На передней колеса порваны и реборды помяты, уже об бетон. Я так думаю.

2 vasilf:

Вы становитесь похожими на журналистов, которые очень часто после АП пишут - причина в погоде (гроза, туман, сдвиг ветра, обледенение, ливень).
На самом же деле - или экипаж принял решение выполнять полет в условиях когда этого делать нельзя (недавняя посадка Пегасус с попутным ветром), или же ошибочные, неграмотные действия экипажа (не облили ATR, Джамбо в Бишкеке - заход выше глиссады, Ютэйр в Сочи - неуход на второй круг, невключение реверса на посадке и т.п.).
Сдвиг ветра был главной причиной АП много лет назад - когда пилоты не знали что это такое и как с ним бороться. Сейчас же это явление изучено, пилоты проходят тренировки на тренажерах, самолеты имеют системы предупреждения и сигнализации. Поэтому главной причиной АП сдвиг ветра никак не может быть.
Вы пишете что авиакомпания настаивает на версии сдвига ветра - а что ей еще остается делать? Особенно пока новость на слуху, на первых страницах выпусков новостей. Так же и Бекэйр упорно версию спутного следа продвигает. Будут реальные причины - как правило в СМИ нет такого широкого освещения, намного меньшее количество людей обратят на это внимание, это больше интересует специалистов.

Ответьте пожалуйста на вопрос: если бы экипаж выполнял расчет на посадку чтобы пройти торец на высоте 50 футов - смогли бы такие порывы ветра привести к встрече шасси с бруствером? А если расчет чтобы пройти торец на высоте 10 футов?

Кстати, знаете как у Боинга определяется скорость захода с учетом ветра и его порывов? На всякий случай вот цитата из FCTM:
"If the autothrottle is disconnected, or is planned to be disconnected prior to
landing, the recommended method for approach speed correction is to add one
half of the reported steady headwind component plus the full gust increment above
the steady wind to the reference speed."
При неправильном (в меньшую сторону) определении скорости захода проблемы на посадке также могут быть при порывах ветра. Но ветер ли виноват, если вдруг экипаж ошибается с расчетом?

vasilf
Посмотрите кино и прикиньте высоту полёта над забором. Забор в 90 м от торца.
----
Торец должен был пройден на высоте 10-15 метров. Эта высота заложены в расчёты посадочных дистанций. Остальное всё есть самодеятельность, которая увы, наказуема. В данном случае ЭВС наказал сам себя этим бруствером.
===
...Это про ниже глиссады, которой тут не было, а её и быть не могло за отсутствием ИЛС - как можно чего-то придерживаться, если это нечем проконтролировать....
----
Глиссада всегда есть. Есть инструментальная, есть визуальная глиссада. Пролёт БПРМ обычно происходит на Н=60 метров, далее выдерживается расчётная вертикальная скорость около 4, 5 м/сек. Это заход по ОСП. Это и есть контроль глиссады.
===
...Про силу мысли против порывов ветра говорить не будем. Если экипаж летал сюда не первый раз (я так и думаю), то наличие бруствера не являлось для него каким-то открытием.
-----
См. выше: торец надо проходить на Н=10-15 метров ;)

vasilf
Посмотрите кино и прикиньте высоту полёта над забором. Забор в 90 м от торца.
----
Торец должен был пройден на высоте 10-15 метров. Эта высота заложены в расчёты посадочных дистанций. Остальное всё есть самодеятельность, которая увы, наказуема. В данном случае ЭВС наказал сам себя этим бруствером.
===
...Это про ниже глиссады, которой тут не было, а её и быть не могло за отсутствием ИЛС - как можно чего-то придерживаться, если это нечем проконтролировать....
----
Глиссада всегда есть. Есть инструментальная, есть визуальная глиссада. Пролёт БПРМ обычно происходит на Н=60 метров, далее выдерживается расчётная вертикальная скорость около 4, 5 м/сек. Это заход по ОСП. Это и есть контроль глиссады.
===
...Про силу мысли против порывов ветра говорить не будем. Если экипаж летал сюда не первый раз (я так и думаю), то наличие бруствера не являлось для него каким-то открытием.
-----
См. выше: торец надо проходить на Н=10-15 метров ;)

Там же и основные обломки хорошо его об бетон приложили, а брумтвер это так как соломку подстиили. Будь или нет общей картины бы не изменило.

Вопрос был не про торец, а про забор.;)

Попытаюсь слегка поправить - после ДПРМ расчетная вертикальная а над БПРМ уже визуально

Не надо сравнивать этот случай с Пегасусом. Там, имея все, лезли напролом. Здесь отсутствие ИЛС, огней приближения и видимость 1700 со снегом сверху и снизу. Если на расшифровке СОК не будет сигнализации WS, значит, возможно, это отмазки и ошибки. А если сигнализация будет? Ну и тоже прикиньте высоту пролёта забора, чтобы делать выводы об их расчете. Нет средств контроля глиссады - значит нет никакой глиссады, а есть какая-то (какую дала сила мысли и бог послал) траектория снижения.

