle (что Боинг опять же не предписывает делать) и сохраняет заданный директорами питч и режим, и потихоньку приползет к тем же 50 футам (ну чуть ниже, ессна, все равно погрешность некая будет). Здесь этого, очевидно, не было. Здесь тангаж ухнул вниз и пошла трехградусная.
возможно. Но представим на минуту, что на визуальный они не перешли, директора не отключили -в таком случае они бы они все равно подошли к торцу на 45-50 футах, так как директора указывают в этом случае на явно бОльшие значения тангажа, чем при трехградусном угле, сохраняя этот пологий угол. Теперь представим, что кэп при переходе на визуальный отключился на 400 футах AGL (или сколько у них было), сделал recycle (что Боинг опять же не предписывает делать) и сохраняет заданный директорами питч и режим, и потихоньку приползет к тем же 50 футам (ну чуть ниже, ессна, все равно погрешность некая будет). Здесь этого, очевидно, не было. Здесь тангаж ухнул вниз и пошла трехградусная.
вы все правильно пишите , а где гарантия что при переходе на визуальный они держали директора ?, 3 гр держали как и указано на карте, что в данном случае делать не надо было, , я Боинг не знаю и что это за чудо FD RECYCLE не скажу, если вы знаете то напишите, да и не уверен я что эти директора что то показывали или показывали правильно .
вы все правильно пишите , а где гарантия что при переходе на визуальный они держали директора ?, 3 гр держали как и указано на карте, что в данном случае делать не надо было, , я Боинг не знаю и что это за чудо FD RECYCLE не скажу, если вы знаете то напишите, да и не уверен я что эти директора что то показывали или показывали правильно .
ну они и не держали, раз их перещелкнули :) Я к тому, что ЕСЛИ БЫ они их не выключили, и продолжили бы идти, поглядывая и на них ( что опять же боинг и советует при переходе на виз пилотирование), то было бы все отлично - директора бы сами исчезли на MAP, что часто соответствует торцу, приведя их к 50 футам.
по поводу recycle flight directors - это "перещелкивание" директоров в частном случае предписывается при заходе v/s, когда после прохождения минимума нужно избавиться от вводящих в заблуждение показателей директоров, которые будут предписывать нестись с 800 или 900 до торца. В общем случае более этого нигде не прописывается, более того, рекомендуется при VNAV их оставлять, чтобы был пресловутый рефернс и после визуального пилотирования, если их не переключить, то всего лишь (кавычки по вкусу), при нажатии TOGA по достижении МАА исчезнут директора по тангажу. Не уверен, что это настолько важно, чтобы лишать себя возможности подсмотреть баро профиль после DH при заходе в г"№:е.
А как быть с ПРАПИ-98??? Посадка более 2.0 это инцидент, подлежащий расследованию госорганом в области ГА, у вас скрывают инциденты, или вы не в России трудитесь?
С ув RR
а запись в летную книжку на основание чего? Я так помню ЛК только для учета летного опыта. Туда жалобы на пилота не пишутся
По перегрузкам на посадке конкретно по А-320 в авиакомпании где работаю :
1.81 - отклонение 1 уровня. Мероприятия - информация экипажу.
2.001 - отклонение 2 уровня. Дополнительно к вышеперечисленному + докладная записка, + разбор в АЭ с использованием программы AIRFASE.
2.201 - отклонение 3 уровня. + отстранение от полетов (на период мероприятий) с оформлением бланка отстранения, тренажер (не менее 1 часа), индивидуальное задание.
2.401 - предельное отклонение + анализ полетов за 12 месяцев, вырабатывается индивудальная программа итд, + служебное расследование, заполнение бланка SAFETY REPORT, запись в Летное дело, лишение денежной надбавки за качество выполнения полетов.
2.6 включительно и выше - На ВС проводится дополнительные работы по осмотру ИТС (при перегрузке ниже 2.6 дополнительные работы не требуются)
Из мероприятий дополнительно расследование согласно ПРАПИ, запись в летную книжку.
На других типах другие пороговые значения.
Inspection Requirements for a Hard Landing or a Hard Overweight Landing
(1)
Definitions
The assessment of a hard landing or hard overweight landing is based on the following parameters:
-
Nz kpi: This indicator is computed based on the following parameters extracted around first and second (if any) touchdown times: vertical acceleration, aircraft gross weight and roll angle.
-
Ny kpi: This indicator of lateral acceleration at first and second (in case of a bounce landing) touchdown.
The landing events are then classified according to the severity as hard landing/hard overweight landing (Amber zone) or severe hard landing/severe hard-overweight landing (Red zone).
