..."ПРИМЕЧАНИЕ: У авиакомпаний в качестве репрезентативной поверхности принято использовать крыло"....
..."репрезентативной поверхности"... Этой фразе должно быть дано отдельное определение. Мдяяя. Авиакомпания и репрезентативная поверхность... О, великий и могучий, что с тобой сделали :))
-------
..."лат. representatiо - наглядное представление, изображение; платеж) – 1. имеющий способность замещать, представлять предмет или заменять его без нарушения общей структуры или создания систематической ошибки; 2. представительный, характерный, показательный" (С).

4.2.4. Персонал, ответственный за выпуск самолета:
Releasing airplane staff.
Персонал, ответственный за выпуск самолета несет ответственность за:
− выполнение проверки на наличие СЛО на поверхностях самолета;
− достоверность доклада КВС по результатам проверки на наличие СЛО;
---------
Похоже на Гугл перевод. ..."Персонал, ответственный за выпуск самолета несет ответственность за"... Учителя-филолога со средней школы хоть пригласили бы для исправления ошибок...Куда катимся :)) И смешно и грустнО.

4.2.5. КВС:
Captain (PIC (Pilot In Command))
КВС несет на себе всю полноту ответственности за самолет и не должен начинать взлет
до тех пор, пока на внешних поверхностях самолета имеются снежно-ледяные отложения, которые могут повлиять на аэродинамическое качество самолета или его управляемость, за исключением случаев, когда это разрешено документацией эксплуатанта.
------
..."за исключением случаев, когда это разрешено документацией эксплуатанта"... Это как? Нельзя, но можно?

Для 737 допускается до 3мм слой инея-льда на нижней поверхности крыльев в районе топливных баков; на верхней части фюзелюжа , если просматриваются надписи..., думаю что-то подобное есть для других типов.

Понятно.

На Арбузе один в один)))
На исполнительном никто никуда не выходит) этому обучен cabin crew , который во время руления и наличия осадков должен мониторить крыло, и соответственно в случае обнаружения чего-либо на крыле докладывать капитану. Если невозможно определить с помощью кабинного экипажа и в случае каких либо сомнений запрос на проверку снаружи , и при необходимости повторный облив.
В Европе /EASA эти правила уже довольно давно.

Т.е. весь cabin crew дополнительно проходит обучение по ПОО? Интересно, что входит в программу такого обучения? Это за кардоном так, или в Раше?

В Европе.
Честно говоря про их обучение много не скажу, не присутствовал)
Но это все на бумаге красиво написано, а в реале сам репу чешу,

Этот вопрос висит у всех. Ответственность за осмотр несёт КВС. У нас в РПП попытались легитимизировать непокидание места КВС- ом добавкой слов «... крыла и видимых критических поверхностей», но суть как была, так и рстается прежней, особенно для прокурора- крыло- то кто смотрит?

смешно и грустно было неск лет назад
теперь всем страшно и внутри и снаружи

Я писал про текст документа, а не о окружающей обстановке.

Каждый тип имеет своё время действия . Каждый тип применяется при своих температурах . В нашей компании время считается от начала обработки . Время действия 20 минут (к примеру) Не укладывается улететь в это время- возвращайся на облив снова. Предвидя вопрос. Как правило точки облива в портах с большой интенсивностью находятся перед предварительным , время ожидания сведено к минимуму. Во Внуково пару лет назад выходил из очереди снова на облив .

Судя по тому, что я увидел в РПП одной ведущей компании, все молча переписали свои РПП и ПОО в соответствии с Рекомендациями, ссылку на которую я приводил.
Но так как Рекомендации принимают в стремлении к единообразию, взяв по совету EASA за основу стандарт SAE AS6285, то мне интересно, как там этот раздел написан. Глядя в его английское написание в Рекомендациях: The Commander shall continually monitor the environmental situation after the deicing/antiicing treatment has been performed. Prior to take-off, he shall assess whether the applied holdover time is still appropriate and surfaces have not been contaminated. This check can be performed from inside the airplane.
Тогда это действительно вольный перевод фразы"..from inside the airplane." "Изнутри" перевели как из салона, хотя возможно имелось ввиду не покидая ВС. Интересно было бы спросить создателей стандарта как они себе это представляют.
Если кто-то имеет доступ к актуальному SAE AS6285(2019г.), выложите здесь пункты для КВС.