В таком порту, в такое время года и в такую погоду без ИЛС делать нечего. Но починить её не удосужились, а порт при этом не закрыли. Типа: а тут все так летают. И прилетели. Вот и вся причина. Бруствер - это вишенка на торте, и не более того. Но это не значит, что такое допустимо и может иметь место на ЛП.

Скорее наоборот. Не будь его, повреждения были бы меньше, потому что без прыжков просто бы переехали с ЛП на ВПП.

...у нас говорили: после БПРМ по продолженной глиссаде ;)

Посмотрите кино и прикиньте высоту полёта над забором. Забор в 90 м от торца. Это про ниже глиссады, которой тут не было, а её и быть не могло за отсутствием ИЛС - как можно чего-то придерживаться, если это нечем проконтролировать. Про силу мысли против порывов ветра говорить не будем. Если экипаж летал сюда не первый раз (я так и думаю), то наличие бруствера не являлось для него каким-то открытием.

Скорее наоборот. Не будь его, повреждения были бы меньше, потому что без прыжков просто бы переехали с ЛП на ВПП.

Если память не изменяет уточнённый ОСП - до дальнего на Vy + 1 ; дальний на опубликованной с поправкой на минуса и далее на ближний на расчетной Vy . Есно минимум до ближнего и осознание правильности своих расчётов )) считал правильно по продолженой пойдёшь ну а если в школе хреново учился ....

Если память не изменяет уточнённый ОСП - до дальнего на Vy + 1 ; дальний на опубликованной с поправкой на минуса и далее на ближний на расчетной Vy . Есно минимум до ближнего и осознание правильности своих расчётов )) считал правильно по продолженой пойдёшь ну а если в школе хреново учился ....

Это ковс имел в виду не подныривать после ближнего при переходе на визуальный заход.

Я так думаю.

Это ковс имел в виду не подныривать после ближнего при переходе на визуальный заход.

Я так думаю.

Да я понял, я к тому что высоту по ближнему уже корректировать будет поздновато. При видимости 1700 и отсутствии огней подхода прийдется не только пятой точкой тн глиссаду контролировать, ближний в этом деле уже не помощник

Вопрос был не про торец, а про забор.;)

Если V=1700 метров, то от БПРМ огни ВПП они должны были видеть. Это при нормальной глиссаде, а не при пологой (поднырнули).

Не надо сравнивать этот случай с Пегасусом. Там, имея все, лезли напролом. Здесь отсутствие ИЛС, огней приближения и видимость 1700 со снегом сверху и снизу. Если на расшифровке СОК не будет сигнализации WS, значит, возможно, это отмазки и ошибки. А если сигнализация будет? Ну и тоже прикиньте высоту пролёта забора, чтобы делать выводы об их расчете. Нет средств контроля глиссады - значит нет никакой глиссады, а есть какая-то (какую дала сила мысли и бог послал) траектория снижения.

В таком порту, в такое время года и в такую погоду без ИЛС делать нечего. Но починить её не удосужились, а порт при этом не закрыли. Типа: а тут все так летают. И прилетели. Вот и вся причина. Бруствер - это вишенка на торте, и не более того. Но это не значит, что такое допустимо и может иметь место на ЛП.

Обязаны были видеть, вот только увидеть её намного тяжелее в этом случае, огни ВПП если припорошенные тоже слабый помощник. По фоткам видно что полоса и во льду и в снегу - маркировку хрен увидишь, шквал внимания на это уходит, немудрено про_ать момент просадки. Я никого не пытаюсь оправдывать просто хочу понять. Расшифровка наше всё

Обязаны были видеть, вот только увидеть её намного тяжелее в этом случае, огни ВПП если припорошенные тоже слабый помощник. По фоткам видно что полоса и во льду и в снегу - маркировку хрен увидишь, шквал внимания на это уходит, немудрено про_ать момент просадки. Я никого не пытаюсь оправдывать просто хочу понять. Расшифровка наше всё

Посмотрите кино и прикиньте высоту полёта над забором. Забор в 90 м от торца. Это про ниже глиссады, которой тут не было, а её и быть не могло за отсутствием ИЛС - как можно чего-то придерживаться, если это нечем проконтролировать. Про силу мысли против порывов ветра говорить не будем. Если экипаж летал сюда не первый раз (я так и думаю), то наличие бруствера не являлось для него каким-то открытием.