The classification is made with the values of the computed Nz kpi/Ny kpi and summed up by the load report 15 trigger code:
Ref. Fig. Hard Landing or Hard-Overweight Landing Category for Aircraft with latest FDIMU
(a)
Hard landing (Amber zone): Hard landing is a landing during which 1.80
DURADEX
Старожил форума
01.06.2020 17:12
(a)
Hard landing (Amber zone): Hard landing is a landing during which 1.80
DURADEX
Старожил форума
01.06.2020 17:13
(a)
Hard landing (Amber zone): Hard landing is a landing during which 1.80
DURADEX
Старожил форума
01.06.2020 17:14
не вставляется
DURADEX
Старожил форума
01.06.2020 17:15
Hard landing (Amber zone): Hard landing is a landing during which 1.80
Может здесь вот ещё в чём могло быть дело:
2П подтвердил выполнение команды: «Fly (directors)... recycle, go around altitude set» «Флайт-директора выключены/включены, высота ухода на второй круг установлена»
При этом курсовой маяк работал, а глиссадный - нет.
ну они и не держали, раз их перещелкнули :) Я к тому, что ЕСЛИ БЫ они их не выключили, и продолжили бы идти, поглядывая и на них ( что опять же боинг и советует при переходе на виз пилотирование), то было бы все отлично - директора бы сами исчезли на MAP, что часто соответствует торцу, приведя их к 50 футам.
по поводу recycle flight directors - это "перещелкивание" директоров в частном случае предписывается при заходе v/s, когда после прохождения минимума нужно избавиться от вводящих в заблуждение показателей директоров, которые будут предписывать нестись с 800 или 900 до торца. В общем случае более этого нигде не прописывается, более того, рекомендуется при VNAV их оставлять, чтобы был пресловутый рефернс и после визуального пилотирования, если их не переключить, то всего лишь (кавычки по вкусу), при нажатии TOGA по достижении МАА исчезнут директора по тангажу. Не уверен, что это настолько важно, чтобы лишать себя возможности подсмотреть баро профиль после DH при заходе в г"№:е.
Как раз они эти директора и держали в режиме VNAV, а точнее автопилот выдерживал!А как к MDA подошли КВС отключил А/П и директорам ресайкл дал команду, но это как раз и требуется SOP.А вот то, что и SOP и в частности РПП наверно описывает как выполнять данный заход при отрицательных температурах КВС или не знал, или не не предполагал что это может привести к столь печальным последствиям
Как раз они эти директора и держали в режиме VNAV, а точнее автопилот выдерживал!А как к MDA подошли КВС отключил А/П и директорам ресайкл дал команду, но это как раз и требуется SOP.А вот то, что и SOP и в частности РПП наверно описывает как выполнять данный заход при отрицательных температурах КВС или не знал, или не не предполагал что это может привести к столь печальным последствиям
бесспорно что они их держали до отключения. Вопрос в том, стоило ли делать recycle и лишать себя FD guidance после перехода на визуальный полет, и если да, то зачем было нырять вниз.
Ну и VNAV заход ресайкл FD не предписывается. Даже при v/s далеко не везде требуют это делать.
А
Как раз они эти директора и держали в режиме VNAV, а точнее автопилот выдерживал!А как к MDA подошли КВС отключил А/П и директорам ресайкл дал команду, но это как раз и требуется SOP.А вот то, что и SOP и в частности РПП наверно описывает как выполнять данный заход при отрицательных температурах КВС или не знал, или не не предполагал что это может привести к столь печальным последствиям
Неучет температурной поправки сам по себе никак не приведет к таким последствиям. Раньше уже писали - без ее учета глиссада становится более пологой. Но в любом случае глиссада не заканчивается перед торцом. Например, температурная поправка 20% - при барометрической высоте 5000 футов (относительно торца) истинная будет 4000. А а над торцом истинная будет 40 футов вместо 50-ти - это совсем не критично для безопасной посадки.
Посмотрите ПО, страница 19, рисунок 4. На графике есть высота по схеме и высота по QNH. Всю глиссаду отклонение вниз было примерно одинаковым. Это больше похоже на ошибку определения текущих координат эфэмеской - вот и произошло параллельное "смещение" глиссады, которая заканчивалась примерно в торце ВПП. А командир не только сам визуально не определил низкий подход к торцу, не среагировал на подсказки 2П, да еще и не выполнил выравнивание когда пошел автоматический отсчет высоты от радиовысотомера.
бесспорно что они их держали до отключения. Вопрос в том, стоило ли делать recycle и лишать себя FD guidance после перехода на визуальный полет, и если да, то зачем было нырять вниз.
Ну и VNAV заход ресайкл FD не предписывается. Даже при v/s далеко не везде требуют это делать.
А
Если как в данном случае автоматика по командам от эфэмес ведет параллельно глиссаде, но ниже (ПО, рис.4) - то нужен ли такой FD guidance после перехода на визуальный полет? Уж лучше тогда без директоров, чтобы не смущали!
Рассчитываешь температурную поправку
Прибавляешь её к высоте пролета FAF.
Вуаля, в VNAV при пролете точки FAF ты на корректном профиле
Это?
Select the approach procedure on the ARRIVALS page. Do not manually build the approach or add waypoints to the selected FMC procedure. Add cold temperature corrections to waypoint altitude constraints as appropriate.
Это?
Select the approach procedure on the ARRIVALS page. Do not manually build the approach or add waypoints to the selected FMC procedure. Add cold temperature corrections to waypoint altitude constraints as appropriate.