би76, старожил форума

В рамках Проекта ИКАО-МАК RER/01/901 региональной группой по безопасности полетов (CAST–CIS) разработаны Методические рекомендации «Защита самолетов от наземного обледенения» .
В разработке рекомендаций принимали участие специалисты Ространснадзора, Межгосударственного авиационного комитета, специалисты компаний - разработчиков воздушных судов «Эрбас» и «Боинг», ФАУ США, Московского аэропорта Домодедово, авиакомпании «Аэрофлот-Российские авиалинии», ГосНИИ ГА, авиакомпаний «Сибирь», «ЮТэйр», «ЭйрБриджКарго», ЗАО «Октафлюид» и СЛО "Россия", Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ).
В Методические рекомендации ежегодно вносятся поправки, принятые на совещаниях региональной группы по безопасности полетов CAST–CIS.
В последних редакциях (уже несколько лет), например в самой свежей https://mak-iac.org/upload/ibl ... пункт который ранее звучал так:
12.2 Осмотр ВС перед взлетом.
Соответственно, как в ваших авиакомпаниях выполняют:
Командир должен постоянно следить за погодными условиями, после того как была произведена ПОЗ самолета. Перед взлётом он должен убедиться, что время защитного действия ПОЖ достаточно и поверхности самолета не обледенели. Данная проверка обычно производится из салонов"... это как?
Знаю поэтому многие авиакомпании ввели изменения в РПП. Как это происходит? КВС выходит в салон на исполнительном?
Интересует также иностранные компании, т.к. уши у этой рекомендации растут из EASA.

Уважаемый би76, сильно не переживайте! Ведь это всего лишь Методические рекомендации, они юридически не являются обязательными требованиями. Можете расссматривать крыло, облитое ПОЖ или его же до обработки, с целью оценки качества обработки или степени обледенения, можете ставить стремянку и залазить на крыло или смотреть со стремянки с той же целью или запустить маленьки квадрокоптер и обследовать крыло по специально заложенной в него программе... Но осмотреть его должны и до и после. Причем в РЛЭ это описано и без методических рекомендаций.
А главный документ, определяющий технологию противообледенительной обработки конкретного типа ВС, и разрабатываемый авиакомпанией - это РОНО (руководство по наземному обслуживанию воздушного судна), согласно Федеральных авиационных правил "Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, требованиям федеральных авиационных правил" (утв. приказом Министерства транспорта РФ от 13 августа 2015 г. N 246), где пунктом 7 определено, что заявитель (эксплуатант) осуществляет в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил наземное обслуживание;
а пунктом 51 установлено, что эксплуатант организует наземное обслуживание, необходимое для обеспечения вылета воздушного судна или завершения полета по прибытию в аэропорт, за исключением обслуживания воздушного движения и технического обслуживания, включающее обслуживание пассажиров, обработку багажа, груза и почты, обслуживание и загрузку воздушного судна, контроль загрузки, заправку топливом и анти/противооблединительную обработку воздушного судна.
При этом предусмотренное пунктом 51наземное обслуживание осуществляется эксплуатантом самостоятельно или по договорам с организациями.
Для этого:
52. Заявитель (эксплуатант) включает в РПП раздел или издает отдельным документом РОНО, содержащее производственную политику, процедуры и другую информацию, необходимую для исполнения своих обязанностей персоналом, осуществляющим наземное обслуживание.
53. Эксплуатант при помощи персонала по обеспечению полетов организует соблюдение требований РОНО.
54. Эксплуатант при осуществлении регулярных полётов (по расписанию) обеспечивает наличие (или доступ к электронной копии) РОНО в организациях, осуществляющих наземное обслуживание воздушных судов по договору в аэропортах, в которые выполняются полеты по расписанию.
--------
Из вышесказанного следует, что противообледенительная обработка ВС, выполняющих полёты по расписанию, в аэропортах осуществляется строго по РОНО эксплуатанта, как там написано так необходимо и выполнять.

AirDuct Старожил форума
Из вышесказанного следует, что противообледенительная обработка ВС, выполняющих полёты по расписанию, в аэропортах осуществляется строго по РОНО эксплуатанта, как там написано так необходимо и выполнять.


Так в том-то и дело, что это рекомендации. Но все уже написали "Данная проверка обычно производится из салонов" в свои РПП, РОНО, ....

