Да в тех широтах что ближе к океяну студеному во всех портах швыряет не по детски. А ну такие массы прут. Да что про севера говорить . В московских портах через сводку прогнозируемые сдвиги дают

Кстати, а почему в рекомендациях нет - провести занятия, тренажи по действиям экипажа при попадании в сдвиг ветра на заходе?
Может потому что те, кто рекомендации готовил, не увидел предпосылок к сдвигу ветра в том заходе? Несмотря на слова КВС?

Вы знаете реальную интенсивность сдвига? Я нет. Могу рассуждать только на основании средних значений измерений по сигналу Тревога и только по следам в результате приземления. Вижу, что попытка исправления была (по отделению после бруствера - значит режим был дан), но с опозданием. Возможно, при отсутствии бруствера, это смогло бы предотвратить такие последствия и ушли бы на второй круг. Факторы, которые могли затруднить принятие правильного решения вовремя, были приведены выше.

Пишете заход построен правильно так как они оказались на ВПП???
Да они на ВПП оказались после того, как оказались до ВПП! Не забыли на какой высоте нужно торец пройти? Я ни за что не поверю, что при правильном расчете порывы ветра могут так сильно "прижать" самолет, что тот до ВПП окажется!

Вы пишете "ИЛС, если бы он работал, дал бы немедленную информацию об отклонениях от глиссады..." - на удалении 100 метров от торца ВПП??? Да не смотрят пилоты на ИЛС (когда тот работает) на таком удалении! Я уже писал раньше - с удаления миля и меньше без всяких приборов прекрасно видно высокий или низкий подход!

ветер повернул из-за заборчика в 90 метрах от ВПП или силы Кориолиса? тема не раскрыта:)

Вы опять забыли - я давал цитату как определять скорость захода с учетом порывов. Если правильно ее определить - скорость не упадет настолько что экран пропадет!!!

Но Усинск-в плоской и лесистой местности и далеко не Норильск, и не Воркута. Если там есть сдвиги то гораздо выше в районе 200-300 метров. Там где инверсия стоит
С ув RR

Ну и что элероны? Я могу сказать - самолет чуток на осевую не попадал, вот пилот и "подправил" элеронами. Можете опровергнуть мое предположение?

На основании чего такой вывод о ГСВ? ;)

Я уже писал , что если на кругу дует сильно - у земли будут сдвиги, не может быть спокойно рядом со струёй. Прогнозируемые сдвиги без единой кучевки и далеко от моря в сводках не я придумал

Давайте придержим все оценки хотя бы до предварительного отчёта. Из последующего донесения однозначно следует, что после ВПР возникли отклонения, и возникли они не как результат действий экипажа.

На основании того, что видимые отклонения начались на высоте ниже ~50 м и никаких условий для вертикального сдвига (грозовая деятельность) в данном случае не было.

Не знаю как вас- меня на Ту-134 сразу учили- не жаться под торец. Несмотря на скользкую полосу. Причин несколько. одну из них обсуждаем, вторая- идя с малой вертикальной и поднятым носом сложнее выравнивать-есть риск передрать, подвесить(ибо землю хуже чувствуешь), итог-перелет. Опять же в ветер и метель есть риск вообще потерять направление-привет боковому выкатыванию. На тяжелом Ту-154 все о чем я говорю еще ярче проявляется(особенности аэродинамики и системы управления), уважаемый Kovs214 не даст соврать. И почему-то я не помню в КМТУ посадок до ВПП на этих типах, хотя летали по очень лютым северам(а Ту-154 так вообще везде). Опять таки знание того что снежный бруствер за торцом скорее всего есть- выкатываясь на скорости 80-100(не дай бог) он не очень опасен, вьехать в него на посадке- в Усинске еще хорошо закончилось. Кстати у В.В.Ершова в мемуарах есть момент как он побрил такой бруствер в Мотыгино на Ил-14 и что он позже(и начальство) по этому поводу про себя думал.
С ув RR

Меня по всякому учили, и как правильно делать и как неправильно , когда прижмёт. Но это не для форумных обсуждений. А сыр бор как раз по поводу какого он жался если жался

Но они не столь сильные по интенсивности, особенно в равнинной местности
С ув RR

опять 25. Вам не надоело еще. Не бывает при таких метеоусловиях( если только онунаки не постарались) и в это время года , в этом регионе сдвигов представляющих опасность при правильном пилотировании. НЕ БЫВАЕТ. От природы не бывает. Усложнить пилотирование- бесспорно могут. Но чтобы так фатально затянуть правильно пилотируемый самолет-НЕВОЗМОЖНО
С ув RR

Типы у нас разные. То что практиковалось на Ан-24(хотя там посадок до полосы выше крыши по всяким усть-пердюйскам) то моветон на Ту-134, и уж совсем за гранью на Ту-154
С ув RR

Это Ваши догадки только что не результат действий экипажа!
Из последующего донесения никак это не следует!

https://www.skybrary.aero/inde ...