Просадка сама по себе не возьмётся из ниоткуда.
Наверняка был до этого прибран режим, когда "зацепились" визуально за ориентиры и начали "целиться" в выбранную точку, пока не увидели, что низко.

Нет средств контроля глиссады - значит нет никакой глиссады,
====
А куда же было снижаться, не имея визуального контакта, читай визуальной глиссады?

Что Вы называете прыжками от бруствера?

Кстати, а Вы прикинули высоту пролета над забором? Сколько получилось?

Решил и я прикинуть. Что имеем. Бруствер высотой полтора метра - 5 футов. От пролета забора до бруствера (пассажир выронил телефон) 2 секунды (кто любит точность - 1, 9секунды). Вертикальнуя по глиссаде возьмём 700 футов в минуту. У меня получилось 27 футов над забором, за 90 метров до торца. Вместо 50 над торцом. И 27 футов - это максимум, при условии выдерживании стандартного УНГ и отсутствия выравнивания вплоть до касания!
Если же подходили "на подтяге" или учесть выравнивание - высота существенно меньше будет!!!
И Вы считаете что нормально подходить на такой высоте?

Списывать на отсутствие ИЛС и визуальной глиссады? Неоднократно подобные посадки доводилось выполнять.
С удаления в милю и меньше уже никакие приборы не нужны чтобы определить - высокий или низкий подход, визуально все прекрасно видно. Не поверю что пилот с налетом 17 тысяч часов это не может определить. А вот в то что целился "на первую плиту" или примерно на 10-ти футах пройти торец - поверить можно. А тут бруствер и ветер порывистый....

2 vasilf:

Вы становитесь похожими на журналистов, которые очень часто после АП пишут - причина в погоде (гроза, туман, сдвиг ветра, обледенение, ливень).
На самом же деле - или экипаж принял решение выполнять полет в условиях когда этого делать нельзя (недавняя посадка Пегасус с попутным ветром), или же ошибочные, неграмотные действия экипажа (не облили ATR, Джамбо в Бишкеке - заход выше глиссады, Ютэйр в Сочи - неуход на второй круг, невключение реверса на посадке и т.п.).
Сдвиг ветра был главной причиной АП много лет назад - когда пилоты не знали что это такое и как с ним бороться. Сейчас же это явление изучено, пилоты проходят тренировки на тренажерах, самолеты имеют системы предупреждения и сигнализации. Поэтому главной причиной АП сдвиг ветра никак не может быть.
Вы пишете что авиакомпания настаивает на версии сдвига ветра - а что ей еще остается делать? Особенно пока новость на слуху, на первых страницах выпусков новостей. Так же и Бекэйр упорно версию спутного следа продвигает. Будут реальные причины - как правило в СМИ нет такого широкого освещения, намного меньшее количество людей обратят на это внимание, это больше интересует специалистов.

Ответьте пожалуйста на вопрос: если бы экипаж выполнял расчет на посадку чтобы пройти торец на высоте 50 футов - смогли бы такие порывы ветра привести к встрече шасси с бруствером? А если расчет чтобы пройти торец на высоте 10 футов?

Кстати, знаете как у Боинга определяется скорость захода с учетом ветра и его порывов? На всякий случай вот цитата из FCTM:
"If the autothrottle is disconnected, or is planned to be disconnected prior to
landing, the recommended method for approach speed correction is to add one
half of the reported steady headwind component plus the full gust increment above
the steady wind to the reference speed."
При неправильном (в меньшую сторону) определении скорости захода проблемы на посадке также могут быть при порывах ветра. Но ветер ли виноват, если вдруг экипаж ошибается с расчетом?

Вопрос более чем спорный, помотрим объективные данные, где он поймал разрушающую перегрузку

Если про забор - по Вашим расчетам на какой высоте они прошли?
Есть возражения против моих расчетов?

Опять двадцать пять, с порывистым ветром и если закрылки на 40 может взяться влёгкую даже на режиме, ветру побарабану как его объявили в атисе, и в любую секунду может понадобиться подпихнуть режима даже от имеющегося и когда ты не видишь даже зоны приземления а только рваную полоску ВПП и стараешься собрать всё это в кучу , из ниоткуда может взяться просадка а за ней и бруствер. Успел среагировать - красавчик а не успел ...

Нечего делать без ИЛС? Видимость 1700 метров вполне приемлемая. С удаления 1000 метров уже можно было визуально определить высокий или низкий подход и подкорректировать. Если только не было сознательного желания на первую плиту приземлиться

И ещё один момент. Высота менее 5 футов за 32 метра до торца - такой расчет на посадку обеспечивает ее безопасное приземление? Явно приземление было бы до начала полосы точного приземления - а это небезопасно И что там говорится о действиях экипажа если расчет на посадку не обеспечивает безопасное ее выполнение?