Написали/перевели и ПОДПИСАЛИ умники (специалисты) Ространснадзора, Межгосударственного авиационного комитета, , Московского аэропорта Домодедово, авиакомпании «Аэрофлот-Российские авиалинии», ГосНИИ ГА, авиакомпаний «Сибирь», «ЮТэйр», «ЭйрБриджКарго», ЗАО «Октафлюид» и СЛО "Россия", Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ). Не правда ли нехилый список. И теперь это уже не рекомендация а руководство, которое надо строго выполнять.
Я опустил специалистов компаний - разработчиков воздушных судов «Эрбас» и «Боинг», ФАУ США т.к. разговор идет о русском варианте.

Всё-таки рекомендации они и есть рекомендации, очень странно, что на этот счёт не разработаны ФАП.
Вот есть ГОСТ: ГОСТ Р 54264-2010 Воздушный транспорт. Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Методы и процедуры противообледенительной обработки самолетов. Общие требования: http://docs.cntd.ru/document/1 ...
Однако на счет контроля качества обработки верхней части крыла, путём осмотра её через иллюминаторы салона ничего не сказано.

Сейчас в приоритете импортные стандарты. Вот например документ EASA двухгодичной давности.
Safety Information Bulletin Operations
SIB No.: 2017-11
Issued: 14 July 2017
Subject: Global Aircraft De-icing Standards
Ref. Publications:
SAE AS6285 ‘Aircraft Ground Deicing/Anti-Icing Processes’, latest published version.
SAE AS6286 ‘Training and Qualification Program for Deicing/Anti-icing of Aircraft on the Ground’, complemented by slash-documents AS6286/1, AS6286/2, AS6286/3, AS6286/4, AS6286/5 and AS6286/6, latest published versions.
SAE AS6332 ‘Aircraft Ground Deicing/Anti-icing Quality Management’, latest published version.
SAE ARP6257 ‘Aircraft Ground De/Anti-Icing Communication Phraseology for Flight and Ground Crews’, latest published version.
‘FAA Holdover Time Guidelines’ (annual publication).
FAA 8900.xxx series Notice ‘Revised FAA-Approved Deicing Program Updates, Winter 20xx-20yy’ (annual publication).
Смысл бюллетеня: Авиаперевозчики, подрядчики, поставщики наземных противообледенительных услуг и национальные авиационные власти.
Описание:
Постановление (ЕС) № 965/2012, в частности пункт CAT.OP.MPA.250, требует от коммерческих авиаперевозчиков "установить процедуры, которые должны соблюдаться, когда для обеспечения безопасной эксплуатации воздушного судна необходимы противообледенительные мероприятия и соответствующие инспекции воздушного судна".
В 2011 году Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) при поддержке Международной организации гражданской авиации (ИКАО) выступила с инициативой по согласованию мировых методов борьбы с обледенением, учебных стандартов и процессов обеспечения качества, направленной на содействие проведению операций по борьбе с обледенением в различных аэропортах мира и предоставлению услуг по борьбе с обледенением наземными службами, обслуживающими многие авиакомпании.

IATA поручила SAE International® G12 "Комитету по наземному обслуживанию воздушных судов" разработать, с учетом существующей отраслевой практики, "Глобальные стандарты по удалению льда с поверхностей воздушных судов". Наземная группа AEA по борьбе с обледенением и EASA поддержали инициативу IATA-ICAO, приняли участие в следующих мероприятиях
разработка "Глобальных стандартов по удалению льда с воздушных судов" и информирование соответствующих заинтересованных сторон об этом проекте. Соответственно, "AEA" решила прекратить выпуск своих ежегодных публикаций, когда "Глобальные стандарты" будут готовы к использованию.

Глобальные стандарты по удалению льда с воздушных судов" состоят из следующих документов:
SAE AS6285 'Aircraft Ground De/Anti-Icing Processes' и ARP6257 'Aircraft Ground De/Anti-Icing Communication Phraseology for Flight and Ground Эритреи'.
SAE AS6286 "Программа обучения и квалификации по обслуживанию/обледенению воздушных судов на земле", дополненная поддокументами AS6286/1, AS6286/2, AS6286/3, AS6286/4, AS6286/5 и AS6286/6.
SAE AS6332 'Aircraft Ground Deicing/Anti-icing Quality Management'.