Вы не забыли, что давали эту ссылку, уму-разуму хотели других поучить?
Не забыли что я цитату из Вашей ссылки давал?
"ALAR Briefing Note 5.4 lists the following indications of a suspected wind shear condition:
Indicated airspeed variations in excess of 15 kts"

Но Вы так и не ответили, как может измениться приборная скорость более чем на 15 узлов при условии, что порыв превышает основной ветер на 10 узлов.
Я дождусь ответ или нет?

Это да. С курсом 193(раньше 194) стандартный ветер 150-170 град 17 порыв 22м/с. И еще знаменитый бугор. Только вот какой парадокс. Основные события- перегрузки, выкатывания и катастрофу Ан-12 привезли с курсом 13(14) .
С ув RR

Город Усинск находится в 55 км южнее от центра южной среднедевонской залежи и связан железнодорожной веткой Усинск-Сыня с Северной железной дорогой, в городе имеется современный аэропорт, речной порт. Рельеф местности представляет собой слабовсхолмленную равнину с отметками до +130 м. Территория характеризуется умеренно-континентальным климатом с коротким, прохладным летом и длительной, холодной зимой с отрицательной среднегодовой температурой минус 3, 2°С.
https://www.rfgf.ru/gkm/itemvi ...

Вы утверждаете, а я предполагаю. Есть разница? Пока не знаю, что там было на самом деле, утверждать ничего не могу. После предварительного отчёта - возможно.

Сильные не сильные а ответственный народ частенько на второй стартует

Я утверждаю , потому как в этом самом Усинске много раз был. И садился в таких или более сложных условиях. Сдвиги там, как и везде существуют, я бы их назвал "стандартные, дежурные" сдвиги, которые случаются постоянно(реже посадка без них чем с ними). Камней с неба в Усинске не сыпется. Что до скользкой ВПП . Я всегда летал так, как и описал выше, и мне на более скоростном(значительно более скоростном чем 735) самолете хватало ВПП для остановки даже на ненормативно скользкой ВПП( на Ту-134 значительно выше угроза бокового выкатывания при сцеплении ниже 0, 3 чем продольного-самолету хватает ВПП, если не перелетел, чтобы на одном реверсе остановится). А тут.... Еще раз, повторюсь. В тех погодных условиях не может существовать столь сильного сдвига ветра, который экипаж 737 не смог бы парировать и упасть до ВПП
С ув RR

У меня нет данных о значении сдвига ветра непосредственно на посадочной прямой. 10 узлов было измерено на вышке и мне неизвестно с каким усреднением по времени.

Потому что сдвиг ветра вызывает отклонения от глиссады. Кроме него, возможны и другие причины - поэтому занятия по парированию любых отклонений от глиссады после ВПР.

Фонари давили всегда с курсом 194(причина в поземке под углом к впп и большим УС у земли), ну а
катастрофа Ан - 12 там вообще не курс захода, не погода, увы не причем.
С курсом 14 боковиков не было, там туманы.

Вы уверены что сдвиг ветра ВСЕГДА вызывает отклонения от глиссады? У меня было всего один раз срабатывание Reactive WS на заходе. Пилотирование уже было на руках - и отклонений от глиссады не было совсем! Точнее оно возникло чуть позже - когда начали уход на второй круг.

Так что Ваше объяснение - чисто словоблудие. Если бы у составителей донесения были бы хоть малейшие основания предположить наличие WS - был бы отдельный пункт в рекомендациях.

Я утверждаю , потому как в этом самом Усинске много раз был. И садился в таких или более сложных условиях. Сдвиги там, как и везде существуют, я бы их назвал "стандартные, дежурные" сдвиги, которые случаются постоянно(реже посадка без них чем с ними). Камней с неба в Усинске не сыпется. Что до скользкой ВПП . Я всегда летал так, как и описал выше, и мне на более скоростном(значительно более скоростном чем 735) самолете хватало ВПП для остановки даже на ненормативно скользкой ВПП( на Ту-134 значительно выше угроза бокового выкатывания при сцеплении ниже 0, 3 чем продольного-самолету хватает ВПП, если не перелетел, чтобы на одном реверсе остановится). А тут.... Еще раз, повторюсь. В тех погодных условиях не может существовать столь сильного сдвига ветра, который экипаж 737 не смог бы парировать и упасть до ВПП
С ув RR

Откройте информации по БП, после которых в Норильске ввели Ксц мин-0, 35, уменьшили на метр боковую и ввели ограничения для командиров по провозкам( Кроме Красэйр, СиАТ и Заполярья). 2001 год. Все события кроме одного с курсом 14
С ув RR

Это не догадки, а результат изучения видео и чтения последующего донесения.