Визуальный контакт с ВПП был, иначе бы решение не приняли. Все произошло уже после ВПР, примерно в 200 (может чуть больше) метров от торца.

Опечатка. Прыжок был один. А вот причина, почему он был:

"Газ я дал, но уже всё равно. То есть скорость была расчетная, всё расчетное. Точно выдерживали параметры, точно выдерживали все соответствия. Но все равно нас стихия, видимо, пересилила", - рассказал сразу после посадки командир Boeing-737 Владимир Котомин.
https://www.tvc.ru/news/show/i ...

Ключевые - первые три слова. Но остальные слова тоже надо прочесть, так они замечательно проверяются по данным СОК.

Вопрос как проконтролировать?
Есть такая подсказка у тех кто много летает на данных типах:
Если на снижении, на высоте 50 фт вы все ещё видите торец ИВПП, уходите на второй круг. Высоту 50 фт выдаёт голосом автомат, при его отсутствии это должен делать второй пилот.
Это и есть подсказка про угол наклона глиссады. А споры про видел не видел -это припарки для далеких от авиации.не видел- уход на второй. Раз вывалился на полосу значит видел.

Раз был контакт, то и было визуальное наведение, а значит и глиссада.

Вы очень наивный человек. ILS работает. Но вы не понимаете, зима же. Снег убирать нужно перед глиссадой, чтобы помех не было. а как его уберешь то? Зима же.
Уберешь - новый выпадет. опять траты. Так что зимой - как нибудь так. Надо. Все же садились без всякого там илс-шмилс.
Еще не вздумайте это начальству аэропорта сказать - на смех поднимут.

P.S.(хотя если имеете реальную возможность - скажите, лучше громко и с физическими аргументами, сделаете доброе дело)

Расчёт на посадку был не такой. Они попали в сдвиг и прибавили режим. Почитайте слова КВС, все их можно проверить по СОК.

Про ИЛС сказано не в смысле построения захода, а в смысле быстроты реакции на отклонение от глиссады. Дай они газ чуть-чуть пораньше - может ушли бы на второй круг. У них была не посадка, а просадка от сдвига ветра.

Пусть один, что Вы называете прыжком?

Не надо сравнивать этот случай с Пегасусом. Там, имея все, лезли напролом. Здесь отсутствие ИЛС, огней приближения и видимость 1700 со снегом сверху и снизу. Если на расшифровке СОК не будет сигнализации WS, значит, возможно, это отмазки и ошибки. А если сигнализация будет? Ну и тоже прикиньте высоту пролёта забора, чтобы делать выводы об их расчете. Нет средств контроля глиссады - значит нет никакой глиссады, а есть какая-то (какую дала сила мысли и бог послал) траектория снижения.

В таком порту, в такое время года и в такую погоду без ИЛС делать нечего. Но починить её не удосужились, а порт при этом не закрыли. Типа: а тут все так летают. И прилетели. Вот и вся причина. Бруствер - это вишенка на торте, и не более того. Но это не значит, что такое допустимо и может иметь место на ЛП.

У них была не посадка, а просадка от сдвига ветра.
====
У них был полностью утерян контроль за параметрами движения, в т.ч. и за скоростью, как и в Оленьей.

Режим был прибран (ихмо) и вскрытие это покажет.

А вот такое, до знакомства с данными СОК, я бы заявлять не стал.

Расчёт на посадку был не такой. Они попали в сдвиг и прибавили режим. Почитайте слова КВС, все их можно проверить по СОК.

Про ИЛС сказано не в смысле построения захода, а в смысле быстроты реакции на отклонение от глиссады. Дай они газ чуть-чуть пораньше - может ушли бы на второй круг. У них была не посадка, а просадка от сдвига ветра.

Не оттуда вы плясали. В моем понимании прикинуть - это просто посмотреть сверху на забор и на глаз определить примерную высоту над ним. На мой взгляд - вид с крыши 6-7 этажного дома. То есть примерно 20 метров, не меньше.

Кто же его закроет? Он же аэропорт! Да, в такую погоду, в такое время года, без ИЛС. Да, вот так. Другие же летают. Зима просто, снег.
Понимать надо положение руководства, которое в сложном положении из за того что просто зима! Зимой обычно снега много, вы этого не знали?
Развели тут демагогию, без вас не разберуться что закрывать что открывать, что допустимо а что нет. Люди работают, и не в таких условиях летают.
Ну бывают неприятности, это жизнь. Знали на что идут. Но ведь все обошлось без жертв, зачем грустить. Дальше работать надо. Входить в положение начальства. Понимать какие то вещи.....

P.S. (Господи, прости нас грешных)

Весна покажет кто, где ...