А что мешает одному двум командирам написать обязательное донесение, в котором объяснить, что никак по другому, кроме как выйти в салон, такую проверку выполнить невозможно? Но это Вы считаете еще более опасным, поэтому просите пересмотреть процедуру выполнения данной проверки, либо установить внешние видеокамеры для обзора поверхности ВС. Лет пятнадцать назад опцию установки камер уже предлагали на
A330-200
A330-300
A340-300
A340-500
A340-600
A380
B777-300ER

Мешать- то ничего не мешает:), но, посудите сами- есть рекомендации, где в первых строках строго обозначено, что требования данных рекомендаций являются минимальными. Далее вижу работника авиакомпании, сочиняющего документ и понимающего, что не может он взять ответственность на себя за исключение предвзлетной проверки, также как и за начало поиска правды по установке камер с производителем самолёта, и за изменение концепции технологии работы экипажа, и за недовольство менеджмента по началу всей этой бодяги, и по возможному неподписаннию каким- нибудь Авианадзором или Росавиацией документов, и по постоянному видению на крючке... Вот и сидит КВС в кабине рулящего самолёта и спокойненько так продолжает рулить...

«Висению на крючке»

Казнённый 8 сентября 1943 года Юлиус Фучик , роман "Репортаж с петлей на шее" (1942-1943)
«Не бойтесь врагов — они могут только убить; не бойтесь друзей — они могут только предать; бойтесь людей равнодушных — именно с их молчаливого согласия происходят все самые ужасные преступления на свете. …

Недавно летел пассажиром из Питера.
Самолёт стоял в Пулково около часа, погода влажная плюсовая.
Расселись по местам, обратил внимание девочки, что весь центроплан покрылся инеем, попросил доложить командиру.
Вернулась, говорит, командир велел передать, что обоработка была проведена и всё нормально (причём, никаких потёков и луж не было),
Никто, естесственно, не вышел и на крылья не посмотрел...
Надо было позвонить и "сдать"???

Ходите пешком, под капюшоном и с зонтиком, - и - будет Вам - УДАЧА

Много лет летал каждые 4 дня пассажиром, в салон никто не выходил, все доверялось исполнителю-ему виднее, у него радио с командиром. Лили "немеряно", на посадке еще бывало крыло красным или зеленым-по цвету жидкости.
Это "на Западе".

Может, еще командиру посылать "второго" (самому, конечно, надежнее!) проверять закрытие маслобаков и полноту выполнения работ на КВС?!

В человеческой природе выполнять все ... "красиво": хорошо и правильно.
Главное, чтоб не было... "случайных людей".
Вот это главное ... "в обработке ПОЖ".

На заре далекой юности работал "инженером УМЦ ГА" в ульяновской ШВЛП...мы, инженеры-ни одного летчика в "комнате"- разрабатывали "методику разворота Ту-154" с целью не допущения выхода на грунт - было интересно, но... практической ценности, наверняка, не имело, как и эта "инструкция", чтоб пилоты выходили в салон, чтоб проверить работу специалиста(!).

UTr сначала экономила на обливе , пока катастрофа не случилась , теперь рекомендации раздает , специалисты ...

А вот тут конечно КВС поступил глупо. А оказался бы этим пассажиром не пилот Ми-8, а какой-нибудь шишка из Ространснадзора, или после такого ответа пассажир отказался лететь? Как понимаю это было не на исполнительном, а до начала руления.

Инеем допускается , и вообще , рулить на обледеневшем можно , ( обработка все чаще делается непосредственно перед департуре .

Понапридумывали всяких критических профилей... мучайся теперь стремянку вдоль крыла таскай...

Не "чтоб пилоты выходили в салон, чтоб проверить работу специалиста(!)", а то время, что КВС посчитал достаточным временем защиты в данных фактических условиях, оказалось правильным. Время нельзя считать минимальным или максимальным, потому что время продолжительности защиты может увеличиваться или уменьшаться в зависимости от фактических условий. И это время Вам не дядя должен сказать, а Вы сами должны его определить. Не просто так там написано: "The responsibility for the application of these data remains with the user"-"Ответственность за применение таблиц времени защитного действия лежит на том, кто их использует".

«Выход в салон» - та еще пугалка доя паксов .

Надо было достать телефон, на виду бортпроводника сделать фото центроплана. Сказать борпроводнику что немедленно будете звонить в инспекцию по безопасности полетов территориального управления Росавиации. Звонить на самом деле не обязательно - достаточно посмотреть реакцию. Если через полминуты прибежит перепуганный командир и на коленях начнет умолять никуда не звонить, обещать что сейчас все будет почищено, обработано и т.п. - значит Вы спасли жизнь всех на борту.
Если ничего не произойдет, самолет продолжит руление и выполнит взлет - значит ложная тревога.
:) :) :)

Иней допускается только на нижней поверхности крыла. Там где топливо холодное после предыдущего полета:
"The wing and horizontal tail surfaces shall be free of ice, slush, snow or frost. Some coating of frost, up to 1/8" thick may be permissible on wing tank lower surfaces (between the forward and aft spars) cold-soaked by fuel."

3мм
Рулетка уже входит в состав аптечки? Или КВС обязан таскать с собой?

Михаил Гертрудович, Вы больны???
АП с ATR-72 в Тюмени из-за обледенения Вас ничему не научило?

...или просто повезло и ухудшение аэродинамических качеств поверхностей в этот раз было не критическим.

Иней оставался до самой посадки. Вот только как-то не хочется задумываться - повезло, или "ухудшение аэродинамических качеств поверхностей в этот раз было не критическим"...

А какое время полета было?

Если КВС получил информацию что один из пассажиров сфоткал поверхность крыла, собирается отправить в инспекцию по безопасности полетов и не предпринимает никаких действий, взлетает - значит он уверен что не нарушил ни одного документа, а пассажир просто ошибается.

В продолжение.
Если бы такое произошло на моем рейсе - в салон не выходил бы точно. Потому что авиакомпания ни одного командира не спросила "Почему ты обливался? Не так и много снега на крыле было". И я был бы уверен что крыло чистое.
Но обязательно выдал бы информацию в салон что все безопасно - ведь бдительного пассажира и соседи слышали, нервничать будут.

Командир АТР в Тюмени тоже "был уверен"...
http://www.airdisaster.ru/data ...

Вы читать умеете? А понимать что написано?
Прочитайте внимательно еще раз:
"Если КВС получил информацию что один из пассажиров сфоткал поверхность крыла, собирается отправить в инспекцию по безопасности полетов и не предпринимает никаких действий, взлетает - значит он уверен что не нарушил ни одного документа, а пассажир просто ошибается."

P.S. Жаль что в Тюмени не было бдительного пассажира, который бы сделал такое предупреждение командиру. Тогда все живы остались бы.

Вы не заметили чуть выше мой вопрос. Мне не тяжело повторить, вопрос совсем простой.
Какое время полета было?

примерно 4, 5 часа.+/- ...

Бдительный пассажир при всём желании не смог БЫ увидеть верхнюю поверхность крыла АТР-72...

Тут Вы правы.
Пропустил что о АТР-72 писали

И иней оставался все это время???
Вы явно иней спутали с чем то другим. Не представляю только с чем именно.
Надеюсь знаете что лед, снег, иней - это все вода в твердом виде. И также имеет свойство испаряться. Не так быстро как незамерзшая вода естественно. Но при ветре - скорость испарения быстрее. Или в полете с поверхности самолета.
На взлете хоть раз попадали в сильное обледенение? Когда на дворниках на глазах лед растет? Иногда миллиметров 5-7 наростало. Так через пару часов полета он исчезает, а полет то при отрицательных температурах!
За 4, 5 часа +/- полета от инея и следа не останется.

Иней образовался на земле, на центроплане, в районе баков, после посадки.. (напомню, было влажно и выше нуля)
За время стоянки и дозаправки - не растаял. Обработку не проводили. За время взлёта и полёта иней не сдуло и он не испарился
(хотя вообще-то этот процесс называется НЕ испарением, А сублимацией)
...ты читаешь предыдущие посты, или просто троллишь?...
P.S. я попадал и в обледенение, и в другие истории... Не надо считать себя САМЫМ-САМЫМ...

Нашел уже устаревший SAE AS 6285 (2016г.). В нем ни о каком пассажирском салоне ни слова. Зато написано:

"7.4 Pre Takeoff Check
The flight crew shall continually monitor the weather conditions after the deicing/anti-icing treatment. Prior to takeoff a flight crew member shall assess whether the applied holdover time is still appropriate and/or if untreated surfaces may have become contaminated. This check is normally performed from inside the flight deck.
7.5 Pre Takeoff Contamination Check
This is a check of the critical surfaces for contamination. This check shall be performed when the condition of the critical surfaces of the aircraft cannot be effectively assessed by a pre-takeoff check or when the holdover time has been exceeded. This check is normally performed outside of the aircraft. The alternate means of compliance for a pre-takeoff contamination check is to perform a complete deicing/anti-icing re-treatment of the aircraft".

т.е. в 2016г. Проверку пере взлетом предписывалось производить из кабины экипажа. А вот если это не возможно, или вышло время, то либо проверку производят снаружи, либо возвращаются для повторной обработки.