Ввели по причине указанной выше ( массово летать начали экипажи не имеющие опыта полетов
в таких условиях( особенно ил 76 ).
Многое не вошло ИБП.
А выкалывание выкалыванию рознь, одно дело на рулении, другое при посадке на пробеге.
Так что откройте и почитайте ИБП.
А огораничение 0, 85 от мах боковой для ВС с РВД 3300 И РПД 2500 было
ВСЕГДА ИЗ ЗА расстояния от центра ВПП до краев спланированного летного поля менее
нормативного.

Извините, на сколько более скоростной? В737 заходит на скорости 145 узлов (260 км/ч) так где более скоростной, На Ту-134, 154 тележки шасси, на В 737 по другому. Поэтому и торможения как говорят плохое.Тут уже приводили размер посадочной дистанции, рассчитанной по ОРТ, где нужна почти вся полоса, вы, похоже , это пропустили. Что актуальная посадочная дистанция чутка меньше , многие не задумываются. Что бруствер заметили но поздно когда уже пробежались по нему и потеряли скорость. Попытка выдернуть была, а скорости не было вот отсюда и чувство , что сдвиг их прижал.
Для компании самый лучший вариант-сдвиг ветра, но это будет так сильно притянуто.

У меня нет данных о значении сдвига ветра непосредственно на посадочной прямой. 10 узлов было измерено на вышке и мне неизвестно с каким усреднением по времени.

Мне бабуля строго настрого запрещала ходить на авиа форумы, в целях соблюдения гигиены головного мозга. Не послушался.
Теперь не знаю как с этим жить:

"10 узлов было измерено на вышке и мне неизвестно с каким усреднением по времени" ,

И это писал человек!

А потом сделали просто- убрали 1 метр боковой.
С ув RR

Это ограничение было по нотам.
А 0, 85 сборнике было всегда, убрали (точно не скажу).2015-17

На основании того, что видимые отклонения начались на высоте ниже ~50 м и никаких условий для вертикального сдвига (грозовая деятельность) в данном случае не было.

Конечно сдвиг ветра! По крайней мере здесь имеются такие категоричные утверждения. Заход был нормальный, с расчетом пройти торец на 50 футов. Но самолет так "прижало" что он оказался еще до ВПП на высоте менее полутора метров. И ветер приземный в самый раз для этого - 12 порывы 22 узла. Даже кучево-грозовые облака рядышком, горные волны не нужны.
:) :) :)

)))

И даже руководство ютов это подтверждает )

Видео из салона?
Ну да, конечно - инженру-исследователю раз плюнуть по этому видео определить причину АП.
Я как пилот по видео не могу определить - движения самолета были вызваны порывами ветра или же действиями пилотов. Научите как это определить?

Ну и хотел бы услышать от Вас - как имея данные о приземном ветре определить как он менялся по высоте или по расстоянию при подходе самолета к ВПП? Не зная этого - как можно утверждать о наличии сдвига ветра?

Вы хоть раз перед глазами имели индикатор направления и скорости ветра у земли? Видели как меняется скорость при порывах? Ведь порывы разные бывают - кратковременные и длительные. Скорость ветра может меняться от 12 до 22 узлов и обратно в течении полминуты - а может за те же полминуты увеличиться и уменьшиться несколько раз. Воздействие на самолет будет отличаться при этом. А в сводке погоды написано будет одинаково - ветер 12 порывы 22 узла.
Вы можете сказать какие были порывы в Усинске - кратковременные или длительные?

Порыв не может быть кратковременным или длительным.
Скорость ветра - средняя за две минуты наблюдения.
Порыв бывает двух видов - или превышение на 3 м/с за 10 минутный период осреднения, или максимальная скорость ветра за 10 минутный период осреднения.
В основном везде используется первый вариант, но, к примеру, в Екатеринбурге второй.

RR-navi.
Рома, привет. Не подскажешь высоту пролёта БПРМ и УНГ с МК пос=134*. Что-то не могу на просторах найти ;)

(75), 3 гр(5, 2%).

(75), 3 гр(5, 2%).

RR-navi.
Рома, привет. Не подскажешь высоту пролёта БПРМ и УНГ с МК пос=134*. Что-то не могу на просторах найти ;)