Вопрос: как считать? И сколько времени нужно.
Времени нужно как раз чтобы открыть страницу в FCOM + 10 секунд определить поправку .
Перед вылетом с Москвы температура в Усинске была - 24 ( минус ) .
По схеме высота пролета FAF ( YS 005 ) 1316 футов height ( по QFE )
Если принять , что к их прилету температура была минус 20, то поправка должна быть 190 футов
В FMC на точку YS005 надо было в ручную забить 1500 футов и получим расчетный профиль
Неучет температурной поправки сам по себе никак не приведет к таким последствиям. Раньше уже писали - без ее учета глиссада становится более пологой. Но в любом случае глиссада не заканчивается перед торцом. Например, температурная поправка 20% - при барометрической высоте 5000 футов (относительно торца) истинная будет 4000. А а над торцом истинная будет 40 футов вместо 50-ти - это совсем не критично для безопасной посадки.
Посмотрите ПО, страница 19, рисунок 4. На графике есть высота по схеме и высота по QNH. Всю глиссаду отклонение вниз было примерно одинаковым. Это больше похоже на ошибку определения текущих координат эфэмеской - вот и произошло параллельное "смещение" глиссады, которая заканчивалась примерно в торце ВПП. А командир не только сам визуально не определил низкий подход к торцу, не среагировал на подсказки 2П, да еще и не выполнил выравнивание когда пошел автоматический отсчет высоты от радиовысотомера.
Не соглашусь
Во первых , скорее всего у них борт с GPS апдейтом и вероятность шифта минимальна.
Но даже если борт без GPS апдейта, то очень интересное смещение : вышли строго в створ , а смещение произошло вдоль посадочной прямой .
Не соглашусь
Во первых , скорее всего у них борт с GPS апдейтом и вероятность шифта минимальна.
Но даже если борт без GPS апдейта, то очень интересное смещение : вышли строго в створ , а смещение произошло вдоль посадочной прямой .
Не соглашусь.
Шифт всегда возможен. Величина может быть разной. Все привыкли что при наличии GPS точность определения места самолета несколько метров. А если захвачено минимально необходимое количество спутников? Будет ли такая точность? Для выполнения захода RNAV/GNSS - требуемая точность 0, 3 мили:
"Verify RNP 0, 3 prior to FAF". При шифте по дальности в три раза меньше - ошибка в высоте будет 30 футов.
Посмотрите рисунок из ПО:
https://ibb.co/VDtF0Rm От дальнего до отключения автопилота отклонение по высоте примерно 30 футов. Фактическа глиссада практически параллельная расчетной. Чем кроме шифта объясните это? Ваша версия?
Пишете "интересное смещение"? А что здесь такого странного - ошибка есть в определении и широты, и долготы. Так совпало, что ошибка была вдоль ВПП - получился заход по курсу, но с отклонением от глиссады. Будь на аэродроме вторая ВПП, перпендикулярная - при заходе на нее ошибка была бы не по глиссаде, а по курсу.
P.S. В ПО нет упоминания, сравнивал экипаж ANP c RNP - а это обязательно при выполнении RNAV/GNSS захода.
Времени нужно как раз чтобы открыть страницу в FCOM + 10 секунд определить поправку .
Перед вылетом с Москвы температура в Усинске была - 24 ( минус ) .
По схеме высота пролета FAF ( YS 005 ) 1316 футов height ( по QFE )
Если принять , что к их прилету температура была минус 20, то поправка должна быть 190 футов
В FMC на точку YS005 надо было в ручную забить 1500 футов и получим расчетный профиль
У вас значит какой-то правильный FCOM. Сколько я ни смотрел в попадавшиеся мне FCOM или в FCTM 737CL, таблицы поправок нигде не видел. Ну не суть - все альтиметры от температуры врут одинаково, в соответствии с указаниями ИКАО.
В ней была ссылка, а по ссылке - случай, принципиально похожий на этот, без бруствера, но антенну они снесли и самолёт совсем поломали. Интересная нижняя картинка - здесь ведь тоже были сильные порывы ветра. Правда там ещё умная автоматика Аэробуса была, которая это всё им устроила, но над картинкой, как мне кажется, подумать стоит:
https://code7700.com/case_stud ...
В продолжение.
Если пилот визуально не может определить что самолет летит строго в торец или даже чуть ближе - то уже возникают вопросы...
Да если в придачу не реагирует на подсказки 2П, не реагирует на autocallouts от радиовысотомера, посадку выполняет без выравнивания.
Ты - личность, а президент не личность? Что куришь...
Выше написал. Читать умеешь, личность?
Котег
Старожил форума
08.06.2020 00:41
Если слегка перебрал, то президент не личность, а Eplicit- личность.
А если не перебирал, то остальные читать не умеют.
И не личности. Или личности? А каковы условия перехода на личности? И отключения его?
Сложный алгоритм у вас, сплошь memory items. Дайте чеклисты уж тогда, чтоб вас понимать.
sbb
Старожил форума
08.06.2020 09:52
По простому: если бы не брусвер, куда бы он